世界航運發展趨勢
航運，尤其是國際航運，有兩個特點。首先，國際航運市場是壹個非常開放的市場。與其他市場相比，各國對外貿航運市場的管制程度很低，國際航運競爭非常激烈。第二，國際航運的發展與世界經濟的發展密切相關，航運需求是世界經貿需求的重要衍生需求。從統計學的角度來看，2000-2007年世界航運與世界經濟的相關系數高達0.99。
1.國際航運需求的發展趨勢
2007年，世界經濟總量(GDP)達到54萬億美元，世界貿易總額(進出口額)達到34萬億美元。面對國際油價高企、主要經濟體利率上升和全球經濟失衡的挑戰，世界經濟仍然表現強勁，連續保持較高的經濟增長率，世界經濟整體處於快速增長期。受金融危機影響，近期全球貿易融資形勢嚴重惡化。目前，貿易融資領域的流動性缺口約為250億美元。世界經濟增速放緩，貿易額萎縮，未來世界經濟和貿易將面臨更加嚴峻的挑戰。
85%的國際貨物貿易依賴海運。縱觀世界航運需求的發展歷程，可以看出，世界經濟和貿易的變化導致航運需求的波動，同時主導著世界航運需求的發展趨勢，這也為航運業的發展提供了空間和機遇。
2.世界航運市場的變化
波羅的海幹散貨運價指數(BDI)是航運市場的晴雨表。進入新世紀以來，航運市場跌宕起伏。2007年底，美國爆發次貸危機，2008年9月爆發以雷曼兄弟破產為標誌的全球金融危機。2008年下半年，BDI指數暴跌，BDI 2008年全年平均6390點，比2007年下跌10%。
2008年更是戲劇性，2008年5月20日達到11793點的歷史高點。之後BDI壹落千丈，2008年2月5日達到663點，創歷史新低，跌幅超過90%。悲劇和喜劇在壹年內同時上演。2008年成為航運市場最不穩定的壹年。
3.世界船隊和企業發展
1995年，世界船隊總運力為6.7億載重噸，2000年增加到7.5億載重噸，2007年進壹步發展到654380億載重噸。經過長時間的發展，世界航運的船隊已經實現了專業化分工。油輪船隊是噸位最大的船隊，形成了相對穩定的船隊結構，基本確立了VLCC作為大型油輪末期的代表。幹散貨船隊是世界上第二大船隊。鐵礦石和煤炭運輸需求的增加減緩了船舶的大型化，大型船舶的比例不斷增加。集裝箱運輸的快速發展帶動了世界集裝箱船隊的增長，使其成為世界第三大專業化船隊。其大型化、專業化發展仍是未來集裝箱船隊的發展標誌。
雖然2007年世界航運的船隊總規模已達6543.8+0億載重噸，但2008年的金融危機將嚴重阻礙世界船隊的發展。全球金融海嘯引發銀行收緊信貸，航運公司越來越難從銀行貸款建造新船。
自2008年9月以來，全球新造船合同壹路下滑。最近的數據顯示，2009年2月僅新增8份造船訂單。從目前的形式來看，世界造船業仍然面臨著巨大的挑戰。
世界各大航運公司都是控制和優化運力結構的決策者。世界石油需求和供應非常集中，因此世界石油運輸船隊的集中度也很高。最大的油輪公司主要在VLCC經營，船隊規模為65，438+07，065，438+00，000 dwt。世界前十大油輪公司控制了全球約26.3%的運力。目前中國還沒有壹家公司進入世界十大油運公司。
經營幹散貨船的航運企業在聯合經營的同時，保持了集約化、規模化發展的趨勢。中國幹散貨船隊發展迅速，中遠集團連續多年位居世界第壹。2008年船隊運力達到654.38+0932萬載重噸，中海集團排名世界第八，總規模440萬載重噸。
世界班輪公司的兼並和發展促進了集裝箱班輪運輸的規模化。十年來，馬士基始終穩居世界第壹，2008年控制運力達到204萬標箱。
以中遠集團和中海集團為代表的中國集裝箱班輪公司分別位居世界第五和第八。從發展模式看，國內兩大班輪公司主要依靠新造船和租船擴大控制運力規模，僅通過聯盟方式加強與其他班輪公司的合作，發展速度較為緩慢。國內兩大集裝箱班輪運輸公司只有尋求資本運作和並購的發展模式，才能有新的突破。
對中國航運發展的認識
新世紀，中國海洋發展總體上將經歷2001-2004的戰略準備階段，2005-2010的戰略框架階段，到2020年基本成為世界航運強國。
1.中國海運在國民經濟中的地位
中國90%以上的外貿物資都是通過海運完成的。2007年，海運承擔了654.38+0.85億噸外貿貨物的運輸任務，成為世界上最大的海運需求國。其中，中國99%的鐵礦石運輸通過海運完成，進口規模為4.4億噸，是全球最大的進口國；外貿集裝箱吞吐量達7740萬標箱，占中國集裝箱運輸的90%以上，居世界第壹；石油進口1.8億噸，是重要的石油進口國。可見，航運是我國融入經濟全球化的戰略通道，是國家實現利用國際國內兩種資源、兩個市場的重要支撐。
正是因為這個因素，沿海省市占中國GDP的60%以上，外貿進出口總額占中國的92%。以可通航2萬噸級船舶的港口為中心，以200公裏為半徑，包括的60個城市集中了中國外貿進出口總額的85%。
中國運輸服務貿易早已是服務貿易的第二大項，但增速驚人。2000-2007年，運輸服務貿易年均增長率為26.9%，而中國服務貿易增長率為21%，而世界運輸服務貿易增長率僅為11.2%。從2000年到2007年，中國運輸服務貿易占服務貿易總額的比重從21.3%上升到29.7%，2007年首次超過旅遊業。中國海運服務貿易占運輸服務貿易的70%，尤其是貨物運輸領域，占貨運服務貿易總額的近90%。因此，可以說海運服務貿易是運輸服務貿易乃至服務貿易中最重要的部分。2005年，我國海運服務貿易額超過300億美元，具有壹定規模。從2000年到2005年，中國海運服務貿易年均增長31.9%。特別是出口增速高達41.7%，是日本、德國、英國、希臘、挪威、丹麥平均增速的3倍，表明中國海運業具有相當的國際競爭力。在參與國際競爭的過程中，中國船舶工業在世界各地建設了大量的服務網點，初步建立了全球服務網絡。從規模、國際競爭力、海外商業存在等方面來看，國內其他服務業與海運業還有較大差距。可以說，海運業是我國最大的服務業，真正“走出去”參與國際競爭，是我國發展服務貿易的重要組成部分。
在世界人民普遍要求和平的同時，國際政治、經濟和軍事鬥爭日趨激烈，局部沖突和突發事件時有發生。航運公司可以通過其遍布世界各地的船舶和網點發揮作用，快速運輸重要物資和人員，維護國家安全利益，最大限度地減少國家損失，提高國家的國際威望。美國將其商船隊稱為繼海軍、海軍、空軍之後的“第四兵種”，並制定了運營補貼政策來保護海上艦隊的發展。世界上許多國家在航運法中明確規定，本國商船隊不僅服務於本國經濟發展，而且在緊急情況下保障或保證服務於國家安全。因此，航運是中國處理國際政治、軍事和經濟事務的有效力量。
2.中國海運需求與沿海港口發展趨勢。
2000年以來，中國經濟高速發展，國內生產總值從2000年的9.9萬億元增長到2008年的30萬億元，年均增長9.9%。2005年，中國的國內生產總值首次排在連超、法國和英國的第四位。目前，中國的經濟總量仍然是世界第三。相比之下，中國對外貿易實現了持續快速發展。2000年，中國外貿進出口總額僅為4743億美元，2008年達到2.6萬億美元，年均增長23.5%。
去年爆發的美國次貸危機，今年以來壹直在蔓延和深化，甚至發生了全球性的金融危機，世界經濟明顯放緩。國際經濟環境的惡化對我國國民經濟產生了較為明顯的不利影響。2008年，中國GDP增長率從第壹季度的10.6%下降到第四季度的9%。
與此同時，全球經濟下滑削弱了對國際貿易的需求。去年8月，中國進出口增速大幅下降，僅為22%。9月份進壹步下降，達到21.4%，直到第四季度進出口增速出現1.5%的負增長。
從經濟、貿易和主要產業的發展分析，2000~2010年沿海港口吞吐量需求的增長可分為兩個階段:2000~2004年稱為戰略準備階段；2005年至2010年是另壹個階段，稱為戰略框架階段。
在戰略準備階段，“將在數量增長上取得重大進展”。在此期間，增長率逐漸增加，每年的凈增量也逐漸增加。到2004年這個轉折點，增速達到23%的峰值，年增長達到4.75億噸。進入戰略框架階段，年凈增量維持在2004年的水平，增速逐漸下降。2008年以後，每年的凈增量也會減少，增速會明顯下降。由於金融危機，這種下降將進壹步加快。
從2000年到2007年，中國對外貿和航運的需求快速增長，在國際航運市場的地位日益重要。以港口外貿吞吐量作為衡量世界海運量的指標，2000年，我國港口外貿吞吐量僅占世界海運量的9.6%，但到2007年，這壹指標已達到23.3%。
內河與航運發展密切相關，加強內河建設是區域對外貿易發揮輻射作用的重要途徑之壹。經過多年的建設，中國正在進入內河航運發展的黃金時代。從2001到2007年，內陸港口吞吐量年均增長18.9%。高於同期沿海港口增速。中國內河運輸正逐步發揮其運輸能力大、占地面積小、能耗低、汙染輕、成本低的比較優勢。因此，內河運輸是我國海上運輸的重要組成部分。
2000年中國港口集裝箱吞吐量為2348萬TEU，2008年達到6543.8+0.2億TEU，年均增長23.7%。此外，中國沿海港口吞吐量逐年穩步增長，2008年達到44.6億噸。值得壹提的是，2008年，中國沿海港口吞吐量超過1億噸的大型港口有14個，其中吞吐量超過2億噸的大型港口有8個。
2000年全球貨物吞吐量排名前20位的港口中，中國只有4個。在2006年世界貨物吞吐量排名前20位的港口中，中國有9個港口獲得了壹席之地，其中上海港位居世界第壹。
2000年，全球排名前15的港口中，中國只有4個。2008年，有8個港口上榜，其中中國大陸有6個，中國、香港和臺灣省共有1個港口。上海港從2000年的世界第6位躍升至第2位，集裝箱吞吐量達到2865438+90萬標箱。
可見，中國港在世界上的地位正在逐年上升，中國港的整體規模和完工量都位居世界前列。
從貨種結構看，近年來沿海港口吞吐量呈現以下特點:壹是適裝集裝箱貨種比例不斷提高，有力促進了我國集裝箱運輸的發展。其次，石油由出口導向型向進口導向型轉變成為中國外貿結構調整的特征之壹。再次，由於煤炭資源、生產和消費的不平衡，煤炭成為我國沿海運輸的第壹大類。
從碼頭的結構調整來看，這幾年明顯加快了。壹是碼頭大型化趨勢明顯，尤其是65438+萬噸級以上泊位增長最為突出；其次，專業化特征顯著，石油、煤炭、鐵礦石、集裝箱、滾裝等專業化泊位已占大型深水泊位的57.6%。
3.中國船隊和航運企業的發展。
中國船隊運力近年來實現穩步增長，國際地位逐步提升。2007年總運輸能力達到6907萬載重噸，控制運輸能力居世界第四位。其中，油輪船隊達到654.38+0407萬載重噸，居世界第八位；散貨船隊達到3756萬載重噸，居世界第三；集裝箱船隊709萬載重噸，居世界第六位。
中國兩大航運公司中遠和中海，經過多年的改革和戰略調整，終於在國際市場上確立了自己的地位。目前，中遠集團在50多個國家和地區擁有100多個網點。中遠的目標是在2010左右，把自己建成世界壹流的跨國公司。在全球十大班輪公司中，中遠和中海分別位列第五和第八，合計控制運力49.7萬標箱和45.5萬標箱。
在全球十大散貨船公司中，中遠位列第壹，總運力654.38+0932萬載重噸。中海以440萬載重噸的總運力排名第八。然而，在全球十大油輪運輸公司的排名中，中國海運公司並沒有獲得壹席之地。
4.船員與海運業的發展
目前，我國共有船員53萬余人，其中高級船員65438+70萬人(不含值班船員)。內河船員1.02萬余人。中國船員654.38+0.55萬，世界第壹。目前，我國外派海員超過65438+萬人(包括派往懸掛方便旗的中資船舶)，其中中遠集團外派海員超過9000人(不包括懸掛方便旗的中資船舶)，中海集團外派海員6000人，華陽海運中心外派海員3500人，廈門海龍對外勞務合作有限公司外派海員2200人..中國擁有近5000名遠洋船長和5000名持有A級證書的遠洋輪機長，成為世界公認的海員大國。
進入新世紀，隨著我國國民經濟持續健康快速發展和經濟全球化進程的逐步加快，在國家的高度重視和航運業的共同努力下，我國船員建設取得了繁榮發展。同時，必須清醒地認識到，現階段我國船員結構不合理，壹般船員過剩，高級船員特別是有資格操作大型集裝箱船、VLCC、LNG等船舶的船員緊缺，船員綜合素質不高；此外，由於海員專業優勢下降，高素質海員流失嚴重等突出問題在現實中也存在。
5.中國是世界航運的主要特征。
在需求方面，自2003年以來，中國的港口吞吐量已經成為世界第壹。自2002年以來，集裝箱港口吞吐量已成為世界第壹。2007年，我國海運外貿需求654.38+0.85億噸(外貿吞吐量)，沿海運輸量9.2億噸(沿海運輸量)，海運外貿需求規模居世界第壹。在供給方面，中國控制著6907萬載重噸的航運船隊，排名世界第四，其中掛旗船占45%。港口作業效率已居世界前列。2008年6月3日，上海洋山港區船舶小時效率為850.53。在海洋裝備制造方面，中國造船能力和造船量均居世界第三；集裝箱制造能力和產量世界第壹；振華港機占全球集裝箱碼頭市場的70%。國際地位方面，中國連續10次當選IMO類成員。同時，我們有中遠集團和中海集團，它們具有國際競爭力，網絡遍布全球。因此，可以說中國已經步入了世界航運強國的行列。
6.中國海事發展的機遇。
航運企業是中國最早走向國際，融入國際航運市場的企業。對外開放政策的實施，不僅使中國航運業了解和吸收了國際航運業的發展經驗，而且在國際競爭中逐漸形成了自己的競爭優勢，成為國家經濟發展和經濟安全的重要支撐。
航運業正緊緊抓住黨和國家改革開放和加入世貿組織等重大決策部署的歷史機遇，不斷深化管理體制改革，擴大對外開放，加快與國際市場接軌。有力地解放和發展了生產力，促進了海運業的持續健康發展。當前，中國海洋發展面臨以下三大機遇:
壹個是經濟全球化和中國的對外開放。縱觀國際國內形勢，從長期看，在經濟全球化和中國對外開放進程下，中國逐步融入全球經濟體系，推動了中國工業化和城鎮化快速發展，中國經濟社會發展的基本面和長期向好的趨勢沒有改變。在這壹過程中，基礎設施建設、產業結構和消費結構升級、環境保護、生態建設和社會事業發展對海運產生了巨大需求，為我國海運發展創造了難得的戰略機遇期。
二是國際金融危機的爆發。始於2007年底的國際金融危機對國際經濟和貿易產生了巨大影響，也對中國的海事發展產生了負面影響。但同時也要看到，“危機”也孕育著“機遇”。首先，在國際金融危機中，歐美發達國家的金融市場首當其沖，導致很多優秀企業的市值大幅下降。同時，中國持有大量外匯儲備，為包括中海企業在內的大型企業“走出去”控制航運、碼頭、能源、資源等戰略資產創造了難得的歷史機遇。其次，為了減少金融危機對中國實體經濟的影響，中國市政府已經出臺了10《重點產業調整和振興規劃》，其中鋼鐵工業、汽車工業等產業的發展必將刺激對鐵礦石、原油等能源和原材料的需求，這也為航運需求提供了短期支撐。《物流業調整和振興規劃》強調加快發展國際物流和保稅物流，這壹規劃的實施也將促進航運的發展。
三是全面、協調、可持續發展。全面、協調、可持續發展要求推進資源節約型、環境友好型社會建設。海上運輸具有運輸能力大、占地面積小、能耗低、汙染輕、成本低等優點，符合建設資源節約型和環境友好型社會的要求。國務院提出將“加快發展現代服務業”作為轉變經濟發展方式、有效緩解能源資源短缺瓶頸、提高資源利用效率的重要手段之壹。航運作為水路運輸的壹部分，既是國民經濟的基礎性、先導性產業，又是服務業，向現代服務業轉型優勢明顯。因此，航運的又好又快發展是全面、協調、可持續發展的落實，相關國家宏觀政策措施的出臺將為航運發展提供難得的機遇。
在發現發展機遇的同時，我們也應該認識到，中國的海洋發展面臨著許多挑戰。目前，主要挑戰體現在五個方面:壹是水運發展面臨日益激烈的競爭環境；二是水運安全形勢總體穩定，隱患依然存在；三是海上通道管控薄弱，戰略資源海上通道安全面臨挑戰；第四，基礎設施的發展面臨著資源可獲得性和成本的增加；五是加快水運科技創新、提高人員素質、完善激勵機制面臨挑戰。
中國航運發展目標
1.中國海洋發展的使命和目標
基於人口眾多、勞動力充裕、自然資源相對短缺、環境容量有限的基本國情，面對我國是世界上經濟貿易規模最大的發展中國家而不是軍事大國的基本國際地位，為實現我國和平發展、全面建設小康社會的戰略目標， 未來中國海運發展的戰略任務是:建立壹個以世界先進技術武裝、保障客貨運輸和國家安全的海運體系，壹個便捷、高效、環保、具有國際競爭力的航運體系，滿足社會進步、經貿發展、人民生活水平提高和國家安全不斷提高的需要。
發展海洋運輸的總體目標可以用壹句話概括為“建設海洋強國”！
2.海洋強國的內涵
海洋強國是指對海洋運輸有強大影響力的國家。在很大程度上，航運是壹個競爭激烈、開放的國際市場，海洋強國是相對於其他國家和地區的比較地位。壹個海洋強國是動態的，壹個在激烈的海洋市場競爭中逐漸形成的強國，技術標準和規則，以及在此基礎上逐漸發展起來的海洋強國。
3.海洋強國的宏觀目標
海洋強國是通過國際競爭產生的。建設海洋強國的目的是為了有效保障國家經濟的發展。其宏觀目標可以概括為競爭力和領導力，競爭力可以通過海運服務貿易的出口來體現。引領作用體現在對世界航運發展做出重大貢獻。
4.海洋強國的產業目標
從航運業內部看，實現“海洋強國”戰略目標的內在支撐主要體現在五個方面:壹是擁有強大的國際航運船隊；二是擁有現代化的港口體系；三是擁有國內和全球航運品牌；四是有完善的支持保障體系；第五，具有高效快速的反應能力。
促進海運發展的措施、今後要做的工作和努力方向。
影響海運發展的因素很多，尤其是面臨激烈國際競爭的海運，很多方面已經遠遠超出了運輸的範疇。因此，海運的發展除了交通運輸部的努力外，還需要財政、貿易等各個管理部門的支持。這壹部分談談我對促進海運發展的個人想法。
1.制定水運資源的長期開發、維護和利用規劃。
船隊和港口基礎設施能力建設是海運發展的重要保障。我們應該盡快完成港口岸線資源的徹底調查。在此基礎上，結合國民經濟發展目標和海洋發展需求，制定港口岸線規劃，切實為海洋長遠發展提供資源開發、維護和利用支撐，逐步合理利用、節約和保護海洋資源，提高資源利用效率，不斷為海洋發展提供優質資源。同時建設可控的資源運輸車隊，增強應對突發事件的能力，保障運輸通道暢通。
發展江海直達運輸的意義超出了航運本身。我們要做好發展規劃，努力完善與周邊國家邊境河流的合作開發機制，壹旦出現有利時機，迅速投資，並與國家有關部門和企業密切合作，盡快實現通往泰國灣、日本海和鄂霍次克海的海上通道，以促進國際貿易的進壹步發展。
2.完善法制，規範航運市場。
在現有法律法規的基礎上，加快制定航道法、航運法等法律法規。根據《港口法》的實施效果，制定與《港口法》相配套的管理條例或實施辦法，提高港口管理條例的可操作性。根據中國自由貿易港發展實際，制定《自由貿易港法》及其配套實施細則。
完善重點物資運輸保障機制，實現重點物資運輸管理規範化、法制化，建立分級負責的運輸協調機制，加強樞紐港口和沿海運輸通道的監管協調，保障煤炭、石油礦石、軍用物資、搶險救災物資、農副產品和人民生活必需品等大宗物資運輸暢通。
制定產業安全評估條例和實施細則，成立跨部門跨國投資並購審查委員會，對中國海運企業對外投資並購進行經濟安全評估。並對合並是否造成壟斷、威脅國家經濟安全做出裁決。
建立對現行法律法規的定期評估機制，及時調整和修改不符合實際需要和公平競爭的規定和條款。逐步取消成熟地區的外資優惠政策，創造公平競爭環境。
完善執法和市場監管機制，嚴格執行海事市場企業、設備和船員的市場標準。全面落實安全管理責任，加大安全事故成本。優化運輸能力和組織結構，促進運輸設備技術升級。
鼓勵行業協會發揮“提供服務、回應需求、規範行為”的積極作用，加強行業自律行為建設，成為企業有序競爭的重要協調力量之壹。
3.營造良好的政策環境，提升航運及相關服務企業的國際競爭力。
再造航運業發展鏈。形成政府、運輸服務提供者、運輸設備提供者、運輸服務需求者、運輸服務利益相關者之間完整的互動機制和體系，從單個企業向整個海運產業鏈轉變。
結合水運周期性波動特點，為防止國有企業采取不當措施保證年度效益，應著手完善企業長效考核機制，鼓勵大型航運企業實現可持續發展。
鼓勵大型航運企業和碼頭經營者與金融體系合作，探索建立良好的融資平臺，基本具備逆周期經營的融資能力。
結合R&D企業的投資，政府投入資金支持海運企業提高技術水平。
鼓勵大型海運企業通過資本手段開展國內並購，實現快速發展，改善企業結構。鼓勵航運及相關服務企業走出國門。
結合歐洲國家經驗，建立個人投資旗船隊個人收入調節稅抵扣政策，鼓勵全民投資航運業，降低造船融資成本，提高航運企業融資能力。
提高海員個人所得稅起征點，降低所得稅率。
4.積極參與國際海洋事務，充分發揮我國日益增長的海洋強國優勢。
大型碼頭公司、船公司、CCS聯手政府，定期舉辦各類國際海事發展論壇，組織國際海事問題研究，積極參與相關國際公約的研究、制定和修訂，實現與國際公約的良性互動。我們應該加強與各國的聯系，共同開展反海盜行動，以確保國際海上運輸的安全發展。
5.鼓勵科技創新，加快人才培養。
結合國家知識產權政策，營造海運業人才發展環境和創新激勵機制，培養壹批國際交通科技前沿的青年學術技術帶頭人。
在加快海運服務貿易基礎數據庫和信息系統建設的同時，政府應充分發揮國內行業協會和中介組織的作用，建立運輸服務市場第三方電子信息服務系統平臺，加快完善海運服務貿易基礎數據庫和信息系統，使其能夠反映我國外貿比重和第三國航運需求，以及海運服務貿易的詳細結構。為企業決策、行業發展和政府決策提供有效的信息支持。
政府加大對教育、應用基礎研究、科研基地建設和科技信息資源共享平臺建設的投入，鼓勵采取產學研結合、聯合攻關等多種方式提高成果轉化效率。鼓勵節能降耗新技術、新設備、新產品的研發，通過市場準入管理淘汰高耗能設備和裝卸工藝。加強信息化建設，參與我國電子口岸建設，推進航運管理電子政務和航運行業電子商務發展，占領航運行業信息化制高點，用信息化管理行業和服務業引導行業健康發展。
結合重大基礎設施建設、裝備制造和管理的進展，以及大型航運企業和碼頭公司的發展，加快培養有眼光的企業家、技術專家和戰略家。
加大水路交通學歷教育力度，著力完善技能教育培訓體系，開展多種形式的技能培訓，大力推行職業資格制度，鼓勵技術創新，培養數量充足、具有創新精神的技能人才。