國際海運從業人員業務培訓
2004年七月中旬，我帶著公司領導、同仁的期望來到了上海海事大學參加了第五期“國際海運從業人員培訓”。兩周裏所講述的內容繁多，所涉及的面也很廣，在此把我所學到的與公司業務相關的內容寫成小結供大家分享。課程主要圍繞著四大板塊展開：1）國際航運的政策與法規；2）國際航運管理基礎知識；3） 多式聯運；4）海上保險
第壹部分：國際航運的政策與法規
圍繞著這個主題，尹東年教授介紹了四個方面的政策與法規：（1）國際海運的政策與法規（2）國航運的政策與法規 （3）港口服務的政策與法規 （4）國際海運輔助服務的政策與法規。國際船舶代理業務屬海運輔助服務範疇，我公司即是國內從事國際船舶代理業務的主要機構之壹，在此對船舶代理業務進行壹個概括：船舶代理是指船舶代理人受船公司或其他有關方（委托人或代理人）的委托，以被代理人的名義，在代理權限範圍內為船舶辦理在港有關事宜，與第三人進行法律行為，而由被代理人承擔這種行為的後果並支付代理費。
根據《中華人民***和國民法通則》，包括船舶代理人在內的代理人的法律地位主要有：
（1）代理人在代理權限內以被代理人（委托人）的名義實施民事法律行為，被代理人對代理人的代理行為承擔民事責任，即有權代理。
（2）代理人“無權代理”，由此產生的法律後果，只有經被代理人追認，被代理人才承擔民事責任。
（3）代理人“濫用代理權”，代理人和第三人應對被代理人的損害負連帶責任。
（4）被代理人授權不明時，被代理人應向第三人承擔責任，代理人負連帶責任。
（5）被代理人知道委托代理的事項違法，仍進行代理活動或被代理人知道代理人的代理行為違法但不表示反對，則由被代理人和代理人負連帶責任。
船舶代理按時間的長短可分為長期代理和航次代理。長期代理關系壹經建立，在相應的期限內船公司無需按每船逐航次進行委托。我司代理之GEARBULK船舶也應屬此類代理。其次便是航次代理，此類船舶不經常前往掛靠的港口，因航次的臨時需要在船公司與船舶代理之間建立起來的代理關系，我司也大量從事此類代理業務。代理關系建立後，委托方應履行支付預付款項的義務，因備用金及追加費用匯付不及時而造成的船舶延誤及其他損失均由委托方負責。同時應將船舶規範、運輸合同和貨運單據提供給所委托的船舶代理機構。
船舶代理屬委托代理，而非法定代理或指定代理，代理關系的建立完全取決於代理方與被代理方雙方的意願，在日常工作中，要註意搞好與委托方的關系，提高服務質量的同時，做到代理方與委托方雙方***同贏利。
第二部分 國際航運管理基礎知識
在這個部分中，林國龍教授講述了四個方面的內容：（1）國際航運經濟基礎知識 （2）國際航運企業管理基礎知識 （3）國際航運貨運技術基礎知識 （4）電子商務和綜合物流。而其中又以（1）部分最為重要。國際航運市場是國際市場的重要組成部分，而航運基本市場則由不定期船運市場和定期船運輸市場組成。
不定期船運輸是壹種最古老的船舶營運方式，船舶營運沒有固定的航線，沒有固定的掛靠港，也沒有預定的船期表和運費率。船舶的營運都是根據貨主的要求由貨主和船東商定具體的營運安排，而運費率、租金率也由雙方視市場行情而定。市場上的需求者可以是貿易商，生產商等，而供給者可以是船東、二船東、三船東等。我司代理的大宗散雜貨、液體貨物如：興華港的鋼材船、紙漿船，華潤碼頭的化工品船絕大部分都采用了該船舶營運方式。
不定期船運輸主要通過租船形式來開展，通過訂立租船合同（CHARTER PARTY）而成立。租船又可分為航次租船，期租船和光船租船。日常工作中又以程租船和期租船最為常見。程租船即航次租船，由船東用指定的船舶在指定的港口之間用壹個或幾個航次為承租人運輸指定的貨物。裝卸費用依據航次租船合同的裝卸條款確定，而除此以外的壹切由船東負擔。承租人按貨物的實際裝運貨物重量及雙方商定的費率向船東支付運費。為了盡量縮短船舶在港時間，在訂立航次租船合同時往往要約定貨物裝卸速度，並相應規定船舶發生滯期時承租人要支付給船東“滯期費”，而船舶提前完成裝卸時船東要支付給承租人“速遣費”。訂立租船合同時應註意以下幾個方面的內容：
壹.具體船舶的確定
通常有兩種方法可供當事人選擇：
1.指定船舶（NAMED VESSEL），對於提供船舶的所有人而言，提供合同中指定的船舶是壹項合同義務，否則被認為違約行為（Breach of contract），對此租船人有權取消合同並且要求賠償壹切可能的損失。實際操作中，在指定船名的情況下，可在船舶合同中訂明壹項“代替船條款”（The substitute clause）如：“M/V EVER GLORY”OR “SUBSTITUTE AT OWNER‘S OPTION”，該項“代替船條款”是有利於船舶所有人的壹項“選擇權”（AN OPTION）。
2.船舶待指定（Vessel to be named），這實質上也是船舶所有人的壹種“選擇船舶的權利”。為防止船舶所有人利用這種權利任意地選擇和派譴不符合租船人所要求的船舶，雙方當事人必須在合同中明確規定“待指定船舶”的具體標準、性能及技術規範防止船舶所有人日後“待指定的船舶”不符合合同的要求。同時使得租船人有權因船舶所有人違約而解除合同和要求賠償。
二．關於船舶的能力，應註意以下幾個方面：在洽談租船業務締結航次租船合同時，船舶所有人很難對船在航次過程中所需的燃料、淡水和其他供應品的消耗量作出準確的估計，因此不能在合同中盲目地規定船舶所能裝載貨物的確切數量，最好是規定壹個大概數量，在租船合同中列明船舶裝載貨物的“數量增減條款”。通常規定船舶裝載貨的增減數量的百分比壹般為5%~10%之間，具體要由雙方在合同中加以確定。
三．關於船舶位置、盡速派遣及繞航的註意事項
以上三項是船舶所有人的基本義務。因船舶所有人提供的船舶位置不準確而使船舶發生延誤不能在合同規定的預期時間內抵達裝貨港，不論是故意行為還是過失行為，都構成違約，租船人有權要求船舶所有人賠償由此造成的損失，尤其當船舶發生非法繞航時，在很多情況下可能會喪失合同規定的免責權利。
四．合同中關於裝卸港口或地區規定的註意事項：
目前國際上常采用三種擇港方法：（1）明確規定具體的裝貨港和卸貨港。在此情況下租船人指定具體的裝卸港口，而船舶所有人有權對港口安全性提出異議，當船舶抵達指定港口時，因港口不安全因素造成船舶損失時，船舶所有人不能以租船人所指定港口不安全為由向租家提出賠償。（2）規定由租船人在某個區域內選擇裝/卸貨港。在該情況下，租船人要承擔“安全港”的責任。（3）規定某個特定的裝卸泊位或地點。如果裝卸港的具體泊位或地點是指定的，則租船人不承擔“安全泊位”的責任，而如果只確定港口名稱，但不具體明確裝卸貨物的泊位或地點，就意味著在船抵港時由租船人確定泊位或地點。因此“安全泊位”的責任應由租船人承擔。
五．有關受載期與解約日
“受載期與解約日”即我們經常所提的LAYCAN。按國際慣例，壹般規定LAYCAN期限為10-15天，由於自然災害、不可抗力或合同中規定的其他例外原因造成船舶不能按期抵達裝貨港，租船人即使解除合同也不能向船舶所有人提出賠償。而如果是因為謊報船舶位置、非法繞航或未使船舶盡速航行而且導致延誤，租船人不僅可解除合同，並且可向船舶所有人索賠。
六．關於裝卸費用條款的概念
租船運輸中所涉及的貨物裝卸費用中由誰承擔的問題，根據租船合同中規定的“裝卸費用條款”來處理，以下就我們在日常工作中經常碰到的幾個條款作壹個介紹。
FIO：該款意味著由租船人負責裝卸兩港的貨物，包括雇傭裝卸工人及支付裝卸費用。
FIOST：是由租船人負責裝卸兩港的貨物、理艙和平艙，包括雇傭裝卸工人以及支付裝卸、理艙和平艙的費用。
LI，FO：由船舶所有人負責在裝貨港雇傭工人，裝貨以及支付裝貨費用，租船人負責在卸貨港雇傭裝卸工人、卸貨及支付卸貨費用。
FI，LO：意味著船舶所有人不負責裝貨費，但負責卸貨費用。
七．運費
運費分為“運費到付”和“運費預付”“運費到付”對船舶所有人不利，所以船舶所有人常向保險公司投保運費險，而“運費預付”時，租船人存在著壹定的風險和利息損失，因此租船人常向保險公司投保CIF險。
第三部分 多式聯運
這部分內容包括了國際多式聯運、集裝箱多工聯運與國際貿易、運費計算、及貨損事故處理。在雜貨班輪運輸中，從辦理貨物托運開始到貨物裝艙卸船直到貨物交付的整個過程都需要編制各種單證。而其中又以提單最為重要。海商法第71條規定：“提單是指用在證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船以及承運人保證據以交付貨物的單證，提單中載明的向記名人交會貨物或者按照指示人指示交付貨物或者向提單持有人交付貨物的條款構成承運人據以交付貨物的保證。”因此，法律賦予了提單具有貨物收據、物權憑證和運輸合同的證明功能。在提單的操作中應註意以下幾點：
（1）提單按對貨物的外表狀況是否有不良批註劃分為清潔提單和不清潔提單。所謂清潔提單是指無批註或者批註不影響正常結匯的提單。在出口商向銀行辦理結匯時都規定要出具清潔提單。而在日常工作中又常出現“不清潔”的情況，通常由托運人出示保函來承擔不清潔部分的法律責任，而在法律上，該類保函是無效的，承運人接受保承時風險較大。尹東年教授建議避免此類問題的方法可參考如下原則：對高價貨物，不予接受保函。而對低價貨物，為了滿足商業需要可接受保函。
（2）租船合同下的提單：該類提單的特點是將租約並入到條款，由此用租約和提單來約束提單持有人，對收貨人不利。若租約中的條款與提單中的首要提單相違背時，提單上的條款無效，而並入條款中的費用部分，可以有效並入，在此點上並入條款是較為有效的。
（3）倒簽提單的預借問題
提單的簽發日期應為貨物的裝船日期。而因貨主備貨遲緩、船舶延期或其它托運人責任造成貨物無法如期裝貨，為了保證信用證結匯，通常都采用“接受保函”而倒簽提單的做法，在此明確：倒簽、預借提單是壹種欺詐行為，被視為嚴重錯誤的壹種違約行為。而“保函”又在很大程度上滿足了現實操作中的商業需要，因此對於接受保函倒簽提單的預借做法在實際應用中可參考接受保函出具清潔提單的處理原則。
（4）無單放貨問題
無單放貨是指承運人未憑正本提單將貨物交給有權提貨的人。現在航運界中無單放貨的現象極其普遍，班輪業務占20%，租船業務占50%，而在油船經營中更有80%，並且無單放貨的趨勢還在上升。壹般情況下，合法持有正本提單的人向承運人主張無單放貨損人賠償的，應定性為違約糾紛，承運人應承擔與無單放貨行為有直接因果關系的損失賠償責任。而在記名提單下的無單放貨目前在我國尚存在爭論。在我國《海商法》下，記名提單不需要憑正本提單交貨。如果托運人沒有在貨物交付之前行使控制權，托運人與記名收貨人也沒有達成新的協議改變收貨人，則只要承運人將貨物交給了記名提單上的記名人，即使未收回提單，也不構成通常所說的“無單放貨”，承運人無需承擔違約責任。
（5）電放
托運人有權要求承運人電放，前提是承運人未簽發提單或已簽發提單收回後。實行電放須由托運人出具有效擔保，對擔保實施審查時應註意：1.擔保單位、擔保人資格蓋章須審查；2.擔保內容須與本案相聯系。3.時間的效力，最好不寫，默認時可根據擔保法來處理。
第四部分 海上保險學
在這部分中，楊教授從以下三個方面來展開：
A．海上運輸貨物保險
海上保險是為海上貿易和海上運輸提供經濟補償服務的壹種制度。
海上保險合同是保險合同的壹種，屬於經濟合同範疇，它是根據海商法、海上保險法與合同自由原則的精神簽訂的合同。海上保險合同的當事人和關系人是保險合同的主體，他們享有合同權利並承擔合同的義務。
在國際貿易中，保險是重要組成部分，不論是哪壹種價格條件，不是規定賣方負責投保，就是規定買方辦理保險。如貨物在運輸途中轉讓出售，貨物保險單還將與提單等壹起成為在國際貿易市場流通的有價證券。
B．船舶保險與保賠保險
船舶保險作為壹種財產保險，其承保標的分為有形標的和無形標的。
船舶的價值是確定船舶保險價值和保險金額的基礎，也是計算船舶保險賠款，審核***同海損分攤費用，以及支付救助費用的依據。
保賠保險（P&I）保險承保範圍內的責任風險的保險。辦理保賠保險業務的不是保險公司，而是由船東自願組織起來的保賠協會（P&I CLUB）
C．***同海損
***同海損，是指在同壹海上航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇***同危險，為了***同安全，有意地合理地采取措施所起直接造成的特殊犧牲和支付的特殊費用。其中，***同海損犧牲是由***同海損行為所直接造成的船貨的物質損失，而***同海損費用是因***同海損行為而需支付的額外費用。
此次的上海之行時間雖然短暫，但卻是壹次難得的學習機會。對我來說，重要的是拓寬了專業理論知識，並且在工作中逐步地消化與理解，爭取在今後的工作中更好的體現自身的價值，為外代的美好明天作出自己的貢獻。
第二個，壹個外輪的操作
關於“伊利莎”輪裝化肥事宜的小結
“伊利莎”輪的船舶概況如下：
國籍：格魯吉亞 呼號：4LUQ
總噸：12034 凈噸：5826
船長：148米 船寬：23米
船艙：4個 船吊：3個17噸的克林吊，
來港：越南胡誌民市 目的港:孟加拉CHITTAGONG
靠泊時間：2004.10.10 開航時間: 2004.10.16
對於該輪靠港裝貨整個過程的操作，總結如下：
壹、 靠泊前的準備工作
1．船舶到港前與發貨人四川瀘天化、船方聯系裝船，襯墊及預配要求，見附頁。與裝卸公司，理貨公司落實貨、船雙方的要求，主要註意事項如下：
①發貨人要求清潔大副收據，以便能在開航前放清潔提單；
②臟包、破包、濕包均不能上船，船方不滿意的包袋要全部調換；
③裝載緊密、整齊、減少虧艙；
④包裝袋標誌向上放置；
⑤按船方要求襯墊；
⑥定量關裝貨；
⑦完貨後要封艙；
⑧備用袋的交接，由碼頭，理貨，船方簽收。
2．理順各家委托方的關系：
EAST WEST MARINE是為委托方
CONTINENTAL SHPG是船東
LODESTAR MARINE是船東的壹家管理公司
HELM FORTILIZER ASIA 是第壹買家
SHARP GLORY DEVELOPMENT是第壹買家的香港總代理
以上各家根據其要求傳遞信息及文件。
3．了解貨物的規格及配載情況：此次裝載的是袋裝顆粒化肥，每袋凈重為50KG，包裝袋的規格尺寸為50*80厘米。4個船艙的艙容分別是：4614M3，5083.6 M3*2，4972.9 M3，根據其船艙的形狀，初步確定化肥的裝載系數為1.5，這樣每個艙的艙容除以裝載系數得出所能裝載貨物為3076噸，3389噸*2，3315噸。初步要裝載化肥是13500噸，其配載艙容比較緊，必須要求並監督好碼頭作業工把每壹袋化肥都堆放緊湊、整齊，不留空擋，充分利用艙容。
4．了解備貨及通關情況：在本輪靠港之前，碼頭已到貨9800噸，其中5750噸將從兩條小駁船上直接裝上“伊利莎”輪，貨運方面的15000噸化肥的報關手續已經辦妥。
5．碼頭方面的作業計劃：
①將安排四條線作業，2只船吊和2臺岸吊作業；
②裝貨速度預計在2500噸/每天。
二、靠泊裝貨
1．該輪的進口手續，與平時靠港的普通船舶壹樣辦理。船長申請購新噸稅30天，與調度確認後，向海關申請辦理。
2．發貨人信用證要求，需出驗艙證書。在裝貨之前，由貨主安排請常熟商檢進行驗艙，合格通過後方能開始裝貨。從10日下午的1445-1552，驗艙工作順利通過。與此同時，準備工作也已到位：碼頭5號泊位兩臺門機到位，岸上機具準備妥當，作業工人到位，現場理貨到位，小駁船“川集3”輪搭靠妥。
3．同時，外勤會同碼頭督導、理貨、與船上大副，溝通了解船方的裝載計劃及要求，大副出示了預配圖，配載系數也為1.5。在裝卸公司、理貨公司了解要求後，於1600正式開工，四個工班作業，兩臺門機和兩個船吊在四個艙同時作業。
三、掌握每天的裝貨進度，督促裝貨質量、辦理委辦事項
1.每天登輪時帶好照相機，隨時把裝貨的進度拍下來，及時用EMAIL將貨物裝船情況及照片發送給委托方，使其看到文字描述的同時，又對應照片能有更加直觀的了解。對於船長及大副的要求，要盡量滿足，甚至他們的私人事情，也要盡力幫其辦理，以便為處理裝貨的各種事宜提供壹定的便利。
2.由於貨主要求船長簽發清潔提單，所以裝貨壹定要滿足船方的要求，因此對碼頭作業工的裝貨要格外嚴格把關，臟破包嚴禁上船，嚴禁工人倒包、翻包，每壹包化肥都要督促工人堆放整齊，擺放緊湊。
在10月12日淩晨0330，船方大副要求停工，原因是每袋化肥間距很大，而且擺放得亂七八糟。我接到通知後，隨即與現場督導協調，將每個艙裏船方不滿意之處進行返工，等滿足大副要求之後在才重新開工。像這樣的停工，究其原因，有以下兩點：首先，工人有到規定時間就準時下班的心理，只顧完成壹定的數量，所以就隨意地倒包，亂七八糟地堆放；其次，碼頭督導在夜間監督不力，上下班交接也不清晰。而且，竟然會有督導打電話向我抱怨，為什麽艙裏的每壹包臟包都要吊上來？這說明碼頭作業方對該輪的裝貨要求沒有從上到下貫徹好，今後要避免這樣無謂的停工，就得從這兩方面去著手。
3.該輪的委辦事項比較多，對於船東委辦的事項，盡早安排，在取得發票及簽收單後，即傳真確認，及時匯報費用情況，爭取早日結帳，防止拖帳、壞帳。具體委辦事項如下：
①購買的9張海圖
②加淡水100噸
③加油FO：145.5噸，DO：40噸
④給船長購買壹張手機SIM卡，並充值600元
⑤由租家指示，給船方的1000美金，作為船方理貨的獎金，交給船長簽收後，即將簽收單傳真給租家確認，並交於財務做帳。
4.對於墊艙用的塑料編制布，本次由租家委托我司安排，首批購買了20袋，簽收後放在船上的理貨間裏。在使用過程中，及時添購，保證不影響裝貨，並督促碼頭工人，在滿足墊艙要求的前提下盡量節約，並且在完貨後把艙內剩余的歸回。因為本輪使費包幹，所以在滿足要求的前提下，要盡量節約開支。
5.貨主準備了2%的備用袋交給船方，其中1%作為墊艙用，並且船方所收數量在提單上註明。在實際使用中，備用袋作襯墊不太切合實際，故仍使用編制布。
四、開航前的準備工作
1.在完貨前兩天，根據要求把裝貨事實記錄SOF的草本打印好，傳真給船東及租家確認。
2.由於在開航前需要船長簽署正本提單，所以之前要將提單樣本先給發貨人、船長確認，並也傳真給租家和委托方確認，並取得委托方的書面的同意放單指示。
3.在10月15日接到貨主停止裝貨的通知後，立即與大副協調好，滿足其配載及吃水的要求，到晚上2300時正式停工，船上實際裝載234166袋，毛重為11755.1332MT。
4.提單簽發前存在問題及處理：
①在完貨後檢查裝艙情況，船方大副不太滿意，在1號艙的艙頭和艙尾，空艙比較嚴重，每邊都有兩三百噸貨物的空隙。我司隨即聯系碼頭作業方，將部分貨物重新裝艙，把空艙處填補密實，在符合船方要求後才關艙。究其原因，與先前的返工壹樣，還是由於碼頭督導監督不力和工人操作馬虎。
2.有34包貨物是否裝上船有爭議。原因是船方認為昨天在艙裏發現的34包臟包被吊上岸之後，沒有將更換的34包幹凈的化肥吊回船上，而碼頭和理貨卻是堅持這34包已經上船了。在這相持不下之時，為了不影響開航，我司馬上與租家聯系，要求租家關於此事提供壹份擔保給船方，保證船方對這34包化肥不需負任何責任理由壹是有爭議貨物的貨值不大，約450美金，相比船期要緊；二是要封艙，船方無法對貨物做手腳。租家同意我司建議發擔保電給船長後，船長才放心簽署了正本提單，並作了封艙處理。貨物數量有爭議，說明理貨公司在與船方核對時有缺陷，產生爭議後拿不出證據來說服船方。
3.關於備用袋的上船，船方在簽收時，發現其中有很多臟袋，要求更換，我司隨即與發貨人溝通此事，經過協調，送了另外200只上船，但後來船舶開航之後，船方並不承認此事，而碼頭方也拿不出任何的書面簽收手續，說明備用袋交接沒有按要求進行。
在船舶開航前，再仔細核對壹下是否所有的事項都已辦好，所有的單據是否都已經簽署，確認全部辦妥之後再安排開航。
五、開航
船長簽署的正本提單傳真發貨人，我委托方，待最後確認，發貨人同意後，方讓其離港。