這是因為，壹旦有實質性技術上的突破，不僅會大大增強妳的信心，也會讓對手感到害怕。行業內也會出現漣漪般的反應。
在中國電動汽車100人論壇(2020)委員會上，比亞迪董事長王傳福宣布，新壹代刀片電池將於今年3月上市，與傳統的鋰鐵電池相比，體積和能量密度提高50%，並將應用於重慶工廠下線的全新汽車比亞迪韓。這款EV車型的續航將超過600公裏。
受此消息刺激，比亞迪股價上周也連續多日上漲，周五收盤再度上漲逾7%，五個交易日累計漲幅達23%。周壹最高59.9元。這是半年多來的最高價。然而，與比亞迪股價受到資本追捧相比，“刀鋒電池”卻引來了更多行業內外的爭議。
刀片電池的核心
最大的爭議是比亞迪的專利是假的。當然，查國家專利局的網站也不難。只需要專利號等信息和壹定的檢索技巧。有人發現了這個信息。比亞迪申請了“電池組、車輛、儲能裝置”專利。換句話說，這是壹項“實用新型”專利。
《國際投行研究報告》質疑比亞迪董事長王傳福通過論壇而非公司公告宣布量產。在新《證券法》即將實施，信息披露監管趨嚴的當下，這種做法並不妥當。
事實上，2065438+2009年6月，比亞迪在中期業績交流會上透露，公司將於2020年5-6月推出新壹代磷酸鐵鋰電池。這次叫了壹個很響亮的名字，卻引起了壹場官司，這是比亞迪沒有想到的。
但針對外界的質疑，比亞迪將“核心專利”改為“發明專利”。畢竟電池領域的核心專利，和那些質疑比亞迪的專業人士壹樣，不在我們手裏，而是在“歪堅果”手裏。核心專利必須是發明專利，但發明專利不壹定是核心專利。
畢竟這是比亞迪研發多年的“超級磷酸鐵鋰電池”。刀鋒電池不是材料上的突破，因為材料還是磷酸亞鐵鋰，而是電池結構設計上的創新，這是很多人無法接受的。因為單體能量密度沒有提高，只是“換了壹個大包”。那麽，我們來看看刀片電池是如何提高體積能量密度的。
比亞迪自我介紹，電池醞釀打造已久，目前擁有300多項核心專利。刀片電池的主要特點是將電芯壓平，長度可達2500mm，因此體積能量密度可提高50%。而且整車8年續航可達654.38+0.2萬公裏以上(這個換算很簡單，600公裏的續航乘以2000次循環壽命)。最重要的是，新產品的成本可能會降低20 ~ 30%。
通過葉片電池的方式，比亞迪磷酸鐵鋰電池的比能量密度可以達到180Wh/kg，比之前提高了9%左右。這壹數據不弱於“811”三元鋰電池，意味著“刀鋒電池”在保留高安全性、高穩定性、低成本的同時，達到了高水平三元鋰電池的能量密度。
我們需要註意的壹點是，電池能量密度是由兩個維度定義的。壹個是重量比能量密度(即工信部采用的量綱)，壹個是體積比能量密度。比亞迪的刀片電池雖然重量比能量密度只提高了9%，但體積比能量密度可以提高50%。這是最大的進步。
但即使突破了能量密度低的技術瓶頸，磷酸鐵鋰電池的低溫極限也只有零下20度，限制了其應用範圍。像北方的冬天，還不如三元鋰電池。所以比亞迪也需要不斷克服這些問題。
打CTP？
作為比亞迪刀片電池的對手，當代安培科技有限公司應該是壓力最大的壹家。因為，升級“刀鋒電池”的關鍵點在於，磷酸鐵鋰電池可以直接集成到壹個電池組中(即GCTP技術)，無需模塊，大大提高了集成效率。
而當代安普科技有限公司最近推出的CTP技術，相比傳統電池組，體積利用率提高了15~20%，電池組零件數量減少了40%，生產效率提高了50%，電池組能量密度提高了10~15%，動力電池制造成本大幅降低。
有業內人士分析，寧蒗時代的CTP技術方案其實並沒有太多新意。“相比比亞迪的刀片電池+GCTP方案，在技術上落後了壹代左右，還不夠驚艷。”也就是說，從技術角度來說，寧蒗時代的CTP可以稱為1代，比亞迪的GCTP可以稱為2代，比亞迪無論是整合效率還是成本都會有優勢。
公社記者馮金剛《比亞迪e平臺有多先進，受豐田和戴姆勒青睞？文章還稱，“GCTP技術可以說是比亞迪下壹階段重點推廣的電池技術。針對不同的電池，不同的電池容量配置，比亞迪準備了八種GCTP方案，可以擴展叠代，這是比亞迪GCTP和其他廠商類似方案的壹大優勢。”
記者采訪的行業分析師也表示，“從技術上來說，比亞迪的技術更先進。當代安培科技有限公司的CTP沒有比亞迪的徹底。另外，兩股力量的方向不同，CATL是三元，比亞迪是鋰鐵。我感覺鐵鋰方向更適合中國市場，符合非補貼競爭環境。”
記者再現學習現在銷售，普及壹些技術知識。雖然比亞迪的GCTP技術很強，但是從技術落實到產品層面還有很長的路要走。從產品層面來說，很難說比亞迪和當代安培科技有限公司誰的優勢更大。
因為CTP技術最大的風險在於安全，寧蒗時代的CTP選擇三元鋰電池，電芯熱失控風險比比亞迪的磷酸鐵鋰電池高。但比亞迪長電池產品落地的難點在於電池技術、結構、電氣安全等方面沒有成熟的案例參考。
“比亞迪壹貫的風格:技術為王，產品壹般。”這是業界對比亞迪的判斷。目前，如果比亞迪按照常規思維挑戰當代安培科技有限公司三元鋰電池的霸主地位，只會被伊寧推得更遠。因此，刀片電池+GCTP可謂是比亞迪的機會。
但熟悉電池技術的人都知道，自從德國大眾引入MEB平臺和VDA電池模組標準尺寸後，國內動力電池產業鏈紛紛投入資源開發相關平臺和產品。而大眾VDA模塊使用的LG590軟包模塊技術難度相當大，目前國內企業似乎還做不到。
目前首款采用590模塊的國產車型是廣汽新能源的Aion。LX，其電池能量密度達到180Wh/kg，模塊集成率可達93%，容量配置93kWh，相對領先。廣汽新能源技術中心副主任劉太剛也表示:590車型模塊肯定是趨勢。
目前市場上的主流模組長度正在從355mm(如吉利帝豪EV450等眾多車型)逐漸向390mm(如奧迪e-tron)和590 mm轉變，隨著電池行業和汽車行業的不斷開放，無論是李寧時代還是比亞迪，在CTP方面的突破和創新，其實最終都是為了對抗大眾MEB平臺背後LG軟包590模組的技術壓力，無論成敗，都值得我們贊賞。
文/王曉曦
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