有趣的是，它在7月3日的《紐約時報》上第壹次被稱為“beettle”，1938。
8月1938日，政府任命的新工廠組織負責人羅伯特·萊伊(robert ley)在工廠員工大會上宣布了“kdf節約計劃”:每壹個德國人，無論階級、地位、財產，都有資格購買大眾汽車。
符合條件的購車最低存款為每周5馬克。
對儲蓄感興趣的人應向daf或“kraftdurch freude”辦公室登記。
對儲蓄協會計劃的反應很強烈。1938結束，超過27萬人報名，開始買郵票貼在kdf的儲蓄卡上。
組織銷售的問題和儲蓄計劃的逐漸到期並沒有對工廠驚人的快速發展產生負面影響。
幾個月之內，戰爭的防線就建立起來了，公眾相當驚訝地發現，他們在整個項目中的利益已經喪失。
由於戰爭的喧囂，大約3000名建築工人被從沃爾夫斯堡派往西部防線。
這也順便顯示了壹個信號，即政府既沒有關心新工廠，也沒有考慮其未來產品的軍事重要性。
如果當時大眾及其分廠真的被列入這壹範疇，他們可能會面臨更大的壓力，要求盡快建設其生產設施。
車廠不造車怎麽繼續活下去？管理層的方式是接受幾乎任何類型的任務。
1939年底工廠開始做炸彈，然後接著做飛機油箱，油箱，彈殼等車床傳動配件。
從1941開始，在沃爾夫斯堡的工廠裏建造了壹條生產ju88飛機機翼的生產線。
這些合同不僅讓公司有了壹些收益，也讓工廠在解決了原材料之後，處境好了很多，就這樣，工廠逐漸建成了。
戰後的第壹個夏天，占領軍還在考慮重建這個遭到嚴重破壞的國家的最有效政策。
美國人正在玩壹個激進的摩根索計劃，從那時起把德國變成壹個農業國。
另壹方面，英國人很少對此類計劃感興趣。
各國盟友都深信這個國家會很快得到重建，難民問題會得到解決，但英國人意識到，在自己占領的地區建立壹個遏制俄羅斯所需的政治機構將是困難的，這個地區延伸到沃爾夫斯堡及其幾公裏內的工廠。
因此，他們致力於恢復當地的工業活動，當然是在嚴格控制之下，同時把行政責任交給民間占領當局。
很明顯，這是因為軍隊管不了這個行業。其次，經過六年的戰爭，大量士兵對此並不熱心。因此，如果他們在其他任務中被束縛在外國太久，這與他們迅速復員的願望是沖突的。
所以我們必須根據英國政府的意圖找到壹些能夠管理大眾汽車工廠的人。
結果找到了壹個人，就是退役陸軍上校伊萬·赫斯特(lvan hirst)在德國管制委員會的明確指示下，被派往沃爾夫斯堡恢復生產偵察車或客車。
當時並沒有打算把第壹批車賣給普通人。他們的銷售對象主要是“占領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局和其他公共事業單位”。赫斯特和他的同事拉德克拉夫從兩個方面開始了他們的工作，統計生產設施和尋找潛在用戶。
壹輛軍官的汽車是專門為英國軍隊修理的，塗上了英國軍隊的卡其色油漆，然後在第27集團軍司令部展示。
這輛車是四輪驅動的，軍事當局非常喜歡，立即訂購。
工廠的倉儲設備不理想。
從柏林ambi-Budd公司轉來的用於制造偵察車儀表板的液壓機已經殘缺不全，多處損壞。
另壹方面，用於客車車身的液壓機和深拉延工具基本上狀況良好，盡管有壹些損壞。
水壓機車間前幾年沒有遭到空襲:它仍然有壹個敞開的屋頂。
有關各方都充分意識到，如果車輛在沃爾夫斯堡再現，啟動只能從客車模型開始。
在這個重要關頭，又壹個問題出現在當局面前:如何處理戰後為了從“德國工人陣線”購買“民用汽車”而老老實實買了許多儲蓄券的33.6萬戰敗德國公民？他們曾經向該組織的金庫捐了壹大筆錢，2.67億馬克，這些錢都支付到了他自己的銀行賬戶上，而在戰後他試圖找到這些錢的時候，這些錢幾乎都丟失了。
除了上面有很多儲蓄郵票的儲蓄卡，什麽都沒有了。
當大眾發現自己辛辛苦苦攢下來買的車居然是生產出來的，他們表現出憤怒和焦慮，開始思考如何獲得壹輛車來換取這個確鑿的證據。
大學畢業的工程師諾德霍夫接受當局邀請，於6月1948 65438+10月1日在沃爾夫斯堡擔任領導職務。預約持續到4月1968 12。
在擔任沃爾夫斯堡總經理兩年後，諾德霍夫可以自豪地宣布，凈利潤已經達到5006026.47馬克，對於壹家從未打算在自由市場銷售產品的公司來說，這絕不是壹個壞的開始。
除了汽車、敞篷車和運輸車無可挑剔的產品質量，該公司還采取了通常的降價措施。
諾德霍夫非常清楚如何在困難時期保持潛在用戶的購買力。
當時公司真的很難。由於鋼鐵供應緊張，而且沃爾夫斯堡仍然是壹個簡單的制造基地，幾乎不可能動員更多的工人來補充勞動力。
當時，那裏已經雇傭了2000名員工，整個地區幾乎沒有壹個熟練的技工。
在這種情況下，平均每天生產673輛汽車已經達到了現有生產設施的絕對極限，因此監督委員會同意建造壹個新的運輸車輛工廠。
195565438+10月24日，這個決定是假設位於漢諾威—斯托克城的工廠會在年底開業，但實際上是在3月8日正式完工，1956。
多年來，壹直有壹種猜測，大眾汽車將制造第二款車型作為第二條腿，而甲殼蟲。
海因裏希·諾德霍夫(Heinrich nordhoff)對這些問題的回答同樣固執:“公共成功的秘訣不是找到壹系列新的設計，無論它們多麽富有戲劇性和吸引力，而是即使在最小的細節上也很難做出合理的改進來達到成熟和完美。
有沒有人真的認為我們會拋棄壹款帶給我們多年成功，並且達到了歐洲汽車工業巔峰的車型？“這並不是說大眾沒有壹直在研究各種換代車型，而是在過去的十五年裏，甲殼蟲賣得這麽好，產能得到充分發揮，根本沒有制造新車型的要求。
在壹個夏日的周壹，德國聯邦政府通過了壹項名為“關於管理大眾有限責任公司法律地位的規定”的法律。
這壹條款的目的是允許政府將該公司變成政府控制下的上市公司。
大眾的股票是當時還年輕的聯邦德國歷史上發行的第壹只“大眾股票”。
德國投資者以每股350馬克的價格爭奪這些股份，可見甲殼蟲在市場上的成功聲譽。
《汽車收藏》以同樣的口吻宣稱:“大眾賣得好主要是因為它是壹輛誠實的車。
他沒有喬裝打扮。
他讓買主為擁有這樣壹輛誠實的汽車而自豪。
無論妳看哪裏，妳都能看到誠實的設計和堅實的工藝的象征。
“在占領美國巨大市場的過程中，披頭士無疑表現得格外出色。然而，雖然運輸車輛在歐洲取得了成功，但在美國卻賣得不那麽好，從未達到目的。
10 10月18日，原“大眾儲戶”與公司之間的法庭訴訟，最終以各方和解的形式落下了帷幕。
這可能是因為聯邦政府是柏林兩家原始kdf公司的繼承者，並承擔了解決未決案件的責任。
前領導單位魯爾薩克森州政府沒有責任，因為它只是根據英國當局下達的指令，負責對公眾的資產進行臨時監管。
大約8萬名儲戶的堅持終於得到了回報。令他們高興的是，公司同意寄給他們壹張65，438+000馬克的支票，或者如果他們要訂購壹輛新的甲殼蟲，他們可以從訂單中扣除3，600馬克。
在過去的幾年裏，大眾已經成為德國產值最高的公司，出口業務蒸蒸日上。更重要的是，它對幾乎每年都在完善和定型的甲殼蟲汽車進行新的改進。
隨著時間的推移，年復壹年，很明顯，壹輛能保證就業，創造利潤到如此驚人程度的汽車，遲早必然會被取代。
大眾的車型需要更新，盡管沃爾夫斯堡的壹些頑固分子拒絕承認這壹點。
公司幾乎不可能找到壹款當時銷量很大的車型的繼任者，但是大眾意識到不能長期停留在過去的成績上，確實急需新的車型。
新品攻勢中亮相的第壹款車型是帕薩特，其技術數據很大程度上來源於奧迪80。
帕薩特第壹次證明了丁磊和克勞斯倡導的模塊化設計理論取得了成果。
為了確保未來的用戶能夠看到壹款主力車型的兩種變型之間的明顯區別，特意委托意大利知名設計師gietto giugiaro為帕薩特設計了壹款斜背車身。
不出所料，帕薩特迅速獲得新車註冊排行榜的最高位置。
3月份推出了標配的Polo衍生產品，發動機功率29kw(40馬力)，隨後的貿易措施讓人大跌眼鏡。大眾壹改套路，不斷改進Polo，直到7月1978成功迫使更豪華的奧迪50退出市場。
直到1996推出成功的新款奧迪“a3”，奧迪在小型車市場的冷落才得以恢復。
在接下來的壹年裏，大眾的銷量下降了12%，主要是因為石油危機帶來的諸多問題。
但是這些嚴重的虧損，因為“高爾夫”和帕薩特的銷量，在很大程度上得到了彌補，這也進壹步證明了大眾對甲殼蟲的依賴程度降低了。
1975首先給了代理商壹個銷售Polo的機會，這是壹款與奧迪50不太壹樣的特殊低標準姊妹車型。
在接下來的幾年裏，Polo也采用了像奧迪50壹樣更強勁的發動機。
在德國，“甲殼蟲”仍有其潛在用戶，但大眾急需使用其生產線生產其他車型，於是在6月197819年10月19年，最後壹輛“甲殼蟲”在恩頓開啟了流水線。
通過收購西雅特和斯柯達，大眾形成了適應多品牌戰略的架構。
作為歐洲最大的汽車制造集團，其管理權下放給大眾、奧迪、西亞特、斯柯達、大眾商用車等自主品牌的董事會。
大眾於1995年推出了夏朗。
該車型是壹款安全可靠、價格實惠的多用途廂式車。
大眾給了夏朗非常廣闊的駕駛視野。
這是目前世界汽車工業的壹個全新趨勢。
夏朗為七人提供了舒適安全的內部空間，視野開闊，無幹擾。
該車由大眾汽車公司和福特汽車公司在葡萄牙生產。
內部空間充足，靈活異常，有利於環保。
從1998收購布加迪、蘭博基尼、賓利開始，大眾的理念就滲透到了豪華車和超級跑車的生產中。
通過參與瑞典斯堪尼亞ab公司的運營，大眾開始涉足重型卡車領域。
先進技術的廣泛應用證明了公司的創新潛力。項目之前已經研發了壹款3升路博tdi，1999上市。這是世界上第壹款百公裏平均油耗僅為3升的汽車。
2000年夏天，大眾推出了路博fsi。
作為大眾制造史上的首款suv，途銳在巴黎車展的首次公開亮相，無疑承載了大眾進軍越野市場的所有夢想。
五年磨壹劍，途銳的設計、研發、生產、營銷用了五年時間，同年秋在德國首發。
當時途銳提供的是v6和v10柴油發動機。
途銳大規模上市推遲到2003年，主要在歐洲市場和北美市場。
2002年，大眾還開發了第壹款頂級豪華車——輝騰。
最後壹家生產甲殼蟲的工廠，墨西哥普埃布拉，在生產了50多年後，將在夏天關閉甲殼蟲生產線。
在甲殼蟲70年的歷史中，大眾全球工廠生產了2200萬輛甲殼蟲。
這些車價格便宜，質量可靠，但是相對落後的技術使得這款車的銷量從70年代末開始下滑。
大眾將把甲殼蟲換成高爾夫，推出1998的現代甲殼蟲。
新車采用了全新的技術，但其高昂的價格會讓普通人望而卻步。