2020年兩會期間,工信部部長苗偉建議繼續加大充換電基礎設施建設,鼓勵各類充換電設施互聯互通。而且2020年政府工作報告將“建設充電樁”擴展為“增設充電樁、換電站等設施”。
日前正式發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021~2035)》明確指出,要加強充換電基礎設施建設,鼓勵應用換電模式。
根據中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟和中國商業產業研究院發布的數據,截至2020年9月,中國共有525個換電站。
其中,排名前十的電站分別是北京、廣東、浙江、江蘇、福建、上海、湖南、四川、海南、河北。
從換電站運營商來看,截至2020年9月,換電站數量最多的運營商是奧東,共有276個;蔚來排名第二,共155個席位;杭州白潭排名第三,共94席。
根據《國家商報》的報道,全國有42000個充電站與525個開關站共存,使得前者與後者的比例為0.0125: 1。
報告中還提到,壹個電站的設備、電池及相關設施的總建設投資費用約為600萬元,是同等輸出功率的充電站的10倍。
換句話說,建設壹個充電站需要600萬,這幾乎相當於建設壹個新標準汽車4S店的投資。
不過,即便“換電模式”是壹個重資產投資項目,也在逐漸為車企打開新思路。
據新浪財經報道,今年8月,北汽藍谷披露了非公開發行股票預案,擬募集資金55億元,用於投資ARCFOX品牌高端整車開發及網絡建設項目、5G智能網聯系統升級項目、換電業務系統開發項目,並補充流動資金。
其中,電力交易所業務系統開發項目計劃總投資約為65,438+065,438+0.7億元,其中8.7億元來自定增募集資金,另有3億元需自行解決。換電業務系統開發項目主要包括兼容換電模式的旗艦機型開發和高端智能換電站等配套設施建設,計劃投入運營自營換電站82座。
5438年6月+10月,BAIC藍谷公告對外投資107億元,向藍谷能源增資,繼續增加換電業務模式。此時,根據BAIC藍谷公布的10月產銷快報數據,該公司當月銷售新能源汽車2037輛,同比下降76.32%,前10月累計銷售23123輛,同比下降78.39%。
在此之前,相關數據顯示,今年前三季度,BAIC藍谷歸屬於上市公司股東的凈利潤虧損28.84億元。今年中報披露的虧損金額為6543.8+0.863億元,顯示經營業績仍在惡化。
不管北汽藍谷如何在銷量下滑和巨額支出之間尋求利潤妥協,但另壹方面,北汽新能源今年銷售的2萬多輛新能源車、2065.438+08年銷售的654.38+05萬多輛新能源車、2065.438+08年銷售的654.38+00萬輛新能源車等幾十萬輛車,多為普通充電模式。
根據時代財經此前的報道,BAIC新能源基本上只支持歐盟系列車型。甚至,並不是所有的歐盟系列車型都支持動力交換。只有EU220(已淘汰)、EU260、EU300、EU5快換版等型號支持換電,而之前推出並納入北京品牌的EU7不支持換電。
但在BAIC新能源官網上公布,目前京、廈、蘭、廣已投入運營電動出租車超過7000輛,共建設1、21電站。
這意味著北汽藍谷投入大量資金建設的電站,目前僅用於服務包括三款車型在內的7000多輛車,電站利用率明顯不高。
這些“閑置”的換電站能否在後期用於為BAIC更多的新能源汽車換電?
根據對北汽新能源高端品牌ARCFOX旗下新車α-T的觀察,發現ARCFOX?α-T采用韓國SK制造的高密度大容量電池組,最大容量93.6 kw·h,與目前支持換電的歐盟系列車型明顯不同,暴露出換電站兼容性差的問題。
那麽,當下壹階段的換電模式到來時,BAIC新能源迫切需要升級新車搭載的換電技術和系統,以匹配現有的換電站。
10 10月18日,吉利科技集團在山東濟南正式落地首個換電示範站。這是吉利科技集團於16年9月在重慶啟動的第二個示範換電站。
按照吉利科技集團的規劃,2026年重慶將建成100個換電站,5438+0,2023年將建成200多個換電站,使重慶成為換電示範城市。以重慶為中心,同步輻射到浙江、山東等全國各地,覆蓋全國主要城市、省份和高速公路網。
據悉,吉利科技集團在中國已簽約超過65,438+0,000座電站。
吉利科技集團布局的換電站未來將如何使用?短期內,吉利智能換電站將主攻網約車市場,主要作為?楓葉80V車型的配套設施,從而提升其在純電動網聯汽車領域的市場份額。從長遠來看,根據相關報道,吉利科技集團未來還將面向C端消費者開放換電站。
看似吉利科技集團明確規劃了換電模式的短期和長期發展方向,但實際執行起來會面臨困難。
首先,楓葉汽車今年4月上市,首款車型楓葉30x隨品牌亮相。現在去搜索這款車型的銷售數據,在個別數據網站上只能看到只有幾百的銷量。對於壹款上市半年多的車型來說,顯然無法幫助新品牌樹立市場口碑。
這也從側面證明了楓葉汽車的車型將大概率投入B端市場,借助吉利集團旗下曹操出行、小靈狗出行等子公司布局網約車板塊——也就是未上市的楓葉80V車型做鋪墊。
但從目前媒體曝光的楓葉80V車型信息中可以看到的是,這款新能源車接近吉利MPV車型佳吉的翻版,甚至是“油改電”車型。
這種制造邏輯讓人聯想到吉利的另壹款新能源車——幾何a。
從幾何A的具體參數來看,其軸距為2700mm,與吉利入門級燃油車帝豪GL的軸距壹致。雖然吉利宣稱幾何A是“純電動平臺”打造,但官網中幾何A的電池布局令人費解。
因為加油車內沒有預留電池布局的空間,電池只能放在壹條縫裏。但容易侵入車廂深度,或後排急劇升高,或地板擡高,或後備箱或備胎空間被侵入,導致“油改電”車型的電池形狀不規則,我們稱之為“異形”。
根據官網公布的幾何A電池布局,基本是“異形”布局。由此引申出,如果楓葉80V與佳吉有關,其電池也可能存在“異常”的問題。
這是在頻繁更換電源的過程中,對整個電池組強度和安全性的考驗。我們的推斷是否會在楓葉80V上得到驗證,還需要新車上市後才能知道。
另壹方面,如果吉利對楓葉80V車型的“換電池”只是更換壹部分電池組,以達到快速補充電量的目的,那麽低效率的“舊電池”必然會影響到高效率的“新電池”,換電池也就失去了意義。
如果吉利換電站的發展重心更多的放在未來的C端市場,那麽考驗所有車企現有換電模式的還有壹個最重要的問題:匹配度。
畢竟運營換電站只能換單壹品牌單壹型號的電。如果要給不同的車輛換電,需要非常龐大的計算過程,包括機器對電池的拆裝、電池的選擇以及後續的充電操作。
其次,運營成本高,換電站需要有極其大量的換電所需的電池。而且目前市場上的純電動汽車種類繁多,提前建立換電站的投資會非常大,投資回收期無法保證。
當然,在吉利動力交換模式的長遠規劃中,也包含了解決上述問題的全新理念。即吉利科技集團未來將開放換電站平臺架構,將換電站打造成為集換電技術研發、換電有軌電車制造、換電站運營為壹體的“三位壹體”商業模式。
而且關於匹配度,吉利科技集團也曾表示“智能換電站采用高兼容性換電平臺的模塊化架構,可以適應多種車型,更有利於市場推廣。”類似的反應。
但從壹款車型到壹款車型,除了資金投入,還需要吉利科技集團在技術和人才方面投入更多的精力。
日前,蔚來公布了自有“電池租賃服務BaaS”的閉環服務模式,實現了“車電分離、電池租賃、可充電、可更換、可升級”,可以說是國內造車新勢力的壹個“裏程碑”。
換電模式其實並不是技術壁壘,無法普及的主要原因在於車主、汽車廠商、換電運營商三方利益不統壹的商業模式的阻力。這樣之前以色列新能源汽車公司比較好?普萊斯和美國新能源汽車公司特斯拉都嘗試過換電模式,但都以失敗告終。
目前蔚來建立的換電模式是在整車上有足夠的話語權,自建換電站,推動換電,把復雜的三方博弈簡化為車主和汽車廠的雙向博弈,收益會變得簡單很多。
和蔚來壹樣,BAIC新能源和吉利科技集團也采用這種發展模式。這種方式驅動的換電模式指向實現電池的“* * *”享受,從而實現電池在私人市場的梯級利用,挖掘電池全生命周期的價值,促進能量的循環利用。
可以說,換電模式在補貼退潮後,給了電池企業和車企另壹種選擇。在更高的成本下,也要求企業有更高的成本控制能力,適應市場生存,倒逼企業進步。
再加上政策利好頻出,也激發了更多車企參與到“換電”中來。例如,長安新能源近日宣布,通過與當代安培科技有限公司合作,其換電站具備兼容七大主機廠換電服務的能力;近日,新勢力頭部車企威馬汽車也傳出了傳入換電模式的消息。在最新壹批新車申報目錄中,曝光了疑似威馬EX5換電池車型的申報信息。
看來換電模式正在進入發展的“快車道”。
然而,雖然“換電”的本質是解決充電“慢”的問題,但這種模式本身並不是壹個“快”的過程。
尤其是換電站的建成,需要車企為其投入大量資金。為了保證換電效率,需要在城市中建立多個換電站。如果電站利用率不高,但越來越多試圖改變電力模式的企業不斷進入,或者出現廢舊電池回收不當的情況——這無疑會占用巨大的土地資源和社會資源。
這就需要參與換電模式的企業明白,現在的政策是在提倡“車電分離”,但“分離”絕對不能把企業發展、消費者利益和模式成本分離。它需要全社會從這個方向中受益,而不是全社會承擔後果和風險。
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