新年快樂。21世紀的前兩個10年就這樣過去了，是什麽驅使著我開始新壹年的碼字工作，全面建成小康社會的目標眼看就要實現，我哪敢不努力（誰幫我艾特壹下老板）。在這樣壹個非常關鍵的年份，免不了各種各樣的盤點和總結，尤其是對於風雲變幻的中國汽車行業來說，過去的10年挑戰和機遇並存，給我們帶來的改變也是實實在在的。
站在2020年這個新的起點上，讓我們回到十年之前的2010年，看看當時的中國汽車行業都發生了哪些大事，這些事件又是如何影響到現在甚至未來更長遠的時間。今天我們網羅了當年的5個大新聞，夠我們好好回顧壹下了。
吉利收購沃爾沃
2010年3月28日，中國浙江吉利控股集團有限公司在瑞典哥德堡與福特汽車簽署最終股權收購協議，獲得沃爾沃轎車公司100%的股權以及相關資產(包括知識產權)。至此吉利集團正式收購沃爾沃轎車，這是2010年中國汽車行業最為爆炸的新聞。
吉利當年的收購涉及金額為18億美元，據稱當時吉利向中國的金融機構和地區政府申請了21億美元的貸款，這其中包括了收購所需要的資金，也包含了後期營運的各項費用。這次收購可以說這是李書福壹次非常大膽的操作和嘗試。
收購之前，吉利和沃爾沃在在管理層和員工工會、新車研發生產、銷售網絡和渠道體系等方面是達成了壹致，所以在歸屬了吉利集團之後，沃爾沃轎車仍然保持了其獨立性。更關鍵的是，在中國的資金註入之後，沃爾沃重新煥發了活力。2018年，沃爾沃汽車集團再創全球銷量紀錄新高。2018年，沃爾沃汽車銷量為64.2萬輛，較去年同期的571萬輛增長12.4%。這是沃爾沃汽車連續第五年創全球銷量紀錄。現在外界對於沃爾沃的估值大致在幾十億到百億美金左右，對比起收購時候翻了幾倍，這絕對是李書福賺翻了的壹次投資。
這次收購涉及了三個車型平臺，如果吉利想短時間地刺激新車銷量，大可把沃爾沃平臺拿來換標成吉利的新車。不過吉利並沒有這麽做，他們選擇和沃爾沃壹起學習壹起研發，全方位地提升自己的能力，這樣才有理由誕生全新的BMA車型架構和領克品牌。
吉利收購沃爾沃是迄今為止影響力最大的中國汽車企業影響海外並購案。在此之後吉利集團成為了全球性的大型汽車集團；沃爾沃轎車重新煥發生命力，銷量利潤節節升；而雙方***同孕育的領克品牌走出了國際化的壹步，WTCR奪冠圓了中國人的賽車夢。我們有理由相信吉利和沃爾沃的未來會越來越好。
豐田章男道歉
2010年3月1日，豐田汽車社長豐田章男來到北京對早前豐田在全球市場進行產品召回的事件做出解釋，並且中國消費者正式道歉。在此之前，豐田已經在北美召回超過十款車型，數量巨大，涉及腳墊設計缺陷、制動踏板問題和油門踏板問題。
在我們身邊，自2009年開始，豐田在中國市場也已經召回了多款車型，這引發了消費者的強烈關註。2010年2月底，國家質檢總局發布關於豐田汽車公司部分車型缺陷的風險警示通告，這是2010年第1號風險警示通告，並且還將進壹步收集研究有關信息以決定是否采取進壹步措施。
眼看中國和美國兩大市場相繼出現質量問題，豐田章男在美國完成聽證會之後便立刻來到中國“滅火”。會上豐田章男除了總結問題，向中國消費者道歉之外，還宣布將進壹步強化質量和安全體系，通過多方面的舉措來保證將來新車的產品質量。
我們直接看結果。在這10年當中，豐田推出了新的TNGA架構，豐田旗下的產品也經歷了壹次全新的換代。從安全性的角度來說，豐田的全新壹代產品不管在美國市場還是在中國市場表現都非常出色，質量方面也是穩定可靠。所以回過頭來看，豐田章男實現了自己當初所許下的承諾。
合資自主品牌誕生
2010年，東風日產和上汽通用五菱先後發布了自家的合資自主品牌“啟辰”和“寶駿”，至此拉開了中國汽車市場當中合資自主品牌的序幕。合資自主品牌的出現，其實是政策導向的結果。2009年，中國出臺了《汽車產業調整振興規劃》，其中要求大力發展自主品牌。紮根在中國的合資車企，自然有必要推出屬於自己的合資自主品牌。
當時大家對待合資自主品牌，就好像“狼來了”的感覺。試想壹下，合資車企有成熟的車型技術，可靠的口碑，還有現成的經銷商網絡。這讓自主品牌們怎麽應對？經過了這麽多年，事實證明是我們多慮了。合資車企根本沒有把重心放在所謂的合資自主品牌上，而我們的自主品牌也在開放的市場競爭中占領了壹席之地。
來到2019年，合資自主品牌並沒有完全消失。這年壹汽-大眾獨立了捷達品牌，同樣是以成熟的產品配合更有競爭力的價格，打法還是合資自主品牌的那套打法。捷達VS5在銷量上取得了壹定的成績，自主品牌們要如何接招呢？我想到了吉利繽越和長安CS55PLUS這兩款SUV，至少它們在技術含量、車聯網功能、性價比這些方面不輸給捷達VS5甚至在某些方面還有更有優勢。這應該就是自主品牌面對合資品牌大打價格戰所應有的底氣。
中國汽車產銷持續增速
2009年是壹個歷史性的時刻，這壹年中國汽車銷量達到1364萬輛，超越美國成為全球第壹大汽車市場。在2010年這個數字持續走高，全年銷量1806萬輛，同比增長32.37%，繼續坐穩全球第壹的寶座。
當時中國的經濟增速，城鎮化進程這些都是汽車產銷的有力支撐，可以說當時的中國汽車市場是非常風光的。而海外車企大都看中了這裏的潛力，向中國市場導入更多元化更優秀的新車產品。自主品牌也在這段時間周期內修煉內功，取得了長足的進步。
10年之前壹片火熱，10年之後又是另壹番景象了。來到2019年，中國汽車市場銷量下滑的態勢依舊沒有止住。2019年1-11月，中國汽車銷量為2311萬輛，同比下滑9.1%。這已經是中國汽車市場連續第二年出現負增長的情況。
翻看2019年乘用車企業銷量的數據，前10位當中僅有東風本田壹家同比增長超過10%，達到了14%；而廣汽本田、長城汽車和東風日產三家同比銷量微增。剩下的車企同比銷量均有下降，銷量下降最厲害的是上汽通用五菱，達到了-30.3%。不過有意思的是，銷量整體下行，豪華車的銷售卻是熱火朝天。2019年豪華品牌在中國市場銷量達到了230萬輛，同比增長6.8%。
經濟狀態低迷，在下壹個10年的開頭，可預見的是2020年的中國車市至少會持續現在這樣兩極分化的局面。
新能源補貼入場
2010年開始，中國首批5個城市開始實施私人購買新能源汽車補貼試點方案。高額的補貼費用刺激了國內新能源車市場的快速發展，但與此同時也滋生了類似“騙補”等行為的產生。在2013年之後，新能源補貼的門檻實際上是越來越高，譬如行駛裏程、車輛批次、電池能量密度、電機參數等等等等都要納入監管的範疇。正是因為這樣，那些惡劣“騙補”的新能源車消失了，取而代之的是續航裏程更長、使用體驗更好的國產新能源車。平心而論，新能源車補貼的確是讓我們的消費者受益了。
2018年中國的新能源補貼總額超過了137億元，這個數字在2019年應該會有比較大的降幅，因為2019年的新能源補貼綜合退坡幅度達到了75%。延續到2020年，新能源補貼預計在年底完全退出，取而代之的“雙積分”政策，這對新能源車廠商來說又是壹個巨大的挑戰。
從銷量上來看，2019年1-11月，中國新能源汽車市場累計銷量達104.3萬輛，同比上漲1.3%。看起來還過得去，但實際上自從下半年補貼退坡之後，新能源車的月銷量每個月都有所下滑。2020年往後，國產特斯拉整裝待發，新能源補貼逐步退出，國內的新能源車市場將會迎來更加開放更加激烈的競爭。
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