金紅線從黔桂鐵路金城江車站出岔，經溫平、坡華、普洛、華江、雅脈至上朝，建築長 度82.9公裏。洛茂線從金紅線普洛車站出岔，經都川、仁德，進入貴州省的肯甫、平寨至更 班，建築長度55.5公裏。金紅、洛茂兩線分別與紅山煤礦及更班煤礦同步建設。
自然條件
兩線均通過山區，地形、地質復雜，峰林谷地，。羽形河谷，多為石山土嶺、頁巖、石 灰巖、石礫土等地層。最高氣溫38.7 ，最低氣溫—5.2 。年平均降水量1389—1750毫米。 沿線除煤、鐵外，有色金屬蘊藏較多，有鉛、鋅等礦產。已建成的有煤礦、鐵礦、鋼鐵、化 肥、食品等小型企業。沿線散居著壯、毛南、布依等少數民族。
勘測設計
1969年2月， 自治區組成6927工程指揮部負責修建金紅線。由柳州鐵路局勘測設計。終 點站上朝站處在高山峽谷之中，距紅山煤礦8公裏。
1972年初，發現紅山壹帶煤炭儲量與實際調查不符，而貴州境內茂蘭地區煤炭儲量較豐， 自治區決定結合平寨、更班煤礦建設，修建洛茂線。
1970年2月， 金紅線全面動工，柳州鐵路局、自治區交通局的專業隊伍及河池專區民工 4.7萬人參加施工， 1971年5月建成通車，***計完成路基土石方654.3萬立方米，擋土墻和圬 工6.15萬立方米， 橋梁21座1264.6米， 隧道4座856.9米，正、站線鋪軌93.426公裏，涵渠 303座5635.8米，房屋建築物15662平方米，並完成通信、信號、機車轉盤等工程。完成投資 6351萬元。
1972年初， 修建洛茂線，1976年7月建成通車。完成路基土石方652.65萬立方米，擋土 墻和圬工18.72萬平方米， 隧道5座1469米，橋梁13座1232.7米，涵渠195座3627米，正、站 線鋪軌62.68公裏， 房屋建築物15143平方米並完成通信、信號等設施。完成投資8436.23萬 元。
可以看出來，當年為了建設這兩段壹百多公裏的鐵路，國家可是付出了大量人力物力的。在鐵路運營的高峰時期，這兩條線路每年還能完成送42萬人次的客運量（估計主要客源是礦區工人）。
這兩條因開發煤礦而生的鐵路也終因煤礦的消逝而快速衰敗。據我所知，廣西境內的紅山煤礦已經因為礦源枯竭而徹底關停了，部分工人被統壹安置在了附近鎮上；而貴州境內的更班煤礦雖然還有待采儲量，但也已經停業多年，在網上還能查到貴州省職能部門在2020年為礦企發布的招商引資信息，估計恢復開采還需時日。總之，當我現在來到金紅線時，只能看到銹跡斑斑的鐵軌和壹列列停靠其上被綠藤纏繞的列車，它們無聲地訴說著曾經的輝煌和如今的落寞。
比鐵路和煤礦更鮮為人知的是，金紅線上還曾經有過兩座鋼鐵廠，它們都位於河池市環江縣境內，分別是廣西河池鋼鐵廠和廣西雅脈鋼鐵廠，在它們運營的那個年代（70年代到新世紀初），雖然廣西的工礦企業遍地開花，集約化程度不高，但兩家鋼鐵企業還是能在行業內占據著重要地位的。究其原因，就是因為鋼鐵生產的門檻並不低，當年廣西的鋼鐵廠數量壹個巴掌就能數得過來（現在就更少了，產業高度集中，我們在這討論的鋼鐵廠是那種有高爐真正能把鐵礦變成生鐵的企業，其它的那些拿成品鋼來塑形做各種鋼材的只能算鋼材廠）。
至於為什麽當年會選擇在桂北的山裏投資興建兩座鋼鐵廠，我想原因無外乎兩個，壹是三線建設的規模需要，工業企業往山裏移是當時的戰略操作，二是金紅鐵路線和洛茂鐵路線沿線不僅有煤礦，還正好有鐵礦（雖然鐵礦儲量少而散，但當時的時代背景是速度優先），天時地利人和之下，鋼鐵廠就順勢建了起來。但隨著我國市場經濟的完善，這些三線企業的劣勢就逐步逐步顯現出來了，它們都面臨規模小、企業管理混亂、本地生產原料枯竭、廠址偏遠等剛性問題，這讓兩家鋼鐵企業在與置身工業城市的柳州鋼鐵廠、處於廣西腹地且背靠西江航道的貴港鋼鐵廠以及擁有港口優勢的防城港鋼鐵廠的競爭中徹底敗北，最終化作壹聲嘆息，悄然破產。
兩條鐵路兩家大型鋼鐵廠兩家大型煤礦壹同隕落，要知道，高峰時期，僅僅兩個煤礦就有十余萬人的職工和家屬，不得不說，這是整個河池工業的壹塊傷心之地。現在我們只能通過照片來追憶這裏曾經的人聲鼎沸了。
探尋之旅的沿途風光旖旎，我心裏卻五味雜陳。壹轉眼，看到壹座高大的鐵路橋，這是正在建設中的貴陽到南寧的高鐵，它像壹道閃亮的曙光，格外耀眼，或許，真的是不破不立，我生活的河池市在新世紀的發展進程中經歷了太多的沈寂，但我相信，壹切會好起來的。