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文|董力
3月5日，本田正式推出搭載本田傳感精英系統的傳奇轎車，L3自動駕駛再次以主角的身份進入人們的視野。
根據官方信息，這套傳感精英系統是日本國土交通省官方認可的L3級自動駕駛。L3的主要功能是“堵車領航”(TJP)，即堵車時的自動輔助駕駛。當速度低於30公裏時，機器將代替駕駛員接管車輛。
盡管獲得了“首輛正式銷售的L3車輛”的稱號，但本田還是比較謹慎的，無論是其他功能還是屬於L2級別，或者這些車輛只能用於出租銷售，數量上限都是65，438+000輛，體現了這家日系車企的謹慎。
但是對於L3的商業化，其實很多汽車廠商和零部件供應商都沒有看到明確的未來。畢竟最終還是要用戶買單。
正如壹家國際零部件廠商對HD Auto所說，“L2到L3，在功能增加方面沒有太大區別，比較線性。但是從技術要求上，尤其是汽車的成本上，有很大的提升，會造成商業化進程遇到更大的挑戰。”
車企至今糾結的L3對用戶的真正價值是什麽？
目前常用的分類方法是美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)和美國汽車工程師協會(SAE)的自動駕駛分類標準，如下:
L0——無自動化:駕駛員完全控制車輛；
L1——駕駛輔助:自動系統有時可以輔助駕駛員完成簡單的駕駛任務；
L2——部分自動駕駛:自動系統可以完成部分駕駛任務，但駕駛員需要監控駕駛環境並完成其余部分，同時保證出現問題隨時接管；
L3——有條件自動駕駛:自動系統不僅可以完成壹些駕駛任務，還可以在某些情況下監控駕駛環境，但駕駛員必須準備好重新獲得駕駛控制權(當自動系統提出要求時)；
L4——高度自動駕駛:自動系統能夠在特定環境和特定條件下完成駕駛任務，監控駕駛環境；在自動駕駛可以運行的範圍內，所有與駕駛相關的任務都與司機和乘客無關，但司機也可能需要接手；
L5——全自動駕駛:自動系統在所有條件下能夠完成的所有駕駛任務。
中國也有自己的自動駕駛評級。
根據工業和信息化部2017年2月發布的《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能網聯汽車)》，根據車輛和駕駛員在車輛控制中的角色和職責，分為“輔助控制”和“自動控制”。
輔助控制主要是指車輛利用各種電子技術輔助駕駛員進行車輛控制，如橫向控制和縱向控制及其組合，可分為駕駛員輔助(DA)和部分自動駕駛(PA)；
自動控制類根據車輛自主控制和代替人駕駛的場景和條件，進壹步細分為有條件自動駕駛(CA)、高度自動駕駛(HA)和全自動駕駛(FA)。
簡單來說，L2及以下的輔助自動駕駛是基於駕駛員設計的，車輛主要由人控制，系統是輔助功能；但L4和L5是自動駕駛系統主導的模式，換句話說，可以稱之為無人駕駛。
L3是壹個尷尬的位置，可以用於定義的過渡，實際操作中人機之間的責任界定太難了。很多車企提出了L2.5的概念，其實也有上面說的L3的壹些功能，但主要責任在司機。
很多人都在呼籲在實際應用中跳過L3，或者不用L3做宣傳。
壹位接近SAE的消息人士向媒體透露，SAE已經開始再次重新審視自動駕駛標準。如果壹定要算次數的話，已經到了第三次，相關說明已經定稿，但還沒到公示階段。
Edge Case Research首席技術官、卡內基梅隆大學副教授菲利普·庫普曼(Philip Koopman)表示，SAE的分類標準是“由工程師指定為工程師服務的工程標準”，因此在2021年初，他建議發布壹個面向消費者的框架分類。
根據其“自動駕駛模式使用指南”，自動駕駛應分為四類:
1.輔助性，人類駕駛員負責駕駛，汽車提供輔助，相當於SAE L1和L2的壹部分；
2.有人監管，車輛負責駕駛，但人類司機需要負責保證安全，大約等於L2和L3；
3.自動化，汽車負責所有駕駛任務，但人類負責下達指令和非駕駛安全，相當於L4和L5；
4.自動駕駛，汽車可以完全負責所有沒有人類的操作。
“行業現在喜歡使用SAE沒有定義的表述，如L2+或L3+，這導致了市場混亂。”庫普曼直言，但他也表示，這並不是要取代SAE標準，而是要填補空白。
第壹個將L3投入商用的車企不是本田，而是德國大眾集團旗下的奧迪品牌。
2017年，奧迪宣布A8L將成為首款實現L3級自動駕駛的量產車。奧迪中國曾對高清汽車表示，早在十年前，公司就按照駕駛輔助系統逐步走向自動駕駛階段的線性研發思路，全面啟動了自動駕駛技術的研發。壹位知情人士告訴HD Auto，奧迪在L3自動駕駛的研發上投入了超過6543.8+0億歐元。
但由於技術限制和法規原因，2019年底，德國豪華品牌最終取消了繼續研發L3的計劃。
當然，繼承了奧迪野心的車企也不在少數。除了最近正式租售的本田，長安、長城等中國車企也紛紛投身於此。2020年底，長城汽車還宣布實現國內首個全車冗余L3級自動駕駛。
也有車企在實際生產過程中不再使用SAE標準來定義等級。2020年初，在主動安全領域領先的國際汽車制造商中國的高層告訴高清汽車，他們將把自動駕駛技術分為兩部分:有駕駛員參與的輔助駕駛和沒有他人參與的無人駕駛，並明確劃分。
畢竟，公眾，尤其是法律界人士，對如何劃分責任有疑問。
L0-L2階段被認為是輔助駕駛，駕駛員是主導階段，而L4和L5是機器主導的無人駕駛階段，職責比較明確。L3階段是壹個尷尬的過渡階段，司機和機器都需要參與，很難分擔責任。
測試時，安全員是企業聘用的，可以視為壹個整體。當消費者開始使用的時候，壹旦發生事故，就更難分清權責了。
壹家國內領先的自動駕駛公司創始人告訴高清汽車，在L3階段，車企與消費者簽訂免責協議是大概率事件，肯定不會隱藏在產品或服務手冊中，而且會非常明顯，甚至需要消費者簽字。“如果簽了免責協議，消費者可能會對安全性產生懷疑，不敢買。”
他甚至開玩笑說，如果情況太多，幾十頁的文章就能把人嚇跑。
畢竟模式混亂是個大問題。庫普曼認為，如果汽車行業想要建立信任，確認司機的責任是非常重要的。
站在消費者的角度，幫助駕駛員了解車輛處於什麽模式才是關鍵。車企和自動駕駛公司只是把問題粗暴地扔給司機，是不可接受的。
並不是所有的公司都喜歡這個提議。"壹些想要誇大其汽車性能的公司將會對這壹提議不滿."已經可以看出市場上出現了很多新名詞:比如L2.5，L2.9，L2.999，再怎麽四舍五入也達不到L3。
標準制定存在缺陷，法規制定存在諸多困難。更大的障礙其實來自商業化。
L3及以上自動駕駛車輛需要大量冗余:冗余傳感器、冗余執行器、冗余電源、冗余通信等。這些東西都要備份。
這些最終都是用戶買單。相比L2，L3技術的高成本實際上並沒有增加多少功能，就是價格上去了，用戶體驗的價值並沒有得到很大的提升。
凱輝汽車基金合夥人李茂祥認為，“整個L3的價值並沒有在售價上獲得任何收益，不如稱之為L2或L4，L3還是暫時不提為好。”也就是說相關車輛不能因為有L3功能就賣更多的錢，也就是所謂的L3的價值其實沒那麽高，不如直接說L4，可能還有更高的溢價空間。
以這次只出租出售的本田Legend為例，增加了激光雷達。線束雖然不高，但是成本還在漲。落地選擇只有11萬日元(約66萬人民幣)的高端機型，這類目標受眾對價格相對不太敏感。
長城汽車咖啡智能驅動的硬件方案中，配備了傳感冗余、控制器冗余、制動冗余、架構冗余、動力冗余、轉向冗余等六大冗余系統，采用了車載級全固態激光雷達，所以成本不會太低。
但是很多車企宣傳L3，其實落地功能是L2。“功能基本達到L3，但功能安全性沒有達到。使用說明還是按照L2，要求用戶更負責。”國內壹家專註於L2級別自動駕駛的創業公司對高清汽車表示，要麽紮紮實實做L2，要麽開發L4，做Robotaxi或者應用場景，不要鼓吹概念。
畢竟未來技術方案的邊界不會那麽清晰。誰能在這些落地場景中真正勝出，誰就有存在的價值。
-結束-
3月5日，本田正式推出搭載本田傳感精英系統的傳奇轎車，L3自動駕駛再次以主角的身份進入人們的視野。
根據官方信息，這套傳感精英系統是日本國土交通省官方認可的L3級自動駕駛。L3的主要功能是“堵車領航”(TJP)，即堵車時的自動輔助駕駛。當速度低於30公裏時，機器將代替駕駛員接管車輛。
盡管獲得了“首輛正式銷售的L3車