作者?|?葛幫寧
編輯?|?李國政
出品?|?幫寧工作室（gbngzs）
“脫離獨立，如何談中國汽車工業的自主開發……沒有獨立就沒有自主”
“世界上所有汽車工業巨頭，無壹不在中國建有合資企業，合資企業中的外方絕對阻止合資企業自主開發”
“合資20年後，中國轎車工業自主知識產權缺失，自當反思。民營企業在市場被眾多合資企業抗擠壓得相當狹小，資金匱乏，自籌路短的夾縫中死裏逃生，是何等悲壯”……
他站在書櫃前，言至動情處，須發皆張，就像壹個不屈不撓的鬥士。初秋早晨的陽光穿過玻璃窗，落到他滿頭白發上，落在那張被歲月刻下痕跡的臉上。
那是2016年9月3日8時許，智百年在長春寓所，向我講述他的汽車人生。不曾想，時隔6年半後，驟然聽到他去世的消息——2023年3月22日中午12時16分，智百年與世長辭，享年90歲。
智百年這個名字，如今汽車行業裏熟知者或許並不多，但他卻堪稱DCT領域專家，為推動中國自動變速箱關鍵技術突破和人才培養立下汗馬功勞。
在為壹汽效力38年間，他從壹名普通員工成長為壹汽轎車廠總工程師，主導紅旗CA770自動變速箱的設計與生產，作為壹汽-大眾15萬輛轎車合資項目7人小組成員之壹，主持並完成捷達87%國產化率，且通過國家驗收。此後，他又先後去吉利汽車和江淮汽車貢獻余熱。
智百年有著酸楚跌宕的童年生活。1934年，他出生在江蘇鹽城估佑鎮，從小家境貧寒，靠父親在雜貨鋪給人打雜為生。1956年，他考取長春汽車拖拉機學院（吉林工業大學）汽車系汽車工程專業。1965年，自吉林工業大學汽車工程液力傳動專業研究生畢業後，被分配到湖南大學任教。
1967年，智百年進入壹汽工作，至1971年，在轎車分廠機加工車間參加勞動，機加工車間主要生產V8發動機和AT自動變速箱底盤。
從1972到1982年，智百年主導紅旗CA770自動變速箱設計與生產；主持新三擋3AT液力自動變速器選型、開發與試制；全面負責二代小紅旗CA750、CA760、CA750F開發的整車總布置。
自1982至1988年，智百年歷任壹汽轎車分廠設計科科長、副總工程師、總工程師兼技術副廠長，負責二代小紅旗的試制試驗、828輛奔馳220的SKD引進裝配，以及奧迪100整車技術引進等工作。
從1988到1998年，作為壹汽-大眾15萬輛轎車合資項目7人工作組成員之壹，負責項目市場分析預測，技術轉讓協議議定、起草、角簽。在產品選型問題上，壹汽內部出現重大分歧之際，力排眾議，為思想統壹立下汗馬功勞。
從1991到1997年，壹汽-大眾成立後，智百年擔任第壹屆產品工程部高級經理。期間，還擔任壹汽研究所所長顧問、壹汽集團重大課題特約研員，吉林工業大學汽車學院兼職教授等，主持並完成捷達87%國產化率，且通過國家驗收。
1998-2000年，智百年負責沈陽金杯通用合資項目產品技術談判工作，擔任金杯通用合資公司國產化專員。自2001年起，擔任長春市常春內飾件公司總經理，籌建ISO/TSI6949質量體系，通過認證與復驗，穩定實現為壹汽-大眾配套，在奧迪特評審中獲甲級。
從2004到2007年，智百年擔任吉利汽車研究院常務副院長，引進帶氣候室發動機及動力轉鼓試驗臺，建立變速器研究所。在國家863計劃中，完成DCT雙離合器式自動變速器項目申報，並獲國內首個批準。
2008-2014年，智百年擔任江淮汽車技術中心動力院技術總監，在實現前橫置前驅動6DCT開發基礎後，開發縱置後驅動TDC開發。
2014年，智百年徹底結束工作，回家頤養天年。2年後，幾經邀約，他在長春接受口述訪談，時長3個多小時，為我們講述了壹個不壹樣的紅旗故事。
對於1981年6月，紅旗因國務院“節能三號令”而被迫停產，智百年雖不贊成其勒令停產原因，但他對紅旗的基本評價和結論是：“在計劃經濟時代這個大前提下，紅旗是壹個百分之百的政治產物，因此，隨著市場經濟逐步出現、延伸和發展，它必須退出歷史舞臺。”
智百年坦陳，對他技術生涯影響最深的是史汝楫，“我非常尊敬他，後來對我的壹些工作安排，以及我思路出現什麽問題時，他都能給我事後證明是正確的意見。”
工作上非常有魄力，能看清方向的是王振。“王振不是地道的知識分子出身，也不是地道的技術管理者出身，但從部隊到轎車分廠當壹把手，他竟然以最快速度學會了如何更有效地管理，還有如何跟工人和技術員打成壹片，以及如何在眾說紛紜中找到事物本質。”
以下為其口述訪談節錄。原文收錄於《紅旗》壹書，該書由原中***中央政治局常委、國務院副總理李嵐清作序，中國工人出版社於2017年1月出版。
▍“市場經濟開始了”
妳采訪的這些口述歷史對象裏，對我技術生涯影響最深的是史汝楫，我非常尊敬他。後來對我的壹些工作安排，以及我思路出現什麽問題時，他都能給我事後證明是正確的意見。
工作上非常有魄力，能看清方向的是王振。他上過朝鮮戰場，21歲就當團長，是老資格。王振不是地道的知識分子出身，也不是地道的技術管理者出身，但從部隊到轎車分廠當壹把手，他竟然以最快速度學會了如何更有效地管理，還有如何跟工人和技術員打成壹片，以及如何在眾說紛紜中找到事物本質。
回憶紅旗，我可能跟別人講得不壹樣，因為我的經歷跟他們不壹樣。比如妳采訪的這些人中，應該沒人在合資企業幹過吧？而我在壹汽-大眾整整工作了10年。籌建壹汽-大眾時，我是七人小組之壹。
另外，我是地道的汽車專業出身：五年大學本科後，又讀了四年研究生。當時在壹汽，汽車專業研究生我是第壹個，我為壹汽工作了38年。
離開壹汽-大眾後，我又到國內若幹企業幹過。首先去民營企業吉利汽車幹了4年多，以吉利汽車研究院常務副院長身份主持工作，我知道吉利產品是怎麽開發的。離開吉利汽車後，我又到江淮汽車擔任動力院技術總監。
回顧壹個歷史事件，既要肯定它的成績，也要指出它的不足。否則，如果它全是好的，怎麽最後就退出歷史舞臺了呢？這壹定說明它有不足之處，有致命之傷。總結歷史經驗教訓，目的是為了繼往開來，這是我的開場白。
話題開始前，我們不妨對紅旗做個基本評價和結論：在計劃經濟時代這個大前提下，紅旗是壹個百分之百的政治產物。因此，隨著市場經濟逐步出現、延伸和發展，它必須退出歷史舞臺。
從1960年到1980年，壹汽轎車分廠經過20年苦心經營，在國家政策和經濟的雙重扶持下，建成年產約200輛小批量能力的生產陣地和開發能力，而且100％國產化。全車合計5612件，轎車分廠生產3454件，壹汽生產1148件和毛坯265件，國內協作生產745件，按單價計，外協約占1／4。
按當時國務院、國家事務管理局的規定，紅旗CA770作為國家級禮賓車，供國家副總理級以上首長及享受副總理級待遇者乘坐。但是，能達到這種級別的全國還不到100人，而這種級別汽車國內市場保有量是1500輛，已足夠使用。也就是說，除報廢更新外，市場已飽和（當時還沒有出口計劃）。
在1981年北戴河會議上，主要領導人講過壹句話，妳們（壹汽）既然生產壹輛賠壹輛，那就不要生產了。當時社會輿論怎麽說？當年6月國務院“節能第三號令”，指斥紅旗CA770油耗高，勒令停產，規定轎車油耗標準不得高於13升／100公裏，但這是壹般中級轎車的油耗指標，怎麽可能與大三排國賓車相提並論？
這是因為那些人不懂汽車。我做過壹個比喻，妳讓壹個重量級舉重運動員和壹個十三四歲體操女運動員吃壹樣多的食物，可能嗎？
紅旗CA770的油耗跟蘇聯吉斯3uA-111、英國Rolls-Royce、美國凱迪拉克、德國奔馳600油耗差不多，但卻因油耗標準被打入冷宮，這說明什麽？
但是，當時的中國社會就是那樣壹個狀況。我們不必去深究它，歷史有歷史的演變。1982年和1983年的時候，經濟體制已由純計劃經濟逐漸轉軌到計劃經濟為主，市場經濟為輔，外國轎車頻繁湧入，其性能也比紅旗CA770更優越。
這種大潮面前，作為壹個計劃經濟百分之百的政治產物，就真的是大問題不多，小問題連續不斷，任何改進措施都無濟於事，結果只能停產。因此，談紅旗的前提條件，並非百分之百肯定它，否則它怎麽只生產了1510輛（指紅旗CA770），就退出歷史舞臺了呢？因為市場經濟開始了。
▲參加《記住鄉愁》節目組訪談，圖右為智百年，圖片提供黨偉光
▍反其道而行之
1966年，我到了壹汽轎車分廠，史汝楫是總工程師。紅旗前期開發工作做了很多，紅旗CA770基本雛形已經出來。
關於紅旗的若幹質量問題，大家不斷地做試驗，付出大量勞動和代價。我估計別人會講出很多精彩內容，大抵就是從壹無所有到參考樣車模型，結合中國特殊審美觀點設計造型和布置，紅旗從兩排座變成三排座，有很多獨創之處。
這些都不可否認，但它畢竟生產批量小。作為地道的政治車，紅旗的年產量最多時達到156輛，最少時只有壹輛。最經濟情況下，它的成本至少8萬元／輛，但當時定價不得超過5萬元，只是象征性的價格。
事情從來都是這樣：沒有數量就沒有質量。僅憑轎車分廠那些人做紅旗，雖力所不能及，但還是做出來，並且基本用上了，這已經很不錯了，也太難能可貴了。生產紅旗壹汽不計成本，所以它是“計劃經濟時代的壹個政治產物”。壹旦遇到計劃經濟以外的市場經濟時，它就必然逐步衰退，直到消失。
1978年開始改革開放，經濟體制經過了三個階段和過程。首先，十壹屆三中全會前叫“社會主義的計劃經濟”。當時把我們這些處級幹部集中到某地方學習壹個禮拜，不允許跟其他任何人聯系，這是開始。接著，就變成“社會主義計劃經濟為主，市場經濟為輔”。再後來，則是“有中國特色的社會主義市場經濟”。
我對紅旗發展有過總結。
第壹，在沒有參考樣車的背景下，確實是中國人逐步摸索試制出來的轎車，是中國人自己做的車，這壹點任何人都難以否定。
無論是紅旗前端的造型和後端的宮燈，還是方向盤和內飾，都是工人們多年的心血，確實長了中國人誌氣，滿足了當時中央用車需求。紅旗最終成為國家領導、部長級以上領導、各大軍區主要負責人和外賓接待用車，很不容易。
第二，鍛煉和培養了壹大批人。當時的做法基本是壹個人負責完整的壹塊，不管是領導，還是工人，這壹塊從產品、性能、技術、工藝、生產、試驗以及售後服務全都要會。
最開始實際不到50人，他們大多慢慢成為各個領域的能人。楊建中是發動機主力，底盤組組長是華福林，那是真有能耐。連李書福都說，我養妳到老，妳這壹輩子都可以在這裏，上不上班都可以。
第三，紅旗國際影響力非常大。外國元首到中國來都想坐紅旗，並以此為榮，這是中國人的光榮和驕傲。
第四，後來繼續紅旗CA750、紅旗CA760開發，繼續對壹汽-大眾支持，沒有老轎車那批人，肯定不行。
紅旗被迫停產後，壹汽轎車分廠馬上做紅旗CA630面包車。在這個問題上，我跟他們有過分歧。他們想把紅旗底盤、變速箱都原封不動地搬到紅旗CA630上，我當時就明確提出，有些東西可以搬，有些東西不能搬，尤其是自動變速箱不能照搬。因為紅旗CA770自動變速箱才兩個擋，而面包車至少需要四擋甚至五擋。
那時，我只是壹個普通汽車設計師，只是自動變速箱這個小總成裏的壹個負責人，人微言輕不被接受。背地裏我去找史汝楫，他說，大紅旗（CA770）下馬，總得有個可做的車型來代替它，不然這批人沒事幹，可就不好說了。紅旗CA630只生產了很短時間就停產。
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