3?月?23?日，東風乘用車工廠流水線復工復產首日
2019?年的最後關頭，黑天鵝乍現。
當年?12?月下旬，武漢市突現多例不明原因肺炎病例，此後被暫定名稱為新型冠狀病毒肺炎。
2020?年?1?月?20?日，中國工程院院士鐘南山在央視節目中首次確認，新型冠狀病毒具有人傳人特點。23?日上午?10?時，武漢正式封城，全國範圍的「抗疫」行動由此展開。
疫情對國內經濟和社會生活造成了大面積沖擊，汽車行業也不例外。
那麽，本身承受下行壓力的汽車行業，在疫情中究竟遭受了多大損失？汽車人如何奮力抗疫？疫情過後，大家又將如何展開新征程？
據汽車之心不完全統計，受此次疫情影響，國內的汽車產業約面臨?210?億的損失，其他諸如車展取消、交付延遲和企業減薪等帶來的隱性損失尚未計算在內。
受損的另壹面，是汽車人從未放棄迎戰。
1、疫情突至
2019?年?1?月?19?日，距離農歷春節還有壹周時間，位於湖北武漢的東風公司進入年終慶祝時刻。
東風公司董事長、黨委書記竺延風正在慰問職工代表，並沒有意識到壹場持續多日的全國性疫情即將襲來。
同壹天，鐘南山從廣州趕赴武漢後，在金銀潭醫院和武漢疾控中心摸排了情況，下午又匆匆乘航班直飛北京，當晚走入國家衛建委大門。
1?月?20?日，鐘南山接受央視專訪時稱，新型冠狀病毒肯定會人傳人。警報拉響。
1?月?21?日，東風公司召開應對新型冠狀病毒肺炎疫情專題會，並成立了疫情防控指揮部，竺延風任指揮長，直到武漢解封，他壹直坐鎮公司指揮工作。
從捐資、捐物（車、口罩、防護服），到提供社區服務、負壓救護車，再到轉產口罩、呼吸機，同時內部做好員工防護和復工延遲安排，東風汽車的造車重心調整為支援疫情，壹場持續多日的抗疫大戰全面展開。
受疫情影響，在接下來的?2?月份，東風汽車的銷量僅有?1629?輛，比去年同期的?6109?輛下降了?73.33%。
發生在東風汽車身上的故事，幾乎在國內所有汽車品牌內部同期上演。
上汽通用五菱技術中心、制造系統和采購等部門進行聯動，迅速完成口罩機的核心設備零部件加工、采購和調運，口罩生產線的成品交貨周期從?60?天縮短至?3?天，最終生產出刷屏朋友圈的「上汽通用五菱」牌口罩。
上汽大通接到集團委派的負壓救護車生產任務後，當天緊急啟動生產計劃編排、關鍵設備物料和員工召回等工作，並將負壓救護車生產周期壓縮至?10?天，而原本生產壹輛負壓救護車需要?1?個月，壹切工作均在提速。
緊急抗疫的另壹面，與東風汽車產銷量受到影響相似，長安、上汽等其他車企的產銷也因全國範圍的隔離防護措施而受到沖擊。
2、大背景：車市下行
在回顧整個疫情對車市的影響之前，需要明確壹點的是，即使沒有疫情，2020?年的汽車市場也幾乎壹定出現下滑。
2019?年?12?月，中國汽車工業協會（下稱中汽協）對?2020?年車市情況做了預測，給出的數據是，「2020?年預計全年銷售?2531?萬輛，同比下滑?2%。」
2%?看起來不過是區區?52?萬輛，但這是建立在?2019?年國內全年新車銷量?2583?萬輛，比上年同比下滑?8%?的基礎上。
如果再向前追溯，2018?年國內新車銷量?2371?萬輛，又比上壹年同比下降?4.1%。2018?年的車市是自?1990?年以來首次年銷量下滑，此後車市連年下行，亟需大幅增長來扭轉頹勢。
疫情讓車市再添壓力。
根據中汽協在疫情調研中走訪的?300?多家整車和零部件企業反饋的信息綜合分析，本次疫情對中國經濟的短期影響大於?2003?年的非典，對處於調整期的汽車行業影響比其他行業更大。
吉利甚至認為，2020?年可能成為集團歷年來最艱難的壹年。「新冠肺炎疫情已嚴重影響集團供應鏈以及產量水平，對今年的營業額及盈利能力構成額外壓力，預期目前的不利因素將在短期內持續。」
從全國範圍看，汽車行業的抗疫行動自?2019?年?1?月?23?日全面展開。至?2020?年?3?月?25?日，位於武漢的神龍汽車工廠正式復工，武漢新增確診人數也已連續多日為零，可視為疫情影響逐漸變弱。所以，汽車行業受疫情影響的時間主要集中在這兩個月。
鑒於國內其他地市和武漢采取的防護措施相似，即均采取了延遲復工、交通管制等措施，可以理解為，疫情中的汽車行業幾乎陷入全國範圍的停擺，主要涉及?OEM、零部件供應商等產業鏈上下遊。
影響時間和對象確定後，接下來通過幾家產業鏈的代表性公司，來估算汽車行業的受損情況。
3、百億凈利潤損失
汽車銷量下滑帶來的損失最為直觀。
以上汽集團為例，今年?1-2?月汽車銷量累計為?447573?輛，較去年同期的?974447?輛同比下滑?54.07%，也就是少賣了?526874?輛。
如果扣除中汽協之前預測的全年下降?2%?造成的?12.7?萬輛，相當於受疫情影響減少的銷量約為?399874?輛，將近?40?萬輛。
按照往年情況，上汽?2019?年度新車銷量?623.8?萬輛，預計?2019?年年度實現歸屬於上市公司股東的凈利潤約為?256?億元。
可以粗略的理解為，每賣出?1?萬輛新車，會創造?4103?萬元的凈利潤。也就是說，由於少賣?40?萬輛，今年?1-2?月，上汽集團受疫情影響的凈利潤損失約為?16?億元左右。
當然，每家車企的利潤率有所不同，但我們可以以上汽的數據為基準給大家壹個粗略的參考。
根據中汽協的數據，2020?年?1-2?月，我國汽車銷量為?223.8?萬輛，較去年同期的?385.15?萬輛同比下滑?42%，也就是少賣了?114.35?萬輛。
同樣扣除全年下滑?2%?的?77030?輛影響，相當於受疫情影響的銷量約為?106.6?萬輛，即?OEM?受疫情影響的凈利潤損失約為?43?億元。
OEM?之外，零部件供應商同樣受到沖擊。
根據安波福在?2?月?20?日披露的數據顯示，新冠肺炎疫情已經造成公司?1.5?億至?2?億美元的營收損失，以及?6000?萬至?8000?萬美元的營業利潤損失。
雖然安波福是全球性公司，但按照全球疫情發展的時間線，2?月?20?日是日本、韓國等國家的疫情剛剛暴發的節點，所以這些損失可以視為主要受中國疫情影響產生。
根據工信部公布的數據顯示，國內零部件企業超過?10?萬家。不過，由於各家企業的員工規模從幾十人到數萬人規模不等，所以整體上無法進行準確的定量評估。
可以換壹種方法，按照歷史數據，我國零部件企業銷售年收入約為?4?萬億元，而安波福、博世這樣的公司在華銷售約為?1000?億元規模，相當於市場上最多有?40?個安波福。
按每家損失和安波福壹樣達到?4.2?億元計算，折算下來，零部件企業因疫情所受的凈利潤損失的是?168?億元。
整體上，OEM、零部件供應商在此次疫情下凈利潤損失約在?210?億元左右。這樣的受損規模，相當於讓企業「空轉」了兩個月，幾乎意味著各家的年度營收目標都很難如期完成。
4、隱形的創傷
賬面上的數字尚且可以計算，但疫情給汽車業帶來的隱性傷害難以估量。
在此次疫情中，汽車行業因銷量下滑、和公司延遲復工，直接加劇現金流短缺，而車企普遍采取的降薪減員措施正對公司品牌和人才造成影響，壹些行業頭部公司也未能幸免。
汽車之心獲悉，激光雷達公司?Velodyne?受新冠疫情肺炎的影響已裁員?100?多人。
2020?年北京車展宣布延期舉行，國際車展如紐約車展、日內瓦車展臨時取消，導致汽車品牌只有臨時退出參展。
吉利、長安等品牌開始將產品上市發布會轉到線上，這種推廣方式的更換實際效果究竟如何還有待探討。畢竟，臨時更換方案難免準備倉促，部分車企的新車發布直播效果並不盡如人意。
延遲復工還帶來了產能上的影響。雖然國內零部件供應商工廠大多自?2?月?10?日起復工，但復工初期產能並未完全釋放。
安波福中央電氣（上海）公司工作人士曾透露，復工前三天，上崗的?600?多名員工僅占員工總數的四分之壹，用?25%?的人力資源撐起了?45%?的產能。
由於中國市場的重要性，安波福近年在我國已有多家公司和廠房，包括安波福天津工廠、安波福中央電氣（上海）公司、安波福中國自動駕駛中心等，它們也是受到此次疫情影響的主要對象。
供應商領域的小微企業也受到了沖擊。
汽車之心獲悉，以?70?人左右規模的?ADAS?初創公司為例，有公司評估後表示，他們在疫情中的損失大概為?300-500?萬元，損失主要源於延遲復工帶來的固定開支以及第壹季度的訂單減少。
除了固定開支和訂單減少，這些規模不大的供應商更在意的是隱形損失，即他們與?OEM?的定點合作受到了影響。
「壹些整車企業的項目測試有些推遲。我們有兩個項目在測試評估，原本?3?月底結束評估就要定點的，現在基本上推遲兩個月。另外，疫情初期，公司的項目自身進度也受到疫情管控的影響，比原來的研發晚了差不多兩個月左右。」壹位零部件企業高管告訴汽車之心。
要知道，每家小微企業的現金流並不像大公司壹樣充足，尤其是初創公司，可能剛剛進入盈虧平衡階段，所以與車企的合作中最擔心項目周期拉長。
由於汽車制造屬於系統工程，汽車產業鏈需要各個環節密切配合，所以湖北壹地受損很快導致整個汽車零部件供應體系被打亂。
中汽協表示，「此次受疫情嚴重的省份主要為湖北、廣東和浙江，這三個地區的零部件配套企業眾多，即使其他地區具備開工條件，但由於整車廠全國配套，產業鏈長，壹個部件供應不上就會影響整個工廠生產進程，因此短期內零部件供應將會制約整車的生產節奏。」
5、迎戰
疫情之中，汽車行業除了臨危馳援，還在以各種方式迎接挑戰。
在壹些車企下調年度銷量目標中，也有少數如吉利這樣的公司繼續堅持?2020?年銷量目標不變。
吉利汽車?2019?年總銷量為?136.2?萬輛，較?2018?年的?150?萬輛下滑?9%，在汽車市場下行的背景下，吉利計劃在?2020?年實現新車銷售?141?萬輛目標，數字背後或許體現了車企的迎戰變化的勇氣。
在抗疫期間，車企在支援湖北的同時也在積極協調自身業務。
比如長城汽車，因位於武漢的哈弗?H6?驅動軸零部件供應商無法復產，央視報道稱，長城汽車迅速與天津、河北、湖北工信廳以及交通、商務部門協調，將武漢工廠的生產模具運送到具備同樣生產水準的長春工廠。
經過為期?12?天的跨區域協調與設備調試，最終成功完成了復工以來的首批出口訂單。
其他車企如廣汽等，也在按照生產類企業管理人員率先復工、生產領域分批分產線復產的方式。
零部件供應商方面，截至?3?月?25?日，跨過零部件企業的在華工廠除湖北省內少數工廠外均已全面復工。
3?月?30?日，湖北武漢約?1000?家的零部件企業已經有序復工。據《長江日報》消息，武漢市車企壹級供應商復工批復?100%，整體復工率?95%?以上，因供應商未復工造成的供應鏈風險已基本解除。
除了積極穩妥復工復產，各地市和國家政府也在研究或出臺的刺激汽車消費的政策。
工信部正在積極配合相關部委，研究穩定和擴大汽車消費的政策建議，督促各地區加快出臺促進汽車消費的政策措施。
另外，工信部還將就新能源汽車及其相關政策，協調相關部門做出調整，進壹步推動汽車產業發展。
汽車行業失去了「兩個月」，產能、銷量、發展計劃等均受到疫情影響，但經此壹難，人們更加體會到了汽車產業鏈的復雜和責任。它既是我國制造業的重要組成部分，也是危難時刻提供支援工業生產層面的救災後盾。
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