作為磷酸鐵鋰電池的“技術補丁”，比亞迪“刀片電池”為何火了？

3月29日比亞迪發布了“刀片電池”，其股價在隨後的兩個交易日大幅上漲（30日漲2.65%，31日漲6.65%）。並且各大平臺都在爭相報道相關消息，甚至有稱“刀片電池”的發布是電池革命，那麽本期《電車那些事兒》就來聊聊“刀片電池”到底如何？

3月29日，比亞迪正式推出“刀片電池”，並且該電池已經在重慶弗迪電池工廠下線，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福也表示，該款電池將率先在比亞迪漢純電動版車型上搭載。需要註意的是該電池的官方名稱並非“刀片電池”，而是“超級鐵鋰電池”。由於其單體電芯外形較為扁平，以陣列的方式並排插入到電池包內，故稱為“刀片電池”。

在安全性方面，比亞迪電池實驗室對普通磷酸鐵鋰電池、三元鋰離子電池和“刀片電池”分別做了針刺實驗。

首先說三元鋰離子電池，在鋼針刺穿三元鋰離子電池之後，電池殼體迅速膨脹，緊接著泄壓閥開啟，隨後電池便起火爆炸。普通磷酸鐵鋰電池在被鋼針刺穿之後，電池殼體發生了壹定程度的膨脹，接著泄壓閥打開，但是並沒有像三元鋰離子電池壹般起火爆炸，且整體的熱失控程度較低。而“刀片電池”在被鋼針刺穿之後，沒有出現膨脹、起火的現象，電池外殼溫度在實驗過程中穩定在30攝氏度左右。總體來說，“刀片電池”在針刺試驗中表現出了極高的安全性，擁有非常強的抗熱失控和抗熱擴散性能。

對於“電池革命”這壹詞，湃客認為言重了。為此湃客向電池行業資深技術人士進行咨詢，他就壹些“疑問”進行了技術性解答。

壹、刀片電池和三元電池誰才是未來？

答：“刀片電池”核心的是磷酸鐵鋰，這是壹項成熟、穩定的技術。“刀片”是對電池包形狀進行了重新設計，並沒有改變磷酸鐵鋰的特性。因此，磷酸鐵鋰電池“擴展性”並沒有三元鋰離子電池高，換言之就是磷酸鐵鋰電池性能上限仍要低於三元鋰電池。“刀片電池”更多是壹種技術改進，而不是技術革命。

二：“刀片電池”采用CTP（Cell?to?Pack）封裝模式，它優劣勢如何？

答：相較於傳統三元鋰電池包采用電芯—模組—Pack模式，“刀片電池”的結構更“簡單”壹些。傳統點電池包空間利用率在40%左右，模組間要布置結構件來保證電池包的強度，“刀片電池”通過無模組封裝可以省去結構件，“刀片電池”直接封裝固定在電池包邊框上，同等面積下可使用更多電芯，有利於增強續航能力。

值得註意的是空間利用率雖然得到提升，但無模組設計可能會有潛在風險，那就是應對外力沖擊。模組電池受到撞擊時可能會損傷壹個或者多個模組，拆解更換就可以應對。但是CTP設計沒有了模塊化結構件的保護，外力沖擊可能會導致內部損傷，損傷面積更大。

不過“刀片電池”在開發之初應該會預留有防沖擊要求，比如強度更高的框架。此外，電池特性使得它並不會短時間內發生自燃爆炸現象，能夠給乘員留下逃生時間。

三：為何會選用磷酸鐵鋰電池？

答：現階段磷酸鐵鋰電池仿佛成了香餑餑，無論是特斯拉（目前仍無法確定具體型號）還是比亞迪都在考慮往該方向發展。

不過就目前車企而言，使用磷酸鐵鋰電池更多是企業應對補貼全面退出的壹種折中做法。三元鋰離子電池成本過高，如果補貼全面退出，做新能源汽車還會虧損，這是企業最不願看到的結果。磷酸鐵鋰電池作為動力電池壹種方案，可以看作是車企控制成本的手段之壹。

與此同時，在成本得到控制的情況下，也可以壓低新車售價。以特斯拉為例，消費者關心的是售價和續航，如果能提供消費者可接受的續航（比如400公裏），並且價格合理，那麽無所謂電池種類如何。

四：磷酸鐵鋰電池如何做熱管理？

答：鑒於目前比亞迪僅公布了少量的數據信息，只能假定推論，具體等比亞迪完成新車發布後才能了解更多。電池熱管理應該是通過加熱/冷卻鋁合金框架來實現。

五：“刀片電池”通用性如何？

答：“刀片電池”可能無法應用在目前已經推出的車型上，因為此前電池設計和新技術不兼容，並且此前車型規劃有很大壹部分產能，直接切換難度大。未來應用範圍要看市場反饋，不能“壹刀切”。至於比亞迪宣布對同行開放“刀片電池”技術做法，這更像是壹種PR手段。對新能源企業來說，電池作為最核心技術怎可能外泄給競品。

總言之，“刀片電池”雖有極高的安全性能，但它核心依然是磷酸鐵鋰，這是壹種新技術，但不是革命性產品。單論“刀片電池”，它更像是磷酸鐵鋰電池技術“補丁”，獲得安全方面的“高級強化包”。

上月月底，比亞迪宣布將加推DM-i平臺，該平臺擁有超低油耗、富電50公裏續航、NVH提升等優勢，其上下來的車型更偏向經濟性。此時比亞迪推出“刀片電池”技術，湃客認為不排除在DM-i平臺車型上應用可能。此外，比亞迪銷售公司副總經理李雲飛表示“刀片電池”有大量合作夥伴在談。

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