飛機可以根據不同的分類原則進行分類。有的是根據飛行器的活動範圍和使用條件分類，有的是根據飛行器的外形特征、產生升力的原理和用途分類。
1.在大氣層中飛行的飛行器統稱為大氣層飛行器(航空器)。根據飛機產生升力的原理不同，可分為空氣靜力飛機和空氣動力飛機。空氣靜力飛行器又叫輕於空氣的飛行器，它的平均比重小於空氣，所以像軟木塞浮在水中壹樣浮在空中。因為空氣密度隨著高度的增加而減小，所以飛機上升時的升力(浮力)隨著高度的增加而減小。這樣，到了壹定高度就停止上升了。
根據“阿基米德”原理，任何容器都可以通過以下兩種方法中的任何壹種獲得浮力，使其在空中漂浮上升:壹種方法是將容器抽真空，密封。如果體積較大，排出的空氣重量超過自身重量，可以升空。另壹種方法是用比空氣輕的氣體填充容器。如果容器又輕又大，也能獲得同樣的效果。
前壹種方法似乎很簡單。早在17世紀，就有人試圖這樣做，但失敗了。原因是大氣壓力很大，海平面標準狀態下約為每平方米1.01.325牛頓。比如壹個容器約為500立方米的球體，直徑約為9.8米，表面積為305平方米，作用於其上的大氣壓達到30904千牛頓。很顯然，用現代材料很難做出壹個又輕又堅固的能承受如此大壓力的真空容器，讓它浮在空中。然而，當容器充滿氣體時，內外壓力相等。這時候外殼不需要金屬等強韌材料，只要是輕質纖維面料，不漏水就行。據計算，地面溫度為0攝氏度，大氣壓為101.325 kPa時，1立方米氫氣的升力為11.47牛頓，氦氣為9.8牛頓，100攝氏度的熱空氣為3.24牛頓。
(1)空氣靜力飛行器按有無推進裝置可分為氣球和飛艇。氣球沒有推進裝置，自由氣球無法自由控制方向，只能隨風漂移。但是垂直提升是可以操縱的。為了使氣球上升，可以用壓縮氫氣或氦氣給氣球充氣以增加浮力。要下降，可以打開專用閥門，釋放壹些氣體，減少浮力。充氫氣或氦氣的氣球是冷氣球，熱空氣是熱氣球。熱氣球的浮力只能通過調節燃料大小控制閥來控制。自由氣球可用於體育運動、跳傘訓練、氣象觀測和平流層科學研究。系留氣球與自由氣球的區別在於，它可以用壹根長繩系在地面或水上的拖曳工具(如汽車或船)上，移動時可以隨拖曳工具壹起移動。系留氣球在第壹次世界大戰期間用於觀察敵人的活動或校正炮火，在第二次世界大戰期間，它被制成防空用的阻塞氣球。許多系留氣球用細鋼繩與地面相連，形成垂直的幕布，在城市周圍形成保護圈，防止敵機入侵。隨著科學技術的發展，近年來許多無人自動氣球探測器相繼問世。1978年4月，壹個自動氣球探測器升至39000米高空，瞄準銀河系中心，收集宇宙射線信息。目前這是氣球能達到的高度極限。
飛艇，也稱為可操縱氣球，很像飛艇，可以在很大的高度範圍內按指定的方向飛行。飛艇是壹種流線型的氣球，有穩定器、方向舵和升降舵，並裝有發動機驅動螺旋槳產生張力。飛艇的體積大約是2000-200000立方米。
飛艇根據結構的不同可以分為三種:軟式、硬式和半硬式。軟式飛艇是由輕而堅固的氣密織物根據所需的形狀制成的。這種飛艇直接來源於氣球。它的內部壓力接近大氣壓，因此只有更小的飛艇才能保持其指定的形狀。
齊柏林伯爵最初建造的剛性飛艇有壹個剛性框架，可以使飛艇保持指定的形狀。這種采用硬質鋁合金框架的巨型剛性飛艇體積為20萬立方米，長245米。其非著艦航程為10000-15000 km，總重約200噸(含有效載荷90噸)。
半剛性飛艇是介於軟、硬之間的壹種飛艇。它沒有復雜的框架，只有壹根由鋼管或硬鋁型材制成的縱梁(龍骨)，可以保持飛艇下部的形狀，懸掛吊艙。通常制造的半剛性飛艇體積為10000-2000立方米，長度約為100米。
飛艇的主要缺點是地面操作復雜。船會停靠，車會停下，飛艇會停靠在系泊塔上。巨大的飛艇要慢慢靠在鐵塔的桅桿上系緊頭部，然後將飛艇的下垂直穩定器固定在環形系泊車上沿圓形導軌旋轉，對準艇棚，再將鐵塔和飛艇連同機車壹起拖進艇棚。
飛艇的特點是升力大，能在空中懸停，飛行時耗油少。隨著科學技術的發展，許多國家從20世紀60年代開始重新研究和制造飛艇。新設計的飛艇突破了以往簡單的紡錘形，出現了圓盤形、雙體形、升力形飛艇。還設想在飛艇上安裝機翼或者在飛艇的兩側安裝旋翼。這種混合飛艇，將飛艇與飛機、直升機結合在壹起，可能是壹個發展方向。引人註目的是正在設計中的核動力飛艇，這是壹個真正的龐然大物。艦體內有核電站和機庫，飛艇頂部有直升機起降平臺，艦體上下有電梯相連，載重量為2500噸，可依次運送數千名乘客。5月3日，1984，我國民營企業研制的“西湖”飛艇在杭州首飛。
(2)通過其在大氣中運動產生的空氣動力來獲得升力以支撐飛行器的大氣飛行器稱為空氣動力飛行器，也稱比空氣重的飛行器。大多數空氣動力學飛機都有能產生升力的機翼或旋翼。但也有靠飛行器本身的動力產生升力的飛行器，比如氣墊船、飛行平臺、火箭等。
氣墊飛行器又稱地效飛行器，利用氣墊效應飛行。這種飛行器只能靠近頂部或水面移動，不能算飛行，只能算“駕駛”。氣墊車或氣墊船是由發動機帶動垂直管路中的風扇，將空氣壓縮後送到飛機底盤下，形成壹個高壓空氣區，稱為氣墊。氣墊將飛機托起，然後利用螺旋槳或後向噴流前進。目前，氣墊船廣泛應用於水面，因為氣墊船在地面上轉彎困難，同時容易受到地面障礙物、房屋、樹木的影響。不平的地面和揚起的灰塵也帶來了很大的困難。實驗表明，重達數百噸的巨型氣墊船的速度可接近每小時185公裏。
飛行平臺和火箭都是依靠反作用力產生升力，所以不需要專門用來產生升力的機翼。飛行平臺屬於垂直起降飛機。其實火箭不是大氣層飛行器。當它在大氣層中飛行時，作用在火箭體上的空氣動力和火箭的推力分量共同構成了火箭的升力。壹旦火箭飛出大氣層，這種氣動升力就消失了。通常，火箭被用作將航天器送入飛行軌道的運載工具。
比空氣重的有翼飛機有兩種:固定翼和活動翼。固定翼飛機有三種:飛機、無人機和滑翔機。根據《辭海》(1979版)對“飛機”的定義，飛機是壹種重於空氣的飛行器，有動力裝置，依靠安裝在機身上的機翼產生升力。那麽滑翔機就是壹個沒有動力裝置的有翼飛行器。在動力滑翔機出現之前，滑翔機確實是壹種無動力的“飛機”。依靠翅膀的優異性能，它可以在上升氣流中滑行很長壹段距離，長時間翺翔。1976-1977期間，單座滑翔機直線航程世界紀錄為1460.8km，升限世界紀錄為14102m。
滑翔機分為初級、中級、高級三種。初級滑翔機結構簡單，不能大坡度轉彎。壹般是新手拉壹根彈力繩直線飛行起飛。流線型外形，性能優異，能進行遠距離飛行，具備所有特技飛行能力的滑翔機，稱為高級滑翔機。通常由飛機或絞盤或汽車牽引進行比賽。中級滑翔機的結構和性能介於兩者之間。自20世紀70年代以來，國際上開始關註能夠自行起飛的小型發動機動力滑翔機。根據國際航空聯合會的規定，動力滑翔機在發動機不工作時應具備滑翔機的特性，即最大升阻比應大於20，擾流板全開時的升阻比不應小於7，遠大於各種輕小型飛機(如輕型或超輕型飛機、翼傘飛機、帆翼飛機等。)和大飛機。還必須允許它在不危及機組人員的情況下在普通泥漿上著陸。動力滑翔機可用於訓練飛行員、航空旅遊、護林防火、高壓線巡檢、小區域航測等。在軍事上，由飛機牽引壹系列滑翔機組成“空中列車”，運送傘兵和裝備進行無聲攻擊。
滑翔機依靠自身重量的向前分量克服阻力，滑翔飛行原理如圖。
動翼飛機不同於固定翼飛機和滑翔機。在飛行過程中，產生升力的壹側相對於機身移動。但是，移動翼面的方法有很多種。目前最常見的是翼面旋轉的旋翼機。如果發動機直接帶動旋翼旋轉產生升力，就叫直升機。關於直升機的背部有專門的討論。發動機不直接驅動旋翼，而是依靠飛機向前運動時的相對氣流來吹動其旋轉，產生升力稱為旋翼機。旋翼機由發動機和螺旋槳提供動力。旋翼機產生的升力與直升機不同。旋翼機前進時，旋轉面向後傾斜，而直升機的旋轉面向前傾斜。旋翼機最低速度壹般為40-50公裏/小時，最高飛行速度為300公裏/小時，僅用於觀光、救護和體育活動。
另壹種有活動翅膀的飛機是撲翼飛機。自古以來，人類就在從事模仿鳥類的撲翼飛行。意大利畫家萊昂納多·達·芬奇曾在他的草圖中提出了撲翼飛機的設計。然而，經過長期的實驗，實用的撲翼飛行器直到今天也沒有成功。因為鳥類翅膀在飛行中的動作不是簡單的撲下來，而是復雜得多。所以做壹個像鳥翅膀壹樣運動的翅膀是相當困難的。為了克服這個困難，發明家試圖在上下擺動的機翼上安裝壹個閥門系統。這個系統可以在機翼向下移動時關閉，向上移動時打開。但這並不是克服困難的有效方法，所以這種撲翼壹直沒有研發出來。撲翼飛行有很多優點:撲翼飛行舉起壹定重量所需的動力比普通固定翼飛機小得多，只有它的三十分之壹。幾乎可以垂直起降。所以對撲翼飛機的研究還是很多的。
2.目前宇宙中飛行的航天器有很多，有人駕駛的也有無人駕駛的，有可回收的也有不可回收的，有可控的也有不可控的，都統稱為航天器(航天器)。按照飛行器的飛行範圍，似乎可以分為兩種:在太陽系內運動的星際飛行器和離開太陽系的恒星飛行器。但這種分類並沒有像區分大氣層飛行器和航天器那樣對飛行器本身產生本質影響。航天器的飛行軌道是根據發射前的需要設計的，能否離開太陽系只是運載工具能量的問題。
不同形式的飛機
壹、飛機的組成:
從外面看，飛機由以下幾部分組成:機翼、機身、尾翼、動力裝置和起落架。
二、飛機的不同形式:
由於組成飛機的機翼表面的形狀和數量以及它們的相對位置的變化，飛機呈現出各種形狀。讓我們根據飛機的部件來觀察飛機的不同形態。
(1)機翼
1，除以數量。目前的飛機機翼只有兩種:單翼飛機和多翼飛機。大部分是單翼飛機，只有少數農用飛機有雙翼，下翼比上翼短，稱為翼半飛機。即使在過去，也很少制造三翼飛機和多翼飛機。雖然多機翼可以增加飛機的升力，但是多機翼會降低效率，效果也不理想。
2、按固定形式。機翼在機身上可以有不同的位置:機身上方的機翼稱為傘翼；機身頂部的機翼稱為上翼；位於中間的翼稱為中翼；機身底部的機翼稱為下翼。
從機身機翼之間的幹擾阻力來看，中間機翼的阻力最小，傘翼和上翼次之，下翼的幹擾阻力最大。但是，機翼的位置不僅取決於抗幹擾能力，還取決於結構布局和應用要求。
傘式單翼機在水上飛機中應用廣泛，因為在設計水上飛機時，希望將機翼和機翼上的發動機盡量布置在遠離水面的地方，以減少海水對機翼結構的腐蝕，避免水波對發動機的影響，方便欣賞地面的風景。運輸機之所以采用上翼，是為了便於裝卸貨物的車輛接近機身，縮短裝卸時間。
中單翼機多用於戰鬥機，因為戰鬥機要求飛行速度高，飛機的阻力必須盡可能小。
下翼最大的優點是起落架可以做得很短，因為中小型飛機的主起落架固定在機翼上，下翼離地面最近，所以起落架短，重量輕。由於這個原因，許多輕型飛機使用較低的單翼機。
最早的飛機使用直機翼。後來，隨著飛機飛行速度的不斷提高，小展弦比的後掠翼、三角翼、直翼相繼出現。為什麽不同的飛行速度會引起機翼平面形狀的變化？原來，當飛行速度接近音速和超音速時，機翼上會產生壹種叫做“波阻”的阻力，這種阻力隨著飛行速度的增加而迅速增加。根據實驗和理論分析，波阻與機翼的平面形狀有關，直機翼的波阻最大，其次是後掠翼、三角翼和小展弦比直機翼。壹般來說，大展弦比的直翼飛機只能在亞音速範圍內飛行，後掠翼飛機可以在高亞音速和跨音速範圍內飛行。超音速飛行大多采用大後掠翼和三角翼，而高超音速飛行采用小展弦比的平板翼。
後掠翼飛機中有壹種奇特的倒梯形機翼XF-9l。這種形狀可以降低低速時翼尖的失速超調量，但機翼受力明顯不合理。從那以後，它就沒有被采用過。機翼除了常見的平面形狀外，還有前掠翼、圓翼、環翼、雙三角翼等多種形狀。
上翼出現在壹些客機和運輸機上，在客機上使用上翼並不能阻礙乘客向下的視線。
超音速飛機使用的大後掠翼或三角翼有利於超音速飛行。但是，飛機總是需要起降的，同時，飛機在作戰中並不都是超音速飛行的。此時，大後掠翼和三角翼不如直翼有利。所以在1965做了可變後掠翼飛機，可以改變機翼後掠角。可變後掠翼的要求在低速和高速下都能得到滿足。因此在現代戰鬥機和轟炸機上廣泛使用。另壹種改變機翼形狀的飛機是斜翼機。斜翼機的機翼左右相連，可以以不同的飛行速度繞機翼中央的轉軸旋轉(有時稱為旋轉翼)。低速時，機翼與機身之間的垂直面為無後掠角的大展弦比直機翼，高速時，機翼傾斜，機翼與機身形成剪刀差。實驗表明，非對稱機翼具有良好的穩定性和機動性。
早在超音速飛機出現之前，人們就考慮過在飛行中改變飛機大部分機翼的想法。1940年，蘇聯壹架RK-1飛機采用改變機翼面積的方法，解決了飛行速度需要不同機翼的問題。
機翼正面形狀不多，壹般都是直的有上反角或者上反角。但也有W形和鷗形的機翼，結合了上反角和下反角。還有壹種罕見的X型機。
機身
大部分飛機部門只有壹個機身，因為有很多機身不好。偶爾，妳可以看到有兩個機身的雙機身飛機。有些飛機把機身做成短艙，用尾撐支撐尾部，稱為尾撐飛機。如果短艙布置在機翼的壹側，則稱為偏置飛機。作為火炮校正器，偏置飛機為觀察員觀察火炮射擊效果提供了良好的視野。機身的作用也可以由機翼來承擔，只要機翼的體積足夠大，沒有機身也可以成為“飛翼”。飛翼飛機的前阻力相對較小，但穩定性和機動性較差，因此沒有得到廣泛發展。
機身對於運輸機尤其重要，尤其是那些需要運載大尺寸貨物的飛機。為了裝卸貨物，飛機設計師們在機身上花了不少功夫。加拿大的中程運輸機CL-44在地面時可以折疊打開，方便直接從後面裝卸貨物。這樣1小時就可以裝卸全部貨物，僅從側貨艙門裝卸就需要5個小時。以便空運特別大的貨物，如大型飛機、直升機、噴氣發動機、石油鉆探設備和宇宙飛船的機身。美國航空航天公司制造了巨型客艙運輸機Guppy-201，它是由B-29轟炸機發展而來的。貨艙的最大高度是7。77米，寬度為7。65m。為了方便裝載，機頭可以旋轉110度。法國制造的混合動力裝置試驗機整個機身為混合動力裝置(或管道機身)，管道中央有壹臺渦噴發動機，用於起飛。它周圍的環形管道是沖壓發動機。飛行員和飛行設備布置在沖壓發動機的中央錐內，形成機身在發動機內的布局。
尾部
尾部由水平尾翼和垂直尾翼組成。安裝在飛機尾部的水平尾翼稱為普通型，安裝在機翼前方的水平尾翼稱為鴨式。尾翼到飛機重心的距離是由穩定性和機動性的要求決定的。水平尾的數量不限於壹條，有的是雙尾。此外，軍用和民用飛機中還有很多沒有水平尾翼的無尾飛機。無尾飛機的俯仰平衡和操縱功能由機翼的升力副翼承擔。由於取消了水平尾翼，飛機阻力更小，重量更輕，但其缺點是安全重心範圍小。
從垂尾的數量來看，有單尾、雙尾、三尾，也有多達四尾的。螺旋槳飛機經常使用多個垂尾，利用螺旋槳滑流來提高垂尾的效率。尾翼群的形態主要由水平尾翼和垂直尾翼的相對位置決定，有工字形、+字形和上字形三種。此外，還有V型和人形。這種尾巴只有兩個翅膀，比壹般的尾巴少壹個，所以重量比較輕，但是用的不多。
在美國航空博物館，我們可以看到壹種外形奇特的寄生戰鬥機F-85。這是壹種小型噴氣式戰鬥機，可以安裝在母機(B-29)的彈艙裏。由於彈艙空間有限，飛機的機翼可以折疊起來，而機尾則采用X型布局以減小尺寸。四條尾巴加上背鰭和腹鰭，壹* * *六只翅膀。像這架飛機，是史無前例的。近年來，隨著計算機技術的發展，在飛機上開發了壹種“CCV”或“ACT”。操縱面由飛行控制系統控制，使作用在飛機上的氣動力按需變化。這種飛機除了傳統的尾翼之外，還有壹個垂直的前翼。
動力裝置
發動機是飛機飛行的動力。飛機上使用的發動機數量取決於發動機的功率或推力，以及飛機的阻力和重量。從現代飛機的情況來看，小型飛機最多用壹臺發動機，而大型飛機壹般需要兩臺以上，有的多達十到十二臺。發動機的數量在客機上也有其特殊的意義。因為客機必須安全，萬壹發動機停在空中，單引擎飛機只能降落，而多引擎飛機可以依靠剩余的發動機維持飛行，安全降落。
發動機在飛機上的安裝部位主要有兩個:機身和機翼，只有少數飛機將發動機安裝在垂尾上。使用活塞式發動機的大多安裝在機頭，使用壹到兩臺噴氣發動機的可以安裝在機身內部或外部。安裝在機身外部的噴氣發動機有頭部兩側、中部兩側、尾部兩側、背部和腹部。裝在機翼上的發動機有三種布置:萬翼、翼面內、翼下(翼掛式)。翼吊式發動機因為靠近地面，所以維修更換方便。此外，還有壹些飛機的發動機安裝在翼尖上。有些螺旋槳飛機把兩臺發動機串聯起來，叫做串列式。
安裝在機身內部的渦噴發動機，必須有進氣口引入空氣，進氣方式有頭部進氣、兩側進氣(包括翼根進氣)、腹部進氣和罕見的背部進氣等多種方式。
很長壹段時間，人們都想在沒有發動機的情況下，靠自己的體力將飛機升空。從1936開始，很多人力飛行器的愛好者制作了各種各樣的人力飛行器，並取得了壹定的成果。但是，人力飛行器要進入實用階段，似乎還極其困難。
在人力飛機的基礎上，有人設計了壹種太陽能飛機，利用太陽能產生電流驅動電機和螺旋槳。據報道，世界上第壹架太陽能飛機在英國飛行。飛行時間只有幾分鐘，飛行距離1100米。
起落裝置
根據飛機上起落架的布置，主要有後三點式、前三點式和自行車式三種起落架。後三點式起落架的兩個主輪在飛機的前方，靠近飛機的重心。尾輪安裝在飛機尾部。這種形式主要用在低速輕型活塞發動機的飛機上，但如果後三點式飛機著陸速度過高或輪子遇到障礙物，容易“倒立”或“地動山搖”，造成事故。所以噴氣式飛機在40年代末出現後，逐漸被前三分取代。前三點式起落架與後三點式起落架相對。前輪安裝在飛機頭部，主輪位於重心後方。這是目前高速噴氣式飛機和大型飛機的主要機型。自行車起落架是在機身中心線壹前壹後安裝兩組大致相同的主輪，在每個翼尖安裝壹個輔助輪，防止飛機向兩側墜落，損壞翼尖。該型主要用於機翼薄、起落架難以存放的高速噴氣式飛機，以及高機翼的上單翼轟炸機。過去德國運輸機上使用的是類似多輪卡車的十輪起落架。因其重量大，性能差，現已滅絕。
水上飛機可分為船體式和浮筒式。船體水上飛機沒有專門的起落架，飛機的起降、漂浮和錨定都由船體作為機身來承擔。浮筒式水上飛機的起落架是連接在機身和機翼下的浮筒。有雙浮筒和單浮筒兩種。這種水上飛機往往是在陸地飛機上加浮標形成的。
飛機作為空中的交通工具，優勢非常明顯，但是飛機在地面的運動卻非常被忽視。首先，巨大的翅膀非常礙事。發動機和車輪之間沒有直接連接，所以移動起來非常不靈活。於是有人把飛機和汽車的優點結合起來，做了壹架小飛機，叫“空中客車”。飛機的機身是壹輛汽車。汽車上裝上帶螺旋槳的尾翼和機翼後，就是飛機了。在地面行駛時，機翼和尾部可以拖在車後。
直升機的分類
直升機有很多種分類方法。除了按用途分為運輸直升機、武裝直升機和反潛直升機外，還有以下三種分類方法:
1.如果起飛重量小於1噸，則稱為超小型(或超輕型)直升機。1到3噸稱為小型(或輕型)直升機。起飛重量3至6噸的中小型直升機。6到10噸稱為中型直升機。10噸到20噸的直升機是大型直升機。20到40噸的是重型直升機，40噸以上的叫巨型直升機。美國蠍子l33超輕型雙座直升機的起飛重量只有544公斤。目前世界上最大的超重型運輸直升機是蘇聯的米-12，最大起飛重量為105噸。
2.根據轉子驅動模式。有通過機械傳動裝置驅動旋翼的機械驅動直升機，也有通過旋翼尖部噴氣裝置產生的噴氣反作用力驅動旋翼的噴氣式直升機。
3.在機械驅動的直升機中，根據平衡旋翼反扭矩的方法和旋翼的數量和位置進行分類。
(1)尾槳單槳直升機。這款直升機的反作用扭矩由尾槳推力平衡。這種類型的優點是結構簡單，控制系統簡單。
(2)***軸流式雙螺旋槳直升機，兩個旋轉方向相反的旋翼放在壹根軸上，旋翼的反作用力矩相互平衡。* * *軸流式直升機機身短，外形好，所以正面阻力小，外形尺寸也小。缺點是控制系統和傳動機構復雜，旋翼相互幹擾，方向穩定性不夠。
(3)縱列式雙螺旋槳直升機，其中兩個旋翼分別安裝在機身的前端和後端。後轉子通常高於前轉子的旋轉平面。這種類型的優點是縱向穩定性好，重心定位範圍寬，重量效率高，機身有效容積大，但平飛時傳動系統復雜，誘導損失大，靠旋翼旋轉很難滑翔著陸。
(4)平行雙螺旋槳直升機，有兩個旋翼，位於機身兩側，在同壹平面內，方向相反。這種直升機的優點是對縱軸和橫軸具有良好的機動性和穩定性。兩個旋翼有良好的相互作用，平飛時的誘導損失小，因此既經濟又能保證乘客的舒適條件。缺點是結構復雜，控制系統復雜。
(5)十字型雙螺旋槳直升機。這款直升機的兩個旋翼位於機身兩側，但是兩個槳和鼓卻非常接近。旋翼的轉軸向外傾斜。轉子的旋轉必須協調以避免碰撞。旋翼的反作用力矩只在直升機垂直軸上平衡，但水平軸上的分量相加，所以會產生俯仰力矩。這種類型的優點是正面阻力小，外形尺寸小。但是傳輸成本低。缺點是尾槳造成動力損失，重心定位範圍窄，尾翼長而大，傳動系統復雜，葉尖可能觸地，不安全，直升機平衡復雜。這種直升機很少使用，因為它有很多缺點。
(6)多螺旋槳直升機，具有兩個以上旋翼的直升機統稱為多螺旋槳直升機。已經設計了三槳和四槳，但是轉子