蔚來目前約有30萬輛車。截至2月底，全球已安排1331換電站(海外11)，其中350條高速公路換電站。1261超填站(境外6個)，6385超填樁(境外18)。此外，蔚來還布局了1114目的地充電站和7558個目的地充電樁；連接1048000+第三方充電樁(海外388000+)。
從2018年到2022年，蔚來用5年時間建成了1305座電站，但2023年將新增1000座電站，是公司去年底宣布的400座的兩倍。這個計劃可謂是轟轟烈烈。蔚來為什麽這麽激進？會給蔚來、用戶和行業帶來哪些影響和改變？近日，硬核汽車研究院三位成員——車壹條聯合創始人兼總編輯、EV世紀創始人兼總編輯韓佳，與資深汽車行業分析師、Alario咨詢合夥人、大中華區前助理總裁李聊了聊。
用戶對蔚來電站的需求有多大？
為了順利完成“千站計劃”，半個月來蔚來在全國多地密集組織了超過100次用戶面對面活動，與用戶共同探討選址方案，也希望有資源的用戶能在場地、電力容量等方面提供幫助。3月份有300多場面對面的活動，預計以後會更多。
從蔚來APP上用戶的反饋來看，來自全國各地的蔚來車主積極參與了“千站計劃”的討論。用戶留言的主要內容是告訴蔚來的工作人員自己在哪裏，當地非常需要蔚來的換電站。從用戶的留言來看，他們對蔚來電站的需求非常迫切。
湖南省永州市壹位用戶寫道:永州市沒有電站和充電樁，人口幾百萬。李斌的李先生看了之後，認為蔚來的銷量和理想壹樣好，壹定要抓住用戶心中的需求點。
另壹位甘肅銀川的用戶寫道:銀川至蘭州高速服務區、銀川至呼和浩特高速、銀川至濟南高速、銀川至新疆高速、銀川至拉薩高速無換電站。銀川的蔚來電動車只能在銀川周邊行駛，外面的蔚來電動車來銀川還是不方便。另壹名銀川用戶立即回復說“銀川沒有把電站換成Xi安”。
筆者粗略看了壹下用戶所在的區域，縣級市和鄉鎮比較多。上圖是3月份部分用戶舉行面對面活動的地方，包括很多鄉鎮和街道。不知道蔚來今年的1000新建電站中，有多少能下沈到縣鄉，能在多大程度上滿足用戶的要求。
結合用戶反饋，蔚來已建成1300多個換電站，不僅遠不能滿足用戶需求，而且分布不均。北京和上海的換電站比例已經達到15%，但是很多地級市都沒有換電站，更不用說縣級市或者鄉鎮了。從這個角度來看，即使蔚來今年新建1000座電站，仍然無法滿足用戶的需求。
“基建熱”的壓力和挑戰
站在用戶的角度，我們肯定會認同蔚來的“千站計劃”，但在蔚來公布2022年虧損1，444，438+0億元的財報後，我們看待“千站計劃”會有更多不同的視角。
蔚來創始人、董事長兼CEO在蔚來APP上發布的今年將建65，438+0，000座電站的帖子，被248，000人觀看，有近6，000條留言(其中大部分是告訴蔚來來他那裏建電站)。再加上“千站計劃”發布後用戶的熱烈反響，筆者有壹種感覺，某種程度上，換電系統似乎取代了品牌調性和服務。蔚來還打算進壹步發展換電這壹獨特的商業模式，從而將其護城河更上壹層樓。
此外，筆者還有壹個感受，似乎蔚來會把建設更多的電站作為擴大銷量的前提。或許今年電站建設漲價的決定與蔚來銷售停滯有直接關系。
楊小林還認為，換電可能會增加用戶購買蔚來電動汽車的興趣。而且通過建設換電站，蔚來的長服板越來越長，讓其他競爭對手短時間內無法趕上。
然而，電站的巨額投資對蔚來來說是不小的壓力，而且隨著蔚來電動車數量的不斷增加，電站的建設速度也跟不上用戶需求的增長速度。
壹位用戶給蔚來算了壹筆賬:全國2862個區縣38774個鄉鎮街道，13000個座位按照3比1的比例分配，4400多個高速服務區2200個座位按照2比1的比例分配，全部需要至少15000個電站，這就需要
壹些用戶也擔心蔚來目前的發展模式。壹位用戶對李斌說:感覺現在蔚來的攤子太大了，虧損觸目驚心，影響了很多潛在消費者的購買意願。建議暫時擱置手機和電池業務，專心做汽車。
不過韓佳表示並不擔心蔚來面臨的資金壓力，因為蔚來已經打通了美國、香港、新加坡的資本市場，融資渠道很多。他認為，蔚來今年新增1，000個電站的計劃，壹定是經過了嚴格的財務測算。
韓佳認為，其他車企爭奪充換電站資源和電容資源，對蔚來來說是壹個挑戰。另外，換電站的操作會有很大的挑戰，尤其是高速公路服務區換電站的操作。在高峰時段和日常時段之間平衡資源分配並不容易。李認為，蔚來還面臨換電場站的租金壓力。從長遠來看，高昂的土地成本將困擾電站的運行。另外，如果不能解決電池標準化的問題，每個品牌的電站只能兼容自己品牌的電池，資產周轉率太低，很難控制成本。
筆者認為，蔚來還應該建設更多的過充站，引導用戶在過充和換電之間進行選擇，而不是建設更昂貴的換電站。如果能夠通過價格手段或者某種技術手段，在充電站和換電站之間合理分配用戶的能量補充需求，就可以緩解蔚來建設換電站網的壓力。
蔚來能源獨立上市的可能性
對於蔚來電站的發展前景，李認為，電站的發展可以從資本的角度考慮。“未來不排除蔚來汽車整個充換電業務獨立出來。這壹塊發展的很好，可能會獨立上市。這方面也有可能。”
隨著電力市場改革的深入，國家電網開設了多家售電公司，售電主體呈現多元化趨勢。這些變化為電動汽車公司的商業模式帶來了新的機遇，並使其充換電業務盈利。
李認為，目前全國(上網)電價壹般為每千瓦時0.3元，到充換電站終端用戶的電價約為每千瓦時1元。扣除電池折舊成本，毛利仍接近100%。這是促進電力交換模式可持續發展的根本因素。正是因為換電利潤空間巨大，蔚來才堅持這麽做。不排除在蔚來建夠電站後，自己成立售電公司的可能。
到今年年底，蔚來將建成2300個換電站。隨著蔚來電動車越來越多，換電站也將越來越多。不排除未來會達到幾萬。想象壹下，如果這麽龐大的電力交換網絡作為分布式能源基礎設施參與電網的運營，商機會有多大。
蔚來的商業模式
蔚來能源在蔚來的商業模式中占據著非常重要的地位。作為“可充電、可更換、可升級”商業模式的改變，蔚來於2020年8月成立了武漢威能電池資產有限公司，通過車電分離的方式持有和運營購車用戶租用的電池。
車電分離-電池租賃-換電是蔚來獨有的商業模式，顯著降低用戶購車成本，提升用戶能量補充效率和體驗。但是，用戶租用電池，每月向蔚來支付租金的方式，也給蔚來帶來了很大的資金壓力。因此，蔚來聯合當代Amperex科技有限公司、湖北科技投資集團有限公司等公司和投資機構成立武漢威能持有和運營這些電池資產。根據愛奇查的信息，武漢威能股權比較分散。目前股東約20家，其中蔚來作為第壹大股東，持股不到20%，當代安培科技有限公司持股約65，438+00%。
筆者認為，類似於電池資產的持有和運營方式，充換電站作為壹項重資產，未來不排除蔚來成立獨立公司建設、持有和運營自己的充換電站網絡的可能。隨著更多電站的建設和更多資本的投入，蔚來很可能會采用武漢威能的方式，並引入其他有實力的合作夥伴。最終，隨著電交網規模越來越大，盈利前景越來越清晰，終於成為蔚來的重要業務單元。
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