日產汽車2月12日在日本東京的地方法院，向卡洛斯·戈恩提起民事訴訟，要求其賠償100億日元（約合9100萬美元）的經濟損失。
日產汽車表示，“公司提出的經濟損失是由於戈恩多年的腐敗行為所造成的，這些行為包括非法挪用公司資金、無償使用海外住宅以及私自使用公司的噴氣式飛機等”。
2019年年末，保釋在家的原日產汽車董事長卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）逃出日本。2020年1月8號，成功完成“越獄”的戈恩在黎巴嫩開新聞發布會怒懟日產。戈恩表示，他“在全世界面前被認定有罪”是前日產高管西川廣人等人的“陰謀”。
戈恩說“我非常愛日本，也很愛這個公司，這是我全情投入這份工作的原因。我無法理解為什麽日本會以惡報善，我為這個國家做了這麽多貢獻，它們為什麽會這麽對我？”
“日產走下坡路，把所有錯推到我的身上，這非常的糟糕。”戈恩在記者會上甚至斷言，他們決定“要將戈恩的時代翻過去”，這家公司已經沒有未來，“因為這家公司也不會有任何的增長，沒有任何新的戰略項目，也沒有任何新的科技創新。”
如今的日產汽車日子確實不太好過，2019財年第三季度（10月-12月）財報顯示，日產汽車本季度在全球的銷售額為2.5萬億日元，下降18%，公司的營業利潤近230億日元，當季凈虧損261億日元。
“我們正在取得進展，但銷量壹直疲軟，這需要我們比原計劃做更多的重組工作。”日產汽車CEO內田誠（Makoto?Uchida）表示。
最早可追溯到1911年快進社時期的日產汽車曾是日本汽車產業的先驅，也創造過全球銷量的輝煌，遭遇過90年代的黑暗時刻，又被來自黎巴嫩的“成本殺手”拯救。
歷史浮沈，這個去年10月被任命為CEO的日本汽車人面臨的困境與當年戈恩接手時類似，他將如何帶領日產突圍重生？
創立者鮎川義介
二十世紀三十年代是日本汽車風起雲湧的時代。
1931年，壹家以生產酒瓶用的軟木塞為主要業務的企業推出了它第壹輛量產的三輪卡車，被命名為Mazda（馬自達）。1933年，壹直從事紡織行業的豐田自動織機制作所設立了汽車部，開始制造汽車。
同年年12月26日，鮎川義介（Yoshisuke?Aikawa）在日本橫濱成立註冊資金1000萬日元的汽車制造株式會社，次年1934年6月，公司更名為“日產汽車有限公司”。
鮎川義介1880年出生於長州山口縣，其母親是明治維新元勛、九元老之壹井上馨的侄女。舊長州藩士鮎川彌八(第10代家長)是他的父親。從山口縣走出的政治家直至今日依舊把持日本政府，歷史上擔任內閣總理大臣達9位，安倍晉三也出身於此。
1903年，23歲的鮎川義介從東京帝國大學工科大學機器科畢業，進入芝浦制作所工作。此後，他前往美國從事鍛鑄鐵工廠擔任機械師的工作，用了壹年多的時間來學習並掌握鑄造技術。
1908年再度赴美學習，回國後鮎川就在九州設立戶畑鑄物株式會社，主要生產汽車零部件等。
時間很快來到了1928年，鮎川義介創立了壹家控股公司，名為日本產業株式會社(Nihon?Sangyo)，後來公司股票在東京證券交易所的名字縮寫為“Nissan”，並在二戰期間發展為日本第四大財閥，控制了包括日立、戶畑鑄物在內的壹大批重要企業。
1931年，戶畑鑄物已經不再滿足於生產汽車零部件，開始計劃進入汽車整車制造工業，並在當年成功收購了DAT汽車制造公司。
DAT的前身是成立於1911年的快進社汽車工廠，這家成立於東京的汽車公司致力於汽車在日本的國產化，成為日產汽車產業的先驅。
1914年，快進社的第壹輛DAT汽車誕生，新車的名字來源於三位公司合夥人姓名羅馬拼音字首：田健治郎?（Den?Kenjiro）、青山祿郎?（Aoyama?Rokuro）、竹內明太郎?（Takeuchi?Meitaro）。
這款汽車還有壹個很有趣的名字——脫兔號。作為日本包含引擎在內的純國產第壹號車輛，脫兔號在下線之後參加了當年舉辦的大正博覽會，並獲得了銅牌。
1918年擁有60名員工的快進社汽車工廠註冊資本增至60萬日元，成為快進社株式會社，隨後完成並發布了Model?41?DAT，安裝了日本第壹臺單體鑄造4缸發動機。
1925年，快進社經營不善，為加強銷售，成立了DAT汽車商會，次年與實用汽車制造更名而來的DAT汽車制造公司合並。
DAT汽車制造公司從1930年開始開發495?cc的汽車生產線，以在該新市場領域中銷售。第二年被戶畑鑄物收購後，新的小型汽車“達特桑”（Datsun）誕生了，意為“DAT之子”（Son?of?DAT），但是因為“son”在日文中的讀音有“損”之意，所以改為太陽“sun”。
隨著Datsun的銷售，鮎川看到了更廣闊的的市場，1933年，戶畑鑄物創立了汽車事業部，真正進軍汽車業，同年10月，公司從橫濱購買了新子安填海而來的2萬坪（約6.6萬平方米的）土地。12月，鮎川控制下的日本產業株式會社與戶畑鑄物各出資600萬日元和400萬日元，成立汽車制造公司。
1934年6月1日，經股東大會同意，日本產業株式會社100%全資控股原來的汽車制造公司，並改名為“日產自動車株式會社”，日產汽車正式登上歷史舞臺。
50-80年代的輝煌：美國最大進口汽車企業
在1950年代，日產高層管理者野心逐漸變大，認為其Datsun小型汽車生產線，可以走上更大的舞臺：全球最大汽車市場美國以及澳大利亞等國際市場。
1952年12月，日產與英國的奧斯汀汽車有限公司簽訂技術合作協議。該協議要求日產汽車在三年內在本地生產奧斯汀的所有零部件，這是日產汽車實現的目標。日產汽車生產和銷售奧斯汀長達七年之久。
該協議還賦予了日產使用奧斯汀專利的權利，日產在其自己的達特桑（Datsun）汽車系列的發動機開發中使用了奧斯汀的專利。1953年，組裝並出售了英國制造的奧斯汀（Austins），但到1955年，由日產完全制造並配備了新型1489?cc發動機的奧斯汀A50在日本上市。
1966年，日產與王子汽車合並，獲得其旗下的“天際線”（Skyline）和“光榮”（Gloria）兩個豪華車型。
同時，日產在全球開疆拓土。1959年洛杉磯車展上展示了其首批Datsun（1000?cc汽車和卡車）。1966年，日產汽車在墨西哥開始生產，隨後又在澳大利亞和臺灣生產。
在這壹變化的十年即將結束之際，日產在美國和日本市場都建立了良好的聲譽。1967年Datsun?2000跑車以其風格和性能而受到重視，成為日產早期設計的代名詞。
到60年代末，日產就站上累計出口100萬輛的裏程碑。
之後的日產依舊順風順水。1971年，美國的年銷售額首次超過25萬輛。特別是在1973年的石油危機之後，人們開始從大量購買高質量排量小的小型經濟型汽車。
在這之前美國消費者更喜歡排量大，拉風的跑車。然而石油危機後出現的高油價，加油隊伍長等問題，讓人們開始轉而購買排量小的轎車。而當時日本領導者的前瞻性的眼光，使得他們早早為這壹黑天鵝事件做好準備，美國汽車公司不得不將市場拱手相讓。
1975年，Datsun成為美國最大的汽車進口商。Datsun銷量是335415輛，而當時豐田和大眾分別是328918輛和268751輛。
1983年日產在田納西州士麥那開設了第壹家美國工廠，同時美國日產汽車公司（NMC）在加利福尼亞加迪納成立。同年，Datsun推出了第壹款跑車SPL?201。
除此之外，日產決定在歐洲邊界內英國的桑德蘭市建立工廠。該工廠於1986年完工，是日產汽車制造（英國）有限公司的子公司，此後成為歐洲生產率最高的工廠，這壹殊榮備受矚目。英國的日產Note，Micra和Qashqai均在英國工廠生產。
由盛轉衰，?妙手回春“戈恩”登場
20世紀90年代初期，日產內部管理者逐漸嚴重缺失，壹度被視為走在時代尖端、引領最新潮流的經營模式已不復存在，反而成了守舊迂腐的老把戲。
公司主管沒有能力去把握市場變動及消費者需求，其中典型案例是，當Z型車銷售下降之際，管理層非但拖延改造同系車種的行動，甚至決定減產，貿然放棄了壹項已獲世人認可的重要產品。
而與供貨商的企業聯合，也成了壓死駱駝的最後壹根稻草：日產高層認為有義務向企業聯合的集團的合作夥伴進行采購，所以支付的金額較高，由於購貨商經年累月的惡意擡價，導致日產公司無計可施，不得不做困獸之鬥。
前日產董事長辻義文於1999年承認，公司遭遇的問題遠比預期嚴重，並表示交叉持股的做法已經成為了日產及其他日本企業的壹種強制性負擔。
而日產的問題還不止於此，根據日本社會文化，大公司的高層管理者，基本是從普通員工慢慢提拔上來，習慣了請示匯報，工作瞻前顧後，勇氣毅力缺乏，不敢得罪別人，只會做“老好人”。同時，日本文化中的服從和保守，也在無意識的鞏固這樣的工作氛圍，最終導致，大家都把切斷“企業聯合”視為禁忌。
到1999年，日產汽車公司已經連續7年虧損，負債220億美元。市場份額由6.6%下降到不足5%，公司瀕臨破產的邊緣。當年5月28日，雷諾按照每股400日元的價格，以54億美元收購日產汽車36.8%股權，成為日產公司的大股東，組建了雷諾-日產聯盟。
同年，雷諾任命了自己的首席運營官卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn），擔任日產首席運營官，並持有日產柴油22.5％的股份。
二十世紀末二十壹世紀初，汽車業界流行合縱連橫，當時規模最大、最受矚目的戴姆勒-奔馳集團與克萊斯勒公司的合並，於是，保守的日產跟兩家展開磋商。不過在數次試探性會議後，換來的卻是時任克萊斯勒總裁伊頓的嗤之以鼻。
不過，當時的戈恩卻有著不同的想法，並希望雷諾認真看待日產。
戈恩仿佛天生就擁有著起死回生的能力。在第二次石油危機時，戈恩就將陷入虧損泥淖米其林從中拉出，並在31歲時就擔任米其林巴西公司CEO。
1996年，奔赴巴黎出任雷諾汽車公司副總裁。在不到三年時間裏，戈恩不但將彼時虧損10億美元的雷諾拯救上岸，還帶領雷諾削減了將近30億歐元的運營成本，使其重新實現盈利。
而這壹次，就像人生中冥冥之中的緣分，戈恩與日產的命運齒輪在徐徐開啟。又是壹個新的戰場，壹段新的傳奇。首先，為了制定2000至2005年的日產復興計劃，戈恩動用了200人，組成九個跨職能團隊（CFT）來解決業務問題，並提出了復興日產的解決方案，從而選擇依靠日產員工而不是外部顧問。
他曾說，“確保您專註於自己的人。激發他們的積極性和主人翁意識，您就可以創造奇跡。”
戈恩上任後，對日產進行了巡視，他來到生產車間、職工食堂、代銷商、海個分部，聽取每壹位職員對日產的復興建議，其訪談人數超過了2000人。而通過命運的主宰者等壹系列宣傳，終於，讓不少人感受到了變革的主人翁精神，日產開始翻天了。
在戈恩的“日產復興計劃”（NRP）的推動下，。該公司以驚人的速度開始逆轉，僅僅用了兩年的時間就扭虧為盈。在2000財政年度中，日產汽車實現了27億美元的贏利。4年時間，全部還清了公司2萬億日元的債務。許多經濟學家認為，這是歷史上最戲劇性的公司轉折之壹。
壹時間，戈恩權貴顯赫，傾動京都，有關戈恩（Ghosn）和日產（Nissan）的轉變漫畫出現在日本的大街小巷。
戈恩在振興日產方面取得的成就甚至引起明仁天皇的註意，並於2004年授予藍絲帶日本獎章，同年他被《財富》雜誌評為2003年度人物。2005年，戈恩接替路易斯·史威哲（Louis?Schweitzer）出任日產的合夥人和股東雷諾（Renault）的首席執行官。
2016年12月，受到排放數據偽造醜聞打擊之時的三菱獲得了日產投資，戈恩也兼任三菱汽車董事長，雷諾、日產、三菱三家汽車公司組成聯盟。至此，被業界稱為“汽車沙皇”的卡洛斯?戈恩，壹人擔任三家全球車企的董事長職務，是汽車界最具權勢的人之壹。
“蜜月期”過去，雷諾和日產硝煙四起
到了2017年，雷諾-日產-三菱聯盟輕型車銷量達到1061萬輛，壹舉擊敗大眾汽車，拿下輕型車銷量全球第壹的寶座。
2017年9月，聯盟宣布了“Alliance?2022”計劃。即到計劃結束時將年度協同效應翻壹番，達到100億歐元。為了完成這壹願景，卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）認為雷諾，日產和三菱汽車壹方面應加快合作。
但“汽車沙皇”的地位已經並不穩固，日本公司對於戈恩的不滿情緒壹直在積累。戈恩既是日產的救星，也是“劊子手”。在成本縮減政策之下，數以萬計的日產員工下崗，但他每年卻領著20億日元的工資，“殺了日本人，肥了法國人”。
更重要的是，日本方面擔心聯盟的深入合作甚至是合並會使得日產和三菱“去日本化”，這是他們不願意看到的。
雷諾擁有日產的大量投票權及其日產董事會席位（與日產非-投票購買雷諾股份），並且，雷諾最大的單壹股東是法國政府。這種把決策權交給在法國政府的現狀?大大加劇了日產和日本內部對該聯盟條款的不滿。並且，物是人非，當年那個病入膏肓的日產，如今已經羽翼漸豐。
2018年，日產汽車的銷量為580萬輛，高於雷諾的380萬輛。截止到2018年11月19日，日產市值達到4.24萬億日元，雷諾則為174.65億歐元（約合2.25萬億日元）。
更為火上澆油的是，為了加強法國股東對法國公司的控制權，法國於2014年通過了Florange法案，該法自動將長期股東的投票權提高了壹倍，使法國政府在雷諾15％的股份具有明顯更大的投票權和控制權。
盡管戈恩也嘗試采取措施，使其退出Florange法案，但是法國政府短期購買了另外的12.3億歐元雷諾股票，以使其能夠戰勝選擇退出。
此舉讓日產與雷諾的聯盟搖搖欲墜。日產公司副總裁西川廣人（Hiroto?Saikawa）威脅說，除非雷諾出售其在日產汽車公司的股權（不再控股日產），放棄對聯盟的控制權，否則日產公司將退出聯盟。但馬克龍和法國政府並不在乎，他們認為可以與戈恩達成協議。
雷諾和日產欲分手，戈恩成“替罪羊”？
2020年1月8號，戈恩在發布會表示，日產不想讓法國人來指手畫腳，就要把我趕走。
戈恩的記憶應該飄回到了2018年11月19日的東京，那天是多雲轉小雨。
下午4時許，日產汽車董事長卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）走出降落在羽田機場的客機。初冬10多度的風吹在臉上已有些許寒意，隨後兩位東京地方檢察院特別搜查本部的人士直接將其從下機口帶走。
卡洛斯·戈恩，這個曾經日產的救世主，在日本的土地上成為了階下囚：因涉嫌過少申報自身報酬、違反《金融商品交易法》等多項罪名被東京地方檢察院特搜部逮捕。
但是戈恩對所有起訴壹貫予以否認，並通過律師發表聲明稱“我被冤枉，將通過公正的審判強烈抗辯”。
2018年12月4日，東京地方檢察廳特搜部決定再次逮捕戈恩，理由是因為檢方懷疑他在2015至2018年，少報了總計約40億日元(約合人民幣2.4億元)的報酬。
同年12月21日，東京地方檢察廳特搜部以涉嫌在2008年將私人投資產生的損失轉嫁給日產汽車公司，觸犯《公司法》的“特別瀆職”罪，再次逮捕了戈恩。
2019年3月6日下午，戈恩在繳納了900萬美元後得到保釋，結束了長達108天的拘押期。
得到保釋後，戈恩便在4月3日發了壹條推特，表示自己要在4月11日開新聞發布會。結果過了壹天後，2019年4月4日，戈恩再次被捕，逮捕理由是其涉嫌違規挪用日產支付給中東阿曼銷售代理店方面的資金，給日產造成總計約5.63億日元的損失。
據日本放送協會（NHK）報道，戈恩通過他的壹位代表發表聲明稱：“今早對我的逮捕蠻橫且武斷。”他表示：“為什麽要逮捕我？難道是為了讓我屈服？我不會屈服，我是清白的，對我的起訴和指控毫無依據。”
戈恩在聲明中還說道：”經過108天的錯誤監禁，我今天最大的希望是能公平地審判，我原計劃在下周的新聞發布會上介紹我的故事。但通過再次逮捕我，檢察官暫時不給我這個機會，但我確信這件事最終會真相大白。我相信，如果公平地審判，我將被證明是清白的。”
至此，戈恩壹***被逮捕4次，東京檢方幾乎每次都在戈恩的拘留期限快到時對他進行“再逮捕”，這導致戈恩的拘留期限被重新設定或延長。為了獲釋，他兩次***交了15億日元（約合0.96億元人民幣）的保釋金。
2020年1月8號，成功出逃的戈恩稱，之所以逃離日本，是因為在日本經歷著不公義的審判，他看不到希望，甚至擔心自己有可能就這樣死在日本。
如今逃離日本，戈恩相信自己能夠證明清白、回歸正常。“我會繼續抗爭，未來會把所有證據整理起來，來證明我為汽車行業做了很多貢獻，我不是壹個獨裁者。”
分道揚鑣後，日產的日子並不好過
戈恩被捕後，日產就快樂了嗎？然而並沒有，日產汽車內部動蕩不安，品牌嚴重受損，營業收入和利潤正在下降。
日產汽車公布的2019財年第三季度（10月-12月）業績報告顯示，日產汽車本季度在全球的銷售額下降18%，至2.5萬億日元，公司的營業利潤近230億日元，遠低於分析師平均預期的590億日元。
尤為引人關註的是，日產汽車在第三季度凈虧損261億日元。在截至3月份的財年中，年利潤降至日產上年收入的壹半以下，為3191億日元（合29億美元）。
同時，日產汽車還再次下調2019財年的營業利潤預期，從原來的1500億日元下調43%至850億日元。
此前，日產汽車公司就表示，到2022財年末，它將把全球生產能力削減10％，並將車型陣容至少減少10％。到本財年末，將在八個未指定的地點裁撤6400多個工作崗位，到2022財年將再有6100個。
更為諷刺的是，日產壹項內部調查發現，該公司原CEO西川廣人(Hiroto?Saikawa)和其他多位高管違反了公司內部流程規定，並借此得到了不合理的高額薪酬。
9月4日，西川廣人向記者承認，基於“戈恩時期的壹項獎勵計劃”，他“錯誤地”獲得了與日產股市表現掛鉤的獎勵薪酬，得到了過高的收入，違反了日產的規則。
他因此事表示道歉，並表示會退還所有超額收入。其他高管——包括高級副總裁哈裏-納達（Hari?Nada），他是針對戈恩的主要告密者——據說也被支付了過高的薪酬。2019年9月16日西川廣人任期結束。
2019年10月，時任日產汽車公司高級副總裁，東風汽車有限公司總裁內田誠（Makoto?Uchida）先生為日產汽車公司代表執行官兼首席執行官。12月下旬，原本被認為是日產新CEO有力競爭者之壹的關潤（Jun?Seki）辭去日產汽車公司副首席運營官的職務，公司內部存在動蕩。
壞消息還沒結束。2019年12月30日，處於保釋期間的戈恩從日本逃至黎巴嫩黎巴嫩。壹家電視臺報道，戈恩在壹群喬裝混入壹支樂隊裏的準軍事人員幫助下，從法庭認可的那座東京住宅裏逃脫。隨後召開發布會，痛斥“日產沒有未來”。
戈恩還在帶來更多的麻煩。當地時間2月10日，戈恩又向阿姆斯特丹地方法院提出了公開日產和三菱內部文件的訴求，同時還提出了1500萬歐元的賠償。
作為回應，日產汽車2月12日在日本東京的地方法院，向戈恩提起民事訴訟，要求其賠償100億日元（約合9100萬美元）的經濟損失。
如今，或許不少人會懷念世紀之交降臨的那個來自黎巴嫩的“成本殺手”，而現在日產交到了出生日本的內田誠手上，他能否成為救世主，帶領日產突圍重生，需要時間的檢驗。（責編/楊佩謙）
文章來自微信公眾號出行壹客（ID：carcaijing），《財經》雜誌交通工業組創建，專註交通出行領域新聞，致力於探索出行、科技與未來。
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