華為常務董事余承東介紹了M5。
SAIC董事長陳紅。
壹切都是人為的，在這個網絡無孔不入的時代，人為因素發揮的作用更多。為此，北青汽車還評選出了2021年度汽車行業發展中十位值得記錄的“汽車人”。有人的地方就有江湖。有江湖的地方，就有惺惺相惜的英雄，也有風雨同舟的人。北青汽車“CP”十個汽車人分成五組。這五組人，既有驕傲的，也有失意的，都是2021汽車行業不平凡的背後。
CP1
從產業鏈上下遊換車
當代安培科技有限公司曾玉群
2021新能源汽車產業鏈越來越有“造富”能力。動力電池龍頭企業當代安培科技股份有限公司全年漲幅67.55%，董事長曾玉群位居各類財富榜榜首。
據測算，曾玉群持有的當代安培科技有限公司股權價值超過3000億元，同樣有價值的還有當代安培科技有限公司在新能源汽車領域的巨大影響力。在動力電池領域，截至2021，11，當代安培科技股份有限公司已占據全球動力電池市場31.8%的份額。
已經穩固了核心供應商地位的當代安培科技有限公司也在不斷向產業鏈下遊滲透。2021年5月，當代安培科技有限公司通過其全資子公司贏鼎投資有限公司投資愛知汽車，占股0.3%；8月，當代安培科技有限公司還牽頭了吉利氪汽車的Pre-A融資。165438+10月，當代安普科技有限公司投資7.7億元入股長安汽車高端電氣化品牌奧伊塔，壹舉成為其第二大股東。
此外，2022年初，當代Amperex Technology，Limited發布了基於電動汽車快充的換電品牌EVOGO，以動力電池制造商的身份進入了壹直由電動汽車制造商主導的市場。考慮到當代安培科技有限公司在國內市場超過50%的市場份額，“王寧”將啟動電力交換市場。
小米雷軍
“小米現金儲備6543.8+008億元。”為了造車，為了幹掉手裏的存款，小米科技CEO雷軍的做法簡單而直接。
在去年3月30日的小米春季新品發布會上，雷軍宣布小米將進軍智能電動車領域。並且官方表示將成立全資子公司負責智能電動汽車業務，由雷軍本人牽頭，初期投資6543.8+00億元，未來十年計劃投資6543.8+00億美元。由此，小米正式進入造車領域。
它既不是供應商，也不是投資者。小米作為純互聯網公司進入造車行列。最有利的壹點是它擁有極其完善的生態鏈。在官方宣布後不久，小米董事長雷軍在壹次直播中透露，小米的汽車將搭載小米的“全家桶”，即小米的全套智能配置，如空調、凈化器、新風系統、加濕器、冷凍水等。，都來自小米的生態鏈。可以想象這些元素會給小米的汽車帶來什麽新的方式。
CP2
打造“靈魂”之車
於華偉城東
雖然華為多次在公開場合表示不會造車，但在去年2月23日65438華為冬季新品發布會上，除了壹款旗艦折疊手機，就是AITO品牌的第壹款新車，M5。
將M5介紹給觀眾的是華為董事總經理余承東，也是華為在汽車圈的“代言人”。2021年5月，華為發布了余承東的最新頭銜:董事總經理、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO。半年後，余承東代表華為成為汽車行業合作夥伴平臺的常客。
從Fox S華為HI版到Aouita 11，華為去年在汽車領域動作頻頻，余承東也不斷以各種方式為華為在汽車行業“發聲”。
相比之下，M5可以算是華為的“心頭肉”。這款增程式電動SUV的預售價區間為25-32萬元。余承東親自出馬，向觀眾介紹新車:“我們車的底盤是高端百萬豪車底盤。”“它的前懸掛是雙橫臂獨立懸掛。我們看到很多車用麥弗遜懸架來降低成本，駕駛體驗並不好。”“我們的續航裏程基本是普通電動車的3倍，秒殺了壹批純電動車。”不得不說，首次推出汽車產品的余承東的這些話充滿了攻擊性，引發了不少熱議，也成功地將M5帶到了輿論的焦點。
雖然他重申華為“不造車”，但從余承東今年的忙碌和投入來看，華為“不造車”已經“無限接近”造車了。
上汽洪辰
2021年6月30日，在SAIC的股東大會上，剛剛連任SAIC董事長的陳虹表示:“SAIC與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛是不可接受的。這樣，它變成了靈魂，而SAIC變成了身體。SAIC必須將自己的靈魂掌握在自己手中。”
這就是當時引起熱議的“靈魂論”。毫無疑問，上述汽車集團的體量，手中壹定握有當年的發動機、變速箱、底盤，以及未來的自動駕駛、智能網聯等核心技術。
因此，從某種角度來看，SAIC拒絕華為是有道理的。陳虹之所以因為“靈魂論”而倍感壓力，更多的是因為SAIC，尤其是SAIC自主品牌，這兩年在自動駕駛、智能網聯等領域鮮有“過人之處”。原本業界領先的“斑馬”智能車載系統在壹片“倒波”中被擊倒。批評者質疑的不是“SAIC應該把自己的靈魂握在自己手裏”，而是擔心SAIC的“靈魂”在哪裏。
“靈魂論”出來的時候，陳紅剛剛被續寫。隨後的半年，SAIC旗下的R車更名為樊菲汽車，正式進入市場。智機汽車首款產品L7也開始了路測。我想知道SAIC這次能否找到新的“靈魂”。
CP3
高端，殊途同歸
吉利李書福
如果說中國的汽車人，誰在高端的道路上走的最遠，那就是吉利控股集團、沃爾沃汽車集團董事長李書福。當時備受期待的收購將李書福的吉利帶上了高端之路，而在接下來的幾年裏，吉利品牌成為自主品牌的“壹哥”，領克品牌逐漸在高端市場站穩腳跟，沃爾沃汽車實現獨立上市。
去年4月，隨著壹個全新的高端電氣化品牌的發布，李書福手中又多了壹張高端王牌，也多了壹個新頭銜:極智科技董事長。
表面上看，脫胎於雷克薩斯電動車計劃的氪星，其實是吉利龐大架構的產物。極致品牌既是吉利專註於高端電動化的事業部，也是傳統車企不擅長的用戶運營嘗試。氪在領克模式的基礎上，建立了類似新勢力的保姆式用戶運營體系，從用戶社區到訂車、交車，再到用車、能量補充。雖然其品牌規模很小，但它幫助吉利集團進入了高端發展的新領域。
長城魏建軍
年初，坦克品牌獨立，年底，壹款新車在沙龍亮相。魏牌開了壹家“咖啡館”，而尤拉養了很多“貓”...在過去的壹年裏，長城汽車董事長魏建軍看到自己親手打造的企業完成了“煥然壹新”。
不管人們如何評價長城汽車的多品牌多品類戰略，也不管人們如何談論各種稀奇古怪的名字和造型，不可否認的是，長城汽車已經變得“有趣”了。
當然也是比較高端的。坦克品牌下的車型以“硬派越野”的定位實現了高溢價。在壹系列混動“咖啡”車型的支持下，威品牌的定價區間也在提升。至於來的最晚，也“走的最遠”的沙龍，直接進入了50萬元的價格區間。
如今的魏建軍，不再需要像以前壹樣，做長城下很多產品的平臺，而是需要考慮更深遠的問題。在去年6月的長城汽車科技節上，魏建軍提出了“2025年銷量達到400萬輛，其中新能源汽車銷量占比80%以上，營業收入超過6000億元”的目標，這與“長城汽車明年還能活下去嗎？”靈魂的問題不到壹年。
CP4
蹭老板的流量
魏濱
“為什麽還有人買油罐車？”去年2月NIO DAY 2021活動期間，蔚來董事長李斌提出了壹個驕傲的問題。
馬上有人想到了1000多年前的另壹個場景:晉惠帝司馬忠聽到鬧饑荒的消息，問他的臣子:“妳們為什麽不吃肉末？”？
雖然突破了2021年300萬輛的銷量，但是新能源汽車尤其是純電動汽車普及的局限性依然存在。續航裏程縮水、充電設施不足等問題，都是制約消費者購買純電動汽車的頑疾。
當然，蔚來的大部分用戶都不在這裏，因為蔚來的充電網點比較多，還有壹鍵開機、壹鍵開機等服務。但是蔚來的平均售價是42.8萬元。從我國居民的收入和消費水平來看，大部分消費者都買不起蔚來的售價，自然也就與這些快捷的服務方式無緣。
但這是大多數電動車消費者的真實情況。遺憾的是，作為國內造車新勢力的領軍人物，李斌“並不了解”。許多年輕人曾經把“生活最糟糕”但從未放棄的李斌視為勵誌偶像。壹眨眼的功夫，如果同壹批人發現自己被李斌“戲弄”，不知道他們會有什麽感受。
“為什麽不吃肉末？”說這話的人據說腦子有些問題。李斌是個聰明人。“為什麽還有人買油罐車？”這種問題還是少問為好。
理想李湘
李想以對人開放而聞名。光是2021這壹年，先是“巴望”水星事件的當事人“滿腦子都是水銀”，再到後來“偷偷摸摸”質疑增程式混動技術路線的大眾中國負責人，如果算上前幾天官方公布的團車網，我們作為汽車圈的專家就更有資格了。
遺憾的是，愛別人的李想也被壹些人塑造成了“直爽”“直言不諱”的老實坦率的形象。但事實上，作為壹家車企的負責人，李認為這些人並不完全通情達理，更沒有風度。“水星事件”至今沒有公開結論，做整車廠的理想總欠壹個說法；強行對比銷量的行為，被認為是缺乏容忍度。畢竟對方的觀點完全是以技術為中心，但李想的言論是在指名道姓。
更有意思的是，李要“殺”人不是因為沖動，而是因為小心。在去年65438+2月底的華為新品發布會上，余承東直接批評了妳朋友的三缸增程發動機:“妳至少要有四缸，買車壹定不能買三缸發動機”。
這壹次，diss的直接競爭對手李想沒有出聲。
CP5
海灘上的前浪
恒大戴雷
恒大造車恐怕要泡湯了。這本書並不稀奇，但熟悉汽車圈的人會註意到，這是以“恒大執行副總裁”身份回歸的戴雷的又壹次挫敗。
從英國菲尼迪到寶馬，戴雷在汽車行業曾經壹帆風順。不幸的是，走上創業之路的戴雷很難繼續她的事業。虧損84億元的拜騰，現在壹塌糊塗，戴雷也要走了。
出人意料的是，在2021上海車展上，戴雷重回公眾視野，她的新身份是恒大執行副總裁。有點尷尬的是，曾經分管國內兩個豪華品牌業務，最早加入造車新勢力的戴雷，在恒大高層管理團隊介紹中只排在第二排，連頭像都小半號。
更尷尬的是，半年多後，戴雷身後的圍墻倒了。
魏瑪沈暉
2021年，新勢力車企銷量普遍上漲。當領導人如日中天時，魏瑪及其創始人沈暉是個例外。
原本傳言的4月份IPO未能成真，幾款車型的銷量也拉開了與韋小立的距離，甚至比菜鳥哪咤汽車和零跑汽車還要差。更有甚者，在過去的壹年裏，威馬汽車接連起火:10年9、6月，連續發生四起火災；12壹個月內又有三輛車起火。
隨後發生的“斷電”事件被認為是威馬的電池存在缺陷:在其電池壽命嚴重降低的冬季，威馬在沒有通知用戶的情況下，限制了可用的電池電量。在某些情況下，壹輛標稱續航裏程為400公裏的車輛，實際續航裏程只能達到100公裏以上，這就導致了大量的用戶投訴。
業內人士指出，“電源鎖”是為了保護電池，除非情況嚴重，否則威馬不會采取如此惡劣的政策。
自2018年試制車起火事件以來，電池安全問題壹直伴隨著威馬，有記錄的起火事件不下10起，這也讓威馬成為最“火熱”的造車新生力量。
出身於傳統汽車企業、懂得造車的沈暉，三年多時間未能徹底解決魏瑪的頑疾，只好坐視魏瑪“早起趕晚”。文/楊錚