簡介
金塘大橋包含主通航孔橋、東通航孔橋、西通航孔橋、非通航孔橋、淺水區引橋、金塘側引橋、鎮海側引橋，大橋長21.020km，建設規模巨大，氣象、水文、地形、地質條件復雜，橋位處於海洋環境中，受海水侵蝕的問題突出。主通航孔為主跨620m五跨鋼箱梁斜拉橋，其它為整孔吊裝、懸臂澆築或整孔支架及移動模架現澆的預應力混凝土連續剛構及連續橋，下部主要采用鋼管樁和鉆孔灌註樁、現澆墩身和預制墩身結構。
金塘大橋於06年4月動工興建，總投資77億元，定於2009年11月22日正式通車，貨輪擦碰致舟山跨海大橋延遲通車，是舟山大陸連島工程五座主橋中最長的壹座，也是繼青島膠州灣大橋、杭州灣跨海大橋、東海大橋之後中國第四長的跨海大橋。
技術創新
大橋長21.020千米，建設規模巨大，氣象、水文、地形、地質條件復雜，風大浪急，橋位於海洋環境中，受海水侵蝕的問題突出，因而對橋梁建設要求高，施工難度大。具體表現為：大橋防撞等級要求很高，找出壹個合理的防撞方案非常關鍵；施工過程中需要解決懸臂抗風穩定性的問題，需作大量科研和論證；大橋非通航孔橋***需470片60米的預制箱梁，每片箱梁自重1575噸，制作要求高、難度大。為解決制梁過程中的人員、物資、機械組織配合和海工耐久性混凝土配合比等壹系列技術難題，掌握第壹手施工資料和技術數據，施工單位在正式預制前先制作了兩片節段梁進行箱梁預制模擬工藝試驗，然後根據試驗得出的各項數據進壹步完善施工工藝。
大體積混凝土容易產生裂縫，這是橋梁施工中的世界性難題。迄今為止，國內大部分制梁場的溫度測量和控制工作都是靠人工來完成的，溫度測量和控制的誤差大，混凝土箱梁的高質量很難保證。金塘制梁場創新地采用“大範圍多點測量、分段控制”的方法，將整個箱梁分為4段進行溫度測量和控制，每段在不同側面各安裝壹個數字溫度傳感器，對應於每個傳感器安裝壹組蒸汽出口，使用電動閥進行反饋控制，這樣每壹片混凝土箱梁就有8個測溫點和8個控制回路，相對接近實際的溫度分布情況。同時，采用微機自動化技術控制蒸汽養護的全過程，較好地解決了海工耐久混凝土薄壁箱梁的混凝土早期開裂問題，使大型預制箱梁的施工技術水平和質量得到進壹步提升。
建設者根據預制梁場布置及使用要求，與國內橋梁機械設備制造公司聯合研制開發了兩臺可橫跨3片梁、聯合作業的DLT900t輪胎式搬運機，可以在預制場內以直行、斜行和橫行等多種運行模式完成箱梁的起吊、臺座間的轉移以及裝船等工作。這壹擁有自主知識產權的國內當時最大跨度、最大噸位的兩機同步聯動搬運機，把大型構件陸上移運技術推上了壹個新高度。
金塘大橋所處的海域是船舶進出寧波北侖等港口的重要國際航道和錨地，航運繁忙。為此，指揮部專門開展了金塘大橋橋墩及基礎防船舶撞擊及設施研究工作。據介紹，金塘大橋的兩座主通航孔橋索塔高210米，索塔承臺以自身抗撞為主，利用鋼套箱防護，以確保萬無壹失。而單個雙壁防撞鋼套箱就有半個足球場那麽大，重1600噸，采用陸上制作、浮平臺上拼裝、海上整體吊裝的施工方法。
建成意義
2007年，交通部質量和安全專項督查組對西堠門大橋、金塘大橋進行了專項檢查，結果兩座大橋獲得了“技術先進，質量良好，安全有序，建築質量和安全總體達到國內百億工程先進水平”的高度評價。更令人信服的是，在隨後的兩次超強臺風的侵襲中，正處於架梁期的大橋安然無恙，在大自然的面前交上壹份滿分答卷。
舟山大陸連島工程的建設者用行動給出了自己的答案——通過務實、富有“含金量”的科技創新成果，不僅即將實現舟山人的世紀之夢，而且進壹步填補了國內橋梁建設領域的空白、提升了已有成果的水平，逐步實現著我國從“橋梁大國”走向“橋梁強國”的光榮夢想。
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