誠然，新能源汽車是政策保護下的孩子。在國家壹系列鼓勵和扶持政策的支持下，經過近十年的發展，我國新能源汽車產業取得了令人矚目的成就，形成了先發優勢，銷量和保有量均居世界前列，成為新能源時代的領跑者。
截至2019年底，我國新能源汽車保有量達到381萬輛，占汽車總數的1.46%。我國新能源汽車從示範轉向產業化，逐步進入市場化發展階段。
但是，今天的市場環境有壹定的特殊性。壹方面由於2019宏觀經濟環境不佳，另壹方面2019新能源補貼降幅較大，對推動新能源汽車產業有壹定影響。
數據顯示，自去年6月補貼退坡以來，我國新能源汽車產銷量同比連續十年下降。今年受新冠肺炎疫情影響，第壹季度累計銷量達5.3萬輛，同比下降56.4%。同時，我們並沒有迎來4月份的市場爆發。
可以說，2019汽車市場產銷的整體下滑，以及今年年初新冠肺炎疫情的爆發，讓本就難言樂觀的汽車市場更加“壓力山大”。那麽，在目前的特殊情況下，新能源汽車的破局之路在哪裏？
2020年全國兩會期間，汽車行業領軍人物建言獻策，提交了相關議案和建議。讓我們來看看。
長安汽車總裁朱華榮:進壹步推動中國新能源汽車持續高質量發展。
目前，新能源汽車仍然是壹個政策導向的市場，存在壹些問題，如私人汽車的需求尚未被激發。朱華榮認為，我國新能源汽車產業發展面臨著市場競爭加劇、發展動力亟待轉變、核心技術供給不足、質量保障體系不健全、產業生態不完善等新情況新問題。
比如公共* * *專用和社會公共充電樁還沒有大範圍普及；新能源汽車充電費多，價格高；公共充電樁充電仍需支付充電費、停車費、服務費，各服務商收費標準不統壹；純電動物流車的路權問題。
因此，朱華榮提出三點建議:審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向；改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車的動力；繼續鼓勵使用新能源汽車。
北汽集團董事長徐和誼:以產融結合新模式推進新能源汽車產業。
徐和誼表示，目前新能源汽車產業面臨著這樣壹個突出問題:傳統補貼模式的衰落導致產業驅動斷裂，迫切需要創新引導模式。購買成本高、使用不方便仍然制約著市場的成熟，迫切需要創新培育方式。動力電池和整車的生命周期成本和價值並不同步，迫切需要創新產業模式。
基於此，他帶來了壹些產融結合推動行業行穩致遠的建議:他建議由政府牽頭成立動力電池產業引導基金，為全產業鏈提供創新金融支持，協調放大動力電池全生命周期價值。
建議加快綠色金融工具在動力電池產業鏈的創新應用，以產融結合創新賦能產業鏈。建議加強汽車金融在消費、使用和服務方面的推廣，進壹步釋放消費需求。
奇瑞汽車董事長尹同躍:聚焦新能源汽車產業發展。
尹同躍在“取消nev正積分結轉限制”議案中表示，希望進壹步完善“雙積分”政策，建議取消nev正積分結轉限制，以提升傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。
尹同躍還在《制定新能源汽車核心零部件再制造再利用政策》的提案中提出，希望通過汽車核心零部件的再制造再利用，大力發展循環經濟，培育引領綠色發展的新經濟增長點。
他提出三點建議:壹是建議國家推進延長新能源汽車高價值零部件使用壽命工程，將再制造列為國家戰略性新興產業；二是出臺政策，允許整車廠回收低續航新能源汽車，升級後視同新車銷售；第三，建議允許新能源汽車的鋁合金和復合材料車身以及電池、電機、電控等三電系統回收進入再制造回收體系。
廣汽集團董事長曾慶紅:促進大灣區汽車消費和新能源汽車產業集群發展。
目前，我國尚未形成新能源汽車產業集群，企業間的技術和資源合作有待提高；外國品牌汽車進入中國，加速了行業競爭；新能源汽車行業在使用、售後、驗收等方面還存在很多問題。汽車零部件產業鏈發展不夠成熟。
曾慶紅建議:做好科學規劃布局，打造粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強中國汽車產業協調，提供新能源汽車整體產業競爭力；加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展的機遇和粵港澳大灣區的發展優勢，帶動新能源汽車產業高效發展。
長城汽車總裁王鳳英:鼓勵發展小型電動汽車，大力推動氫能產業持續健康發展。
王鳳英在《關於加快推進節能減排戰略目標促進社會和諧鼓勵小型電動汽車發展的建議》中提出，應建立小型電動汽車產品標準；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標準；給予小型電動車稅收優惠；加強動力電池回收管理，突出小型電動汽車優勢。
在《關於大力推進氫能產業持續健康發展，促進能源動力轉型升級的提案》中，她提出，政府應引導和加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件技術瓶頸，推進產品國產化；鼓勵和推動各地因地制宜開展氫能示範應用，鼓勵地方政府創新激勵方式，促進形成規模化產業集群；
通過政策引導社會資本投資，鼓勵能源企業率先建立穩定、便捷、低成本的氫能供應體系；完善標準法規建設，加快制定氫能納入能源管理體系後的管理細則；制定國家頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
海馬集團董事長朱婧:大力推廣插電式汽車，消除認知誤區。
朱婧認為，目前對插電式混動車的“冷遇”背後主要有三個錯誤邏輯:壹是認為插電式混動車自以為了不起，不省油不減排；二是認為混動車的發動機排量大，車比較松，造成浪費；第三，認為插電式混合動力汽車在不充電的情況下使用，實際油耗並沒有下降。
但是通過實驗對比，其實主流的插電式混合動力汽車都是節能減排的。相對來說，純電動車有三大焦慮:裏程、充電、電池衰減，更適合短途通勤。氫燃料電池汽車雖然是終極技術路線，但目前關鍵稀缺資源和基礎設施存在瓶頸，短時間內難以普及。
插電式混動車可以不用油用電，不用電省油，可以靈活切換能源，沒有純電動汽車的種種焦慮。
在此背景下，朱靜建議大力推廣插電式混合動力汽車。具體包括:取消對插電式混合動力汽車的政策歧視，在雙積分政策、路權、準購權、政府汽車采購等方面給予插電式混合動力汽車與純電動汽車同等待遇；保持免征購置稅政策的穩定性和連續性；
提供政策導向支持和實施保障，鼓勵混合動力汽車用於* * *出行和在線租車；打破地方保護，取消部分城市設立的地方新能源汽車目錄，目錄由國家統壹制定；鼓勵和促進大眾消費，對發動機排量小於1.5L的插電式混合動力汽車免征消費稅。
何忠董事長方雲舟:讓新能源汽車造福大眾。
我國新能源汽車產業存在技術更新快、產品無規模效應、關鍵系統供應鏈資源緊張、品牌溢價能力不足、基礎設施建設滯後、新能源汽車企業基礎薄弱等諸多問題。
對此，方雲舟提交了《加快出臺新能源汽車扶持政策壹攬子方案，促進新能源汽車平穩健康發展》的提案，提出了七項新能源汽車扶持政策建議:
在公共市場大力推廣使用新能源汽車；放開城市新能源汽車配額，大幅提高新能源汽車號牌比例；支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場；積極推動路權、電價、停車、高速充電等方面給予新能源汽車優惠；
延長國家補貼政策撤退的時間；加速資金結算；給予財政、稅收和金融支持；給予新能源汽車企業R&D專項資金支持，幫助技術升級。
在今年的政府工作報告中，唯壹直接提及汽車產業相關內容的是建設充電樁和推廣新能源汽車。不難看出，大力發展新能源汽車將是未來很長壹段時間內整個汽車行業的主旋律。
工業和信息化部部長苗偉曾強調，疫情對中國汽車工業的影響是階段性的，汽車工業長期發展的趨勢沒有改變。
此外，針對中國新能源汽車的下壹步發展，苗偉部長指出，將繼續從供給側、需求側和使用側做出努力，幫助新能源汽車的生產和銷售恢復。
中國的新能源汽車從溫室裏出來，我們總要給他們壹些時間去適應激烈的市場競爭。但我們要相信，在政策支持和市場化的幫助下，中國新能源汽車產業必然會在新形勢下找到更強的發力點。
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