10年10月20日，四部委聯合發布通知，確定了11汽車產品生產者責任延伸試點企業名單。從名單來看，除了整車生產企業，還有聯合申報單位，包括報廢汽車回收拆解和動力電池回收企業。同時，市場監管總局和工信部於9月30日發布了《關於開展新能源汽車動力電池階梯式利用產品認證的公告(征求意見稿)》，反饋截止時間為65438+10月30日。
動力電池回收市場有望迎來進壹步規範。
當代安培科技股份有限公司相關負責人對《證券日報》記者表示，目前，相關部門已陸續出臺多項制度和規範性文件，引導和支持行業發展，為電池回收整理了明確的方向。但如何進行更有效的管理，合理構建動力電池回收體系，有效實施全生命周期追溯管理，引導產業鏈上下遊主體履行動力電池回收責任等。，還是需要政府去考慮，去規劃，去協調市場和行業。
退役電池在哪裏？
正規軍與小作坊的博弈
2014被稱為新能源汽車元年。如果以動力電池6到8年的生命周期來計算，從2020年開始，我國將開始迎來動力電池大規模的報廢潮。
中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年，我國報廢動力電池總量超過20萬噸，市場規模為6543.8+0000億元。據TF證券測算，2021至2030年，我國退役動力鋰電池規模將從33.95GWh增長至380.3GWh，增長超10倍。
巨大的市場空間吸引了各路資本的湧入，當代安普科技股份有限公司、比亞迪、梅格、郭萱高科等眾多鋰電池產業鏈上市公司積極布局。據天眼查最新數據顯示，我國動力電池回收相關企業超過7萬家。2021年新增註冊2.4萬人，2022年10月至9月底新增註冊31萬余人。
動力電池回收出路的背後是鋰資源的短缺，導致鋰材料的供需矛盾。
長期以來，中國的鋰資源壹直依賴進口。近年來，國內鋰礦企業加大了對上遊鋰資源的布局力度。165438+10月2日，有消息稱加拿大工業部要求三家中國公司剝離鋰礦資產，引發相關鋰礦概念股震蕩。
隨著新能源汽車產業鏈的快速發展，鋰資源仍然供不應求。自2021以來，上遊原材料供不應求，導致價格大幅上漲。截至今年165438+10月3日，碳酸鋰價格已達57萬元/噸，創歷史新高。在動力電池大規模退役的背景下，規範動力電池回收利用，提高鋰資源利用率日益重要。
當代安培科技有限公司上述負責人告訴記者，鋰電池上遊原材料漲價給電池回收行業的發展帶來了機遇。電池拆解回收實現原材料再利用的價值凸顯，將大大降低生產成本，緩解原材料供需緊張局面。
隨著越來越多的企業不斷進入市場，行業可謂魚龍混雜，暴露出的問題也越來越多。
鋰電池回收行業還處於比較初級的階段，從業者比較廣泛。萬創投銀行創始合夥人段誌強在接受《證券日報》記者采訪時表示，既有正規從業者，也有小作坊。目前市場上大部分電池都流向了出價高的非正規動力電池回收企業。
這也成為阻礙動力電池回收行業有序發展的最大問題。那麽，為什麽有資質、有規模的正規回收企業不受歡迎，而規模小、無資質的小作坊企業卻占據了絕大多數市場呢？
當代安培科技有限公司負責人表示，由於廢電池市場仍然是價格最高的市場，正規回收企業需要滿足環保、安全等政策法規要求，具有梯次利用價值的廢電池需要經過嚴謹科學的評估，成本較高。壹些沒有回收資質的小作坊，生產工藝簡單粗暴，存在安全和環境隱患的報廢電池，只需對電池進行粗略拆解重組，即可進行二次銷售，成本遠低於正規企業。
壹些小作坊報廢電池的過程沒有考慮到環保問題，所以收入更高。郭萱高科回收項目負責人汪德昭對《證券日報》記者表示，相比之下，正規企業的回收標準更加嚴格，不僅進壹步削弱了正規企業的盈利能力，也變相提高了車主尋求廢舊電池回收的成本。
從事新能源汽車動力電池回收的第三方公司天津賽德美新能源科技有限公司(以下簡稱賽德美)董事長趙曉勇在接受《證券日報》記者采訪時也表示，在動力電池回收領域，相比正規企業，小作坊企業在研發、設備、廠房、人員等方面的投入並不太大，綜合管理成本很低，可以提高回收價格來獲得更多的動力電池來源。
目前動力電池回收渠道和來源不規範，導致正規企業很難回收到足夠的動力電池。
由於技術和資金的限制，真正有資質的企業並不多。三陽股份危廢管理部部長王誌偉對《證券日報》記者表示，如果個人和沒有資質的企業以更高的價格回收廢舊動力電池，不僅會擾亂原本規模不大的市場，還會埋下極大的環境和安全隱患。
電池的流向由誰負責？
產權和責任不清
小作坊之所以能通過價格擾亂市場，是因為動力電池的流動管理還存在模糊地帶。那麽，動力電池的最終流向應該由誰來負責呢？
根據工信部2018發布的《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任，相關企業在各方面履行相應責任。
對此，當代安培科技有限公司負責人表示，除了整車廠商，相關企業的責任界面並不清晰，比如電池企業承擔哪些責任？整車公司、電池公司、拆解公司的責任界面在哪裏？怎麽交接？如何形成閉環管理？
段誌強還表示，動力電池作為新能源汽車的重要組成部分，應該由主機廠或汽車制造商按照誰受益、誰負責的原則來處理。這是第壹條路；第二條路徑是，由符合生產資質的第三方電池回收企業承接廢舊電池回收業務。
但問題是，新能源汽車壹旦售出，所有權就屬於車主了。如何跟蹤車輛電池目前還不清楚。
電池的所有權和責任是脫鉤的，整車企業是回收的主體，但產權是用戶。整車企業與用戶之間如何建立電池回收的商業模式，用戶是否願意將廢舊車輛和電池交給整車企業處理？當代安培科技有限公司人士提到。
正是因為上面提到的難題還很多，動力電池回收的商業模式還沒有建立起來。
商業模式渠道太長，電池流通過程是付費還是收費？拆解企業應該將廢舊電池組交給電池生產企業，還是通過市場競爭進行流通？當代安培科技有限公司負責人表示，這些不確定性影響了商業模式的建立。
比亞迪相關人士也對《證券日報》記者表示，小作坊的產品在售出後頻頻出現安全問題，影響了行業的健康發展。由於電池回收商業模式、流通監管體系、溯源管理體系的不完善，壹定程度上限制了廢舊動力電池的回收利用。
不難發現，在動力電池回收行業發展的初期，主要有兩個問題需要解決。壹是動力電池流向難以落實，雖然有規定，但給了小作坊操作的空間；第二，產權和責任仍然不明確，具體規則需要細化。
王誌偉認為，迫切需要汽車企業、動力電池企業、回收企業、政府部門的合作，建立完善的回收渠道。
回收技術路線不確定。
企業競相布局
雖然目前動力電池回收行業仍處於發展初期，小作坊企業憑借成本價優勢搶占了大部分市場份額，但正規企業並沒有坐以待斃，而是壹直在積極布局。
多位受訪者向記者表示，行業的發展短期內取決於渠道的競爭力，但長期來看仍是各企業核心技術的競爭。
段誌強認為，動力電池回收行業屬於坡長雪厚的賽道，利益長遠，對相關企業的資產規模要求嚴格，包括整個流程的運營安全。因此，從長遠來看，不具備資產、技術、設備要求的小作坊企業將逐步退出市場。
趙曉勇也持有同樣的觀點。未來動力電池回收市場仍將被正規回收企業占據。目前，很多企業已經開始在全國各地布局動力電池回收網點。
據了解，目前的動力電池回收方式主要分為兩部分:分步利用和循環利用。其中，梯級利用是指對廢舊動力電池組進行檢測、篩選、重組，然後用於小功率、小儲能、備用電源等新的應用領域。回收是對報廢的動力電池進行精細拆解，將獲得的純正負極材料進行修復再生，重新用於新電池的制造。目前只有磷酸鐵鋰電池可以通過分步利用再次發揮其剩余價值，三元電池仍以拆解回收為主。
目前業內比較認可和成熟的回收技術路線有物理法、濕法和火法。趙曉勇告訴記者，由於火法冶金需要高溫焚燒，能耗高，國內基本采用濕法冶金技術。但物理回收的過程較短，拆解過程中不會使用焚燒，不會添加酸堿等強刺激性物質。屬於環保綠色回收技術，可就近回收。
三種技術路線各有利弊。在跑馬圈地的過程中，企業還面臨著動力電池生產廠家不同、拆解技術復雜、成本高、回收政策體系產業鏈不完善等問題。
16年9月，在工信部舉行的新時代工業和信息化發展主題新聞發布會上，工信部相關人士表示，將加快研究制定新能源汽車動力電池回收管理辦法，加大報廢電池柔性拆解、高效回收等關鍵技術的研究和推廣，加快出臺壹批動力電池回收國家標準和行業標準。
建立追溯體系，成為* * *知識。
產業鏈各方建言獻策
為了應對動力電池回收市場的種種亂象，不少企業表示，應加大動力電池的溯源和全周期管理，明確各環節的相關責任主體。
比亞迪上述人士表示，期待有關方面完善電池回收的商業模式、流通法律體系和追溯管理體系。
後續政策要全面落實生產者延伸責任制，做到誰生產誰真正負責。上述當代安普科技有限公司負責人還提出，整車企業是報廢汽車回收的主體，電池企業是報廢電池回收的主體，即在車電分離前，責任主體是整車企業，車電分離後，責任主體是電池企業。明確責任界面和電池流向，有利於快速建立商業模式，形成回收產業體系。另外，要通過經濟手段形成約束機制。
2018年，工信部公布了第壹批符合《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準條件》的5家企業，後面又增加了兩批。截至目前，符合要求的正規企業白名單已增至47家。
在動力電池回收的生命周期管理中，可以分為使用環節和報廢環節兩個部分。據當代安培科技有限公司負責人介紹，車輛制造商在使用過程中起著重要作用。由於動力電池專業性強，市場上很難免費獲得零配件，所以在車輛發生故障或發生事故後，車主只能去車輛生產廠家的經銷回收服務網點維修更換電池，然後由車輛生產廠家將電池交給或轉賣給動力電池生產廠家。在報廢過程中，動力電池的所有權首先從用戶轉移到汽車報廢拆解企業，再由汽車報廢拆解企業將動力電池轉移或轉售給動力電池生產企業。所以動力電池的回收基本都是動力電池廠家或者白名單企業在做。
事實上，明確各個環節的責任主體，建立動力電池追溯體系，已經成為行業內的學問。
段誌強認為，動力電池回收行業尚未建立壹個完整的監督管理體系。首先要明確責任主體，才能追根溯源。每個動力電池都有單獨的檔案，從生產、使用到後續報廢、後續梯級利用都需要記錄整個生命周期。其次，要建立完善的運行機制，包括營銷渠道、回收網絡、回收體系，完善各個環節的銜接與配合，對責任主體有壹定的保障措施。
除了建立追溯體系，在當前行業發展趨勢下，加強對違規企業的懲罰力度也是產業鏈各方的共同心聲。
創業板相關人士對《證券日報》記者表示，在市場監管方面，希望盡快出臺正式的管理辦法，加大對違規企業的處罰力度。
趙曉勇還提到，要進壹步規範市場。第壹，要從源頭上堵住市場。有貨企業要自立門戶，將貨物交給通過國家認證的標準化企業，否則將面臨信用或其他處罰；第二，標準或白名單中的企業要承擔大企業的責任，不要收小作坊的廢電池。
小作坊搶食不僅給正規回收企業帶來嚴重的負面影響，也給我國新能源汽車產業的可持續發展和國際競爭力帶來極大隱患。當代Amperex科技有限公司上述負責人表示，希望有關部門引導廢舊電池和回收材料流向正規回收企業和電池企業，加強汽車報廢拆解企業和梯次利用企業的廢舊電池管理，嚴格落實生命周期追溯管理要求，加大處罰力度，設定報廢行業準入門檻，引導廢舊動力電池回流到有資質的回收企業，幫助行業形成可持續發展機制。
汪德昭表示，希望相關政策和規範能夠盡快實施，以支持正規企業布局回收業務。同時，也期待相關政策和規範能夠結合動力電池領域全產業鏈的發展需求，支持行業整合發展。