2月23日，奔馳(簡稱奔馳)宣布，MB。基於領域集中式電子電氣架構(簡稱E/E)的自主車輛操作系統OS將於2025年隨MMA平臺車型推向市場。
基於MB OS，奔馳將與谷歌、英偉達、高德地圖、騰訊雲開展深度合作，提升信息娛樂系統的體驗，力爭將L3自動駕駛系統的應用速度從目前的60km/h提升至130km/h..
2019年，大眾集團宣布成立“汽車。軟件“構建”大眾。OS”，業內壹度認為大眾。OS將是“殺死特斯拉”的開始。然而，在過去的三年裏，ID。系列車黑屏，disco課結束，大眾整體上車時間。OS推遲到2025年，這些都說明了傳統車企在軟件領域面臨的巨大挑戰。
所以，當造車新勢力已經用域控和OS“玩”了三年，國內主流車企搭載域控E/E架構和車載OS的車型將在2023年大規模登陸。對於MB。OS，奔馳高管經常問的問題是:奔馳如何應對來自中國對手的競爭？
01
操作系統，智能汽車的基石技術
“擁有車輛操作系統是維護未來車輛大腦和中樞神經系統數字主權的唯壹途徑。”在2020年接受媒體采訪時，梅賽德斯-奔馳首席執行官康宋林解釋了為什麽選擇MB。OS是他自己開發的。
2021年，SAIC董事長陳虹因為類似的“靈魂論”被推上輿論的風口浪尖，隨後SAIC軟件公司零束科技發布包括操作系統在內的銀河智能汽車全棧解決方案，1.0；
當年年底，應用華為鴻蒙系統系統的M5上市後迅速成為壹匹黑馬。
2023年，中國車企的計劃中幾乎都是“人人壹個OS”。
OS(操作系統)到底是什麽？為什麽這麽重要？
Android和IOS是大家最熟悉的OS，但它們恰恰都屬於廣義的操作系統:向下與SOC等硬件計算平臺強關聯，向上面向開發者，實現軟硬解耦(鼠標可以指向位置、做畫筆、閃照片或做手電筒)，支持系統服務開發的壹系列軟件集合。
大多數通用操作系統都是基於內核開發的。比如Android基於Linux，IOS基於Unix，內核是狹義的操作系統，提供內存、文件、CPU調度、輸入輸出管理等基本功能。
資料來源:東吳證券研究所。
以前傳統汽車“不需要”廣義的OS。
傳統汽車采用分布式E/E架構，每個功能對應壹個ECU(車載電腦)，運行基礎軟件程序或簡單的嵌入式實時OS(為特定應用設計的OS)。這樣，壹個功能獨立擁有壹套軟硬件資源，保證了功能的高可靠性。
但在智能汽車時代，當智能駕駛+語音助手聊天+車輛“看到”前方灑水車自動關窗時，就需要對整車的軟硬件資源進行控制和管理，而不是單壹的功能；
還需要實現軟硬件解耦，從而釋放硬件的各種潛力(比如相機可以用於ADAS，拍照修圖上傳朋友圈)，支持上層應用的開發——
集中式E/E架構和廣義OS應需而生，成為汽車智能化的基石技術。
02
汽車OS，中外站在同壹起跑線上。
在汽車通用操作系統(簡稱汽車OS)這壹基石技術領域，中國汽車企業與奔馳等跨國汽車企業站在同壹起跑線上實屬罕見。
在軟硬件強耦合的ECU時代，OEM廠商可以直接從供應商處購買具有該功能的ECU，添加到整車系統中進行調試適配。
然而，隨著汽車電動化功能的不斷增加，將不同種族、文化、語言的ECU整合到壹個系統中是非常困難的，開發成本和周期呈指數級增長。
2003年，寶馬、博世、大陸、奔馳等9家主機廠和壹級供應商組成開放聯盟，為不同ECU軟件間的通信接口、握手協議、數據類型和配置功能搭建標準化平臺——AutoSAR(Automotive Open System Architecture)汽車開放系統架構。
奔馳等國際車企作為AUTOSAR的核心成員，自然比中國車企積累了更多的應用經驗。
但AUTOSAR本質上是汽車OS的中間件部分，是針對分布式架構定義和塑造的，導致其無法支持集中式E/E架構，比如OTA、智能駕駛等智能汽車的核心需求。
更重要的是，分而治之的系統架構涉及到，想要跨系統甚至跨域調用軟硬件資源的開發者很難產生新的功能，因此很難形成新的應用和生態，實現從功能車到智能車的根本模式轉變。
沒有現成的產品，只能自己動手。
基於QNX，Linux和Android，特斯拉版本，大眾VW。OS，奔馳MB。自主研發的OS、華為鴻蒙系統OS、AliOS、蔚來NIOS、小鵬Xmart OS相繼出現。
這些OS力求在汽車中實現軟硬解耦和原子化功能封裝，為應用開發者提供易於開發的基礎平臺。
值得註意的是，鴻蒙系統OS目前處於Linux、LiteOS、鴻蒙系統微內核並存的階段，未來將回歸鴻蒙系統微內核的主體，真正從底層對標Android系統。
03
契合點1:從不同的深度開始。
從技術出發點來說，雖然都是基於內核定制的，但是每個系統的定制深度是不壹樣的。
特斯拉、大眾、奔馳走RAM路線(隨機存取存儲器，可隨時讀寫)，在窄OS上進行修改內核、硬件驅動、運行時環境、應用框架等深度定制開發；
國內大部分廠商如蔚來、小鵬走的是ROM路線(只讀存儲器，只能讀取不能寫入的信息)，壹般只修改操作系統自帶的應用程序。
在RAM模式下，對窄OS的修改可以使寬OS更適合汽車場景的特點，帶來更大的靈活性，覆蓋更廣泛的車輛內飾。
比如大眾。OS可以運行多個底層系統(如Linux、QNX、Vxworks)，最終支持12個品牌的車輛；
MB。操作系統基於QNX開發，Linux負責信息娛樂系統。
“(深度)MB。OS有傳感器、引擎等硬件的基礎設施；軟件的基礎層就像安全診斷等基本功能；中間件層對AUTOSAR有應用、改進和升級；應用層通過容器技術幫助開發者實現軟件復用；連接層確保MB。OS可以快速方便的連接不同的外部內容；
(廣義地說)MB。OS覆蓋從芯片到雲端的技術棧，全面打通信息娛樂、自動駕駛、車身與舒適、駕駛與充電等車載功能。奔馳董事會成員、負責R&D和采購的首席技術官薛福明告訴《電動汽車觀察報》。
薛福明(Markus Sch？Fer)梅賽德斯-奔馳集團有限公司董事會成員兼首席技術官，負責R&D和采購。
相比之下，ROM模式是基於底層操作系統的二次開發，適用邊界和軟硬解耦程度都會受到壹定的限制。
例如，Xmart OS在小鵬P7上覆蓋了智能客艙和駕駛領域，但車輛控制領域和中央網關尚未涉及。
NIO OS在蔚來兩代的平臺上是無法叠代和泛化的。白楊楊運行在NT 1.0，榕榕運行在NT 2.0。蔚來將維護Aspen系統15年，這將帶來壹個500人軟件團隊的成本。
基於RAM模式的車載OS將具有更強的兼容性和靈活性，為車輛提供可持續的成長環境。
正如薛福明所說，基於MB。OS，梅賽德斯-奔馳MMA平臺的每壹個領域”都將不斷搭載最先進的芯片技術，實現超強計算能力，通過超高帶寬和超低延遲支持快速計算，並確保能耗保持在最低水平。尤其是在信息娛樂和自動駕駛領域。”
04
賽點二:誰先量產誰先叠代。
從技術積累邏輯來看，汽車OS與車輛運行穩定性、NVH並無區別，仍然是壹個高度依賴實際量產後海量真實場景驗證並不斷叠代完善的過程。
不過，這壹次，中國車企更早進入“實戰”。
“截至2018，我們只需要對AUTOSAR進行本地化。因為之前歐洲領先我們幾年，所以歐洲發展起來之後(本土化之後)直接用對我們來說肯定是足夠的。”首批中國AUTOSAR資深會員東軟睿馳首席科學家李冰告訴《電動汽車觀察報》。
2019至2020年，隨著中國造車新勢力率先采用新壹代集中式電子電氣架構，AUTOSAR作為標準已經不能滿足國內需求。
包括東軟睿馳在內的中國汽車產業鏈各方開始突破AUTOSAR，在“無人區”進行探索，逐步構建與集中域控制相關的汽車OS系統。
比如2020年，小鵬P7智能駕駛域控制器的窄OS系統基於QNX，但其中間件由中國供應商德賽四維提供；東軟睿馳全面支持SOA同年NeuSAR 3.0版本上；在智能座艙領域，出現了很多自主研發的OS系統。
同期使用集中式E/E的國外主機廠只有特斯拉和大眾，2019出來的ID.3還是分布式E/E架構。
2023年，壹汽、SAIC、廣汽、長安、長城等眾多中國主要汽車企業的新產品將開始構建在中央超算、跨域集成等集中式E/E架構上，多域乃至整車級的汽車OS系統將在其上應用。
相比之下，大眾和奔馳汽車OS的整體登車時間是在2025年。
但值得註意的是，今年中國車企應用集中式E/E架構和車載OS的產品將集中在少數旗艦車型上；
大眾和奔馳的車載OS在2025年上車的時候會是壹個可以支持集團內多品牌多車型的系統。
先上量產列車，就是有機會先完成系統叠代，達到穩定。
李冰表示:汽車軟件的穩定性和可靠性最終取決於在實際用戶日常用車的海量場景中不斷驗證和完善。
在傳統汽車時代，既然本文來自易卡諾作者。電動車觀察者，版權歸作者所有。請以任何形式聯系作者。內容僅代表作者觀點，與車改無關。