目前世界規模最大高鐵網，運營裏程居世界第壹達1.2萬公裏，起步晚於歐洲日本但發展速度很快。當然“世界最大”總給人壹種“純粹是因為中國地方大人多、沒技術含量，有啥好驕傲的”感覺，但能夠建成、管理和運營這個“世界最大”本身就是個考驗能力的事情。
運營速度居世界前列。保持著世界上“正常運營編組列車最高試驗速度紀錄”486.1km/h（CRH380AL，註意“正常運營編組”壹詞，單純的“最快”紀錄是法國TGV高速列車574.8km/h——特殊實驗性質），最高實驗速度487.3km/h（CRH380BL），運營速度G字頭列車普遍達到350km/h現維持在300km/h左右，在世界上是很靠前的。當然又有人要說“速度快有啥用純屬面子工程”，但其中的技術含量和高速對出行便捷的意義絕不是壹句“好大喜功”就能否定的。關於723下面會提。
技術。這是最引起爭執的問題，褒貶皆有。成就不可謂不大，從90年代“閉門造車”弄出壹堆中看不中用的“國產”動車組（實際上主要部件全靠進口，國產化率未必比現在高，加上技術不成熟故障率高到幾乎無法正常運營，所以民族情緒什麽的就不要當真了，CRH2A壹開始還被罵小鬼子的東西來著......）到04年大規模引進國外技術消化再吸收，最後深度國產化青出於藍而勝於藍......但無法否認的是，直到目前還是有壹些關鍵技術與部件需要進口，要麽就是弄出了國產部件但可靠性與技術含量欠佳。因此“自主知識產權”似乎宣傳意義大於實際，大家心照不宣就好。有壹點值得欣慰：沒有重蹈汽車、大飛機“市場換技術”弄巧成拙結果完全受制於外國廠商的覆轍，想象壹下如果80%的動車組需要向外國廠商進口......
管理。從無到有尚未到精，比之於西歐、日本那種高鐵多年發展已較成熟的國家還有不小的差距。舉個例子，線路通過能力、車站接發車能力，同等條件下比不過日本；同樣線路條件下允許的最大運營速度也低於國外（當然往好的方面想也可以理解為安全冗余留得比較大）。還有很多“細節”方面的技術水平低於國外比如線路養護、車輛保養等等，要學的東西壹大堆。管理漏洞方面，723就是壹大典型。
幾個補充：
723是典型的管理而非技術問題（雖然取消C2信號系統防雷的確腦殘），但比起技術故障管理上的玩忽職守更加讓人不可接受。事發時前車D3115龜速目視行車，後車D301為190+公裏時速減速運行之後緊急剎車追尾時速90公裏左右，盲目指責速度太快是不合事實的，因此大呼停等民就更是沒道理了——管理弄不好再降速又有何用？。至於責任追究，調度系統自不必說（為什麽D3115停車後沒阻止D301進入閉塞區間？發現信號異常後怎麽處理的？），鐵老大事後的各種令人哭笑不得的“危機公關”（埋車、“反正我是信了”雲雲）也讓人深深覺得鐵路系統真是需要壹次大改革來肅清壹下官僚習氣了。
某些專家、記者三天兩頭指責高鐵太貴沒人坐擠壓了普速列車等等，很多指責壓根就經不起事實考驗。曾經某學者預言漢宜鐵路沿線是農業區所以註定沒有客流，又某學者預言廈深鐵路上座率樂觀不過70%......現在試試搶張當天的動車票看看！高鐵擠壓了部分普速車是事實，票價高於普速車也是事實，但不構成指責的理由：難道讓大家都去擠又慢又破的綠皮車、壹路顛簸白白浪費幾個或者十幾個鐘頭，社會幸福水平就提高了？至於農民工坐不起高鐵（現在部分農民工工資沒有人們想當然認為的那麽低，坐高鐵的也有，當然這樣提有以偏概全之嫌）——春運的時候各種綠皮臨客並沒有因為高鐵開通而減少，更不要提高鐵也分流了壹部分坐普通列車的乘客，以及新線路開通後除高鐵外部分普通列車的運行速度也得到了提升。
又某些社會良心指責建高鐵浪費納稅人的錢、超前建設、得不償失、如果拿來給西部扶貧會怎樣雲雲。那麽讓更多民眾出行時壹票難求、或者被長途大巴宰客（大巴比動車貴毫不稀奇）、或者擠站站樂慢車就是“不浪費”、就是“切實地提高了民眾生活質量、藏富於民”了？鐵路歷史欠賬太多，90年代有時壹年才建了100多公裏鐵路，已經跟不上社會發展，現在多建壹點反而很有必要。
但具體到某個地區就是另壹個問題了！高鐵建設中規劃不當的情況也絕非少數，壹個地區是否應該建高鐵需要具體考慮。但這個問題又往往為政府需要綁架最後如公知所言“體釀惡”，比如建成初期巨虧的鄭西客專（斷頭路）、建成之後就在運椅子的武鹹城際（重復建設）、位於城區外四五十公裏山溝溝裏的陽泉北站（交通對接困難）......典型的規劃不當。
中外對比需要謹慎。扯壹下不被人喜歡的國情論，比如美國目前幾乎沒有像樣的高速鐵路，甚至鐵路客運都很少，但那是基於美國發達的公路、民航系統和驚人的汽車保有量，故而沒有發展高速鐵路的市場需要。不管是“美國人都不建高鐵中國卻在這犯傻”還是“美國的鐵路就是個笑話”（註：美國鐵路網目前仍是世界上規模最大——還是在20世紀中後期自行拆除、報廢、停用了不少鐵路的情況下，重載貨運技術也是比較先進的）都是脫離國情的胡說八道。西歐、日本雖然高速鐵路由來已久，但這些地區的客流傾向於短途城際，而非如中國長距離跨區域客流——比如春運——占了很大比例（德國鐵路平均旅程四五十公裏左右，中國則是500公裏左右），運營管理難度上的差別可見壹斑。日本可以把鐵路劃分為若幹各自獨立的區域性鐵路公司且跨區域客流僅占很小的壹個比例（當然，他們的分區比較合理，這個值得借鑒），如果中國效仿的話如何解決大量的跨區域客流就會成為壹個大問題。
山寨不必自怨自艾，自主知識產權笑笑就好。雖然技術引進自國外（萬國牌，除了日本歐洲也占了不少比例），但能國產就是好漢。外企既接不到訂單也拿不到技術轉讓費，罵偷竊抄襲是免不了的，但總比商用汽車或是大飛機幾乎壹邊倒的依賴進口要強多了。比如日本沒少指責CRH380A是抄襲日本技術（誠然吸收了從日本引進的CRH2系技術，但自主設計也是不少的），但國際專利在手，就算堂而皇之地出口海外日方也無從起訴。至於自主知識產權，壹直是把它當成宣傳口號來看的，笑笑。