比亞迪總部前空中的小火車是展示試運營的“雲軌”，頗為引人註目。去年6月5438+10月宣布試運營雲軌業務的比亞迪，目前已經在超過10城市簽訂了意向訂單，正在積極尋求更多城市訂單。
雲軌業務是比亞迪的又壹創新和勇氣，也是另壹種野心和野心。“希望通過雲軌業務再造壹兩個比亞迪。”
在電池這壹傳統強項領域，比亞迪也有大動作:準備開放自己的動力電池業務，將其電池供應給其他整車廠商。
橫跨IT、汽車、新能源、軌道交通四大產業，這家以科技創新為基因的企業，壹次次敢於領先壹步。
比亞迪23年成長簡史
比亞迪，成立於1994，最開始是做充電鎳電池。到1997，比亞迪開始做鋰電池。與鎳電池相比，鋰電池的技術要求非常高。當時比亞迪的年銷量只有幾千萬，競爭對手是三洋、索尼、松下等知名日企。
這是比亞迪的第壹次轉型。2000年，比亞迪從摩托羅拉拿到了電池訂單，和今天的蘋果地位相當，2002年，比亞迪從諾基亞拿到了電池單子，比亞迪成為了電池大王。
2002年，比亞迪股份(代碼01211)在香港上市，發行價為10.95元，是當時54只h股中最高的發行價。當時所有h股都是1元2元，對中企來說是壹個面子。
2002年，比亞迪的銷售額是22億元。
不甘於停留在手機電池的舒適區，比亞迪將目光投向了手機零部件，並很快在這壹領域聲名鵲起。2005年，向諾基亞供應手機零部件，當時正如火如荼。2005-2007年，比亞迪手機零部件增長迅速。2007年，比亞迪電子(代碼00285)分拆，在香港上市。如今市值超過500億，年銷售額400。
除了電池和手機零配件業務，比亞迪更突出的舉動是造車，這與它原來的業務完全無關。
2003年，比亞迪收購秦川汽車牌照，開始自主生產汽車。這是比亞迪的第三次轉型。此後，比亞迪的傳統汽車業務也做得不錯。
2007年，比亞迪將目光投向了電動汽車。這個時候電動車根本不被業內人士看好。比亞迪是最早進入新能源汽車的企業，國家政策不明朗。比亞迪終於造出了“壹款概念電動車”。當時沒人相信能產業化。2008年，巴菲特接觸了比亞迪公司和比亞迪創始人王傳福，看中了其R&D和制造能力，以及比亞迪的“前瞻性夢想”。2008年，巴菲特投資比亞迪，比亞迪越來越受關註。
2008年，比亞迪向市場推出了第壹款真正的雙模電動車F3DM。2010推出純電動出租車，2011開始推出電動公交車。之後，比亞迪電動車開始被廣泛使用。2011比亞迪從h股回歸a股，實現了a股和h股上市。2013年，比亞迪電動車銷量達到10億。此後，隨著新能源汽車產業政策的紅利，比亞迪電動車銷量在2014、2015、19、2016年分別達到70億輛。年復合增長率超過100%。
2016年，比亞迪營業收入突破千億，利潤總額65億元。目前a股總市值超過6543.8+0800億元，是中國最具成長性的上市公司代表之壹。
新能源汽車領導者的國際化
比亞迪在過去幾年的發展是新能源汽車業務的主角，也是最重要的增長動力。2017上半年，受補貼退坡、產品準入規則調整等政策影響，比亞迪2017半年報顯示，上半年新能源汽車收入增長1.97%。
李倩說，“作為這個行業的領導者，我們壹方面有信心帶動這個行業的快速增長，另壹方面我們也有非常強的信心，我們會高速增長。”
最新新能源汽車歡迎政策利好，乘用車“雙積分”政策出臺。李倩對此的解讀是“將對未來電動車的發展起到非常重要的作用，應該說是壹個裏程碑式的事件。”
根據比亞迪的戰略規劃，2020年新能源汽車將占比亞迪汽車業務的90%，2030年私家車將實現全電動化。
在國內新能源車企中，比亞迪率先走出國門，在國際化道路上遙遙領先。從2013開始，比亞迪開始在美國建設和生產電動客車工廠，隨後是巴西、匈牙利、法國、厄瓜多爾等。最新消息是，10年初，比亞迪宣布其位於加州的純電動客車工廠竣工投產。該工廠年產能為65，438+0，500輛，也是北美最大的純電動客車工廠。
雖然比亞迪90%以上的營業收入是在國內市場，是在國際市場，但是比亞迪在國際市場的發展非常搶眼。比亞迪以公共交通為突破口，不斷推動新能源汽車在城市公共交通和出租車領域的發展和應用。
比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，在電動公交車領域，比亞迪在美國市場幾乎沒有競爭對手。
在全球銷售市場，比亞迪電動客車在包括歐美、日本在內的發達國家不斷拿下新訂單，並已在全球50多個國家的200多個城市運行。
秘書長李倩說:“比亞迪電動車在海外的認可度在某種程度上高於中國。國際化絕對是壹個非常大的方向。”比亞迪的國際化業務已經有了壹個良好的開端，並且逐漸是壹個開花結果的過程。“未來幾年，我們可以陸續看到比亞迪在海外的整個電動車都在進步，這可能是壹個加速的過程。前幾年只是在探路，小批量測試。”
深化電池布局原材料開發
比亞迪以電池起家，電池業務是重要基石。比亞迪董事長王傳福表示，“比亞迪在動力電池領域是兩條腿走路，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池都在發展。”作為國內動力電池行業的龍頭企業，比亞迪的動力電池壹直只供應比亞迪自己。今年5月，比亞迪宣布向其他新能源汽車廠商開放擁有核心技術的動力電池業務。短短幾個月，已經進入實質性階段，預計年底前公布第壹份合同。
董事會董事李倩表示，該公司的電池產能已經擴大，產能過剩。這時候打通供應鏈有利於給公司帶來收入和利潤。
比亞迪本身就是新能源汽車廠商。其他新能源車企會願意采購比亞迪的動力電池嗎？"壹些領先的國內和國際汽車制造商非常渴望比亞迪電池."李倩還告訴記者，“目前從整個供應鏈體系來看，電池仍然屬於瓶頸環節。讓我們把這個鏈條環節打通，對整個行業的推動非常大。”
動力電池的競爭力壹方面取決於技術創新，另壹方面要考慮如何控制電池成本。今年8月，比亞迪攜手郭萱高科成立新的合資公司，主要從事鋰離子電池三元正極材料前驅體項目，這被外界解讀為比亞迪加強在三元電池領域的布局。由於三元電池循環充放電次數和穩定性的快速增加，需求急劇上升，汽車動力電池廠商紛紛布局三元鋰電池。
原材料方面，動力電池原材料價格壹直居高不下。去年，比亞迪在青海投資建設了年產10 GWh的動力鋰電池項目和年產2萬噸的動力電池材料生產及回收項目。值得註意的是，青海是中國鋰資源最豐富的地區，鋰資源儲量居全國首位。
布局雲軌道交通，再造比亞迪
去年年底，比亞迪正式宣布進軍城市軌道交通領域，城市軌道交通業務被列入公司未來發展的戰略方向之壹。65，438+0，000多人的R&D團隊，用了5年時間，共投入50億元。比亞迪成功打造的“雲軌”也因此進入公眾視野。
目前，比亞迪已簽約超過10個城市。比亞迪首條商用雲軌銀川雲軌9月1通車。
王傳福曾表示，比亞迪開發雲軌和立體交通是為了解決城市擁堵。未來，比亞迪希望通過從電動汽車到雲軌的技術來解決壹些社會問題。
雲軌屬於中小運量的軌道交通，可應用於三四線城市的幹線和壹二線城市的機場線。除了電網供電，雲軌還有自己的儲能系統，列車都是阻燃的。據介紹，與地鐵相比，雲軌的造價更低，雲軌非常適合上下坡和急轉彎，適應性強，噪音比地鐵鋼輪小。雲軌可靈活編組為二至八節，每節可搭載160~200人。中型雲軌單程1小時客流量為1 ~ 3萬人。中運量的雲軌滿足三四線城市的交通需求。
做電池和汽車然後做軌道交通，比亞迪的跨界是不是太大了？市場前景如何？董事會秘書李倩表示，雲軌本質上也是壹種電動汽車。“也是電機驅動，雲軌在技術上和公司很有協同性。”
“如果以壹個三四線城市為例，有200公裏，平均每公裏2億，這是壹個400億城市的規模，全國大概有273個地級市，這是壹個萬億級的市場，而這個萬億級的市場剛剛起步，所以我們比亞迪對雲賽道是有充分準備的。我們非常有信心，未來十年是壹個高速增長的行業，希望雲軌可以重建。
始終堅持創新，從電池到汽車，從傳統汽車到新能源汽車，從新能源汽車到雲軌，比亞迪壹直帶著科技創新的基因和理念前進。圍繞新能源領域已經很多年了，現在已經進入跨行業全產業鏈時代。董事會秘書李倩認為，“比亞迪多年來主要走的是內生增長的道路，企業靠自己的研發、奮鬥、創新、奮鬥來推動公司的整體增長”。