1月12日，自動駕駛計算芯片制造商黑芝麻智能宣布獲得博世旗下博原資本投資。
黑芝麻智能成為博世在國內投資的第壹家自動駕駛芯片企業。這也是繼去年9月獲小米投資之後，這家年輕的公司又壹次獲得極高的背書。
這不是第壹家進入大眾視野的國產車載芯片公司，實際上，雖然英偉達、高通、Intel近年來在汽車主控芯片領域大舉布局，但以地平線征程系列、華為升騰芯片為代表的產品也已經嶄露頭角。
比如2020年，長安汽車的主力車型UNI-T便選用了地平線征程2汽車智能芯片。
關於博世的戰略投資，黑芝麻智能 CMO 楊宇欣是這麽解讀的：
“隨著整個汽車產業的發展，即使是這些全球化的鐵腕，它也需要去順應時代和本土市場的需求，用本土的供應鏈其實是他們的壹個方向之壹。”
輕描淡寫的語氣之下，似乎透露著本土公司同樣能引領車規芯片發展的自信。
縱觀中國市場上主控芯片的量產裝車情況，量產環節的主導力量仍是英偉達、高通、Intel這些外企。
中國市場上主控芯片的量產裝車情況
去年4月，黑芝麻發布了華山二號A1000 Pro自動駕駛芯片，單顆芯片的INT4算力能夠達到196TOPS，預計最快將於2022年底實現車型量產上市。
如果2022年黑芝麻的大算力芯片成功裝車，那麽自主選手的數量又增添了壹名。而地平線的征程5系列高算力芯片也即將在2023年量產，看起來，本土公司確實已經打破了車規級芯片的競爭壁壘，並且有可能迎來黃金發展期。
受2021年的缺芯浪潮影響，自主掌握供應鏈中的核心技術已成行業***識。而在軟件定義汽車趨勢下，主控芯片和計算平臺更是成為汽車智能化的發展核心。
如果本土芯企成功崛起，這無疑為中國汽車產業彎道超車的夢想添加了壹副有力的強心劑。
本土公司的崛起之路會如何演進？他們能否為這個市場攪局？
1月中旬，北京，楊宇欣和黑芝麻智能應用工程副總裁鄧堃博士就行業發展發表了他們的觀點。
本土車載芯片的水平如何？
不斷提高芯片算力，這在智能手機時代的比拼中很常見，如今這壹幕也在智能汽車領域上演。近兩年，有些車企便開始以算力作為宣傳點：
蔚來ET7，搭載了英偉達DRIVE Orin芯片，算力達 1016 TOPS；
智己汽車和上汽R汽車也用了英偉達的芯片，算力達500-1000+TOPS...
比拼本土芯企的競爭力，要先問它們的算力在行業究竟處於什麽水平？
不妨對比壹下黑芝麻的華山二號A1000Pro與市面上已經推出的兩款大算力車規級芯片：
特斯拉 FSD 采用 14nm 制程，單芯片算力 72 TOPS。
英偉達 Orin 采用 7nm 制程，單芯片算力 254 TOPS。
黑芝麻智能A1000Pro采用16nm制程，單芯片的INT4算力高達196TOPS、 INT8 算力則為 106 TOPS。
特斯拉 FSD 和英偉達 Orin 的算力都是按照 INT 8 標準來計算的，所以，可以大致了解，黑芝麻智能A1000 Pro其位置處在特斯拉 FSD與英偉達Orin之間。
不過，根據地平線創始人余凱的說法，追求純算力突破並不可持續，會遇到天花板。算力固然重要，但並不代表汽車智能芯片的真實性能。因此A1000Pro真實水平如何，還有待量產裝車出來以後才能見分曉。
黑芝麻智能 CMO 楊宇欣
雖說算力不決定最終性能，但在楊宇欣看來，本土公司有它獨特的競爭優勢。
相比英偉達，黑芝麻智能因為距離客戶更近，在接收客戶需求以及開發過程中的雙向反饋層面，黑芝麻智能的及時性會更高。
相比ADAS市場領導者Mobileye，因為Mobileye壹直采用傳感器+芯片+算法綁定的壹體式解決方案，在自動駕駛L2級別階段，它能快速提升市場占有率，但長期來看，“黑盒”方式已經不能滿足需要快速叠代升級產品的廠商們的需求。
而黑芝麻智能選擇開放，不做“黑盒”。其軟件與硬件方案可以解耦，底層軟件完全以開源的形式提供給客戶，由客戶進行定制化的開發，實現整體的軟件集成。
楊宇欣認為，黑芝麻作為本土公司能發展這麽快，A1000Pro能在算力性能上大幅提升，離不開他們堅持自研核心IP（知識產權，Intellectual Property的縮寫）的原則。
黑芝麻的核心IP有兩個。壹個是車規級圖像處理器
NeuralIQ
ISP，用簡單的話說，人眼在明暗差距過大的兩個場景切換可能造成短暫“失明”，在進出隧道、對向車道的遠光燈等場景，人眼的感知表現都不太好。對於攝像頭來說同樣如此，因此用ISP模塊處理之後，可以讓整個系統“看得更清楚”。
另壹個是神經網絡模塊NPU，主要用於識別傳感器感知後的數據，並分析出車輛、車道線以及其他交通參與者。
“自動駕駛技術最領先的公司大多會自研 IP，比如英偉達、特斯拉、高通、Mobileye 和華為等，全部是自研 IP。”楊宇欣說。
“窗口只有3~5年，趕不上沒戲”
“我們判斷大概3~5年後，也就是2025年，這個窗口會慢慢關閉。因為汽車行業本身有相對保守的特性，車企關於新技術的供應商體系建立完整之後，他們不會給那麽多機會給新廠商。”
楊宇欣這樣描述芯片企業的占位之迫切。
黑芝麻目前正在與各大車企建立合作關系，其中包括中國壹汽、博世、蔚來、上汽、比亞迪、東風、中科創達、亞太、保隆、所托瑞安、紐勱科技、聯友等，它們在 L2/3 級 ADAS 和自動駕駛感知系統解決方案上開展了壹系列商業合作。
黑芝麻智能發展歷史
在量產環節，華山二號 A1000 芯片將作為智駕大腦應用於紅旗旗艦 SUV 車型。
至於2022年年底量產上車的A1000 Pro 會首選哪款車型，楊宇欣並未透露。
楊宇欣表示：“妳只要跟壹家頭部車企完成了量產過程，這會大大縮短取得其他車廠信任的時間。所以我們的目標是先把手裏拿的這頭部幾個先搞定，搞定之後可能3~100的復制，會比前幾個要進展得更快。”
目前，市面上的高算力芯片款數並不算多，但也已經在蔚來ET7、理想 X01（代號）、上汽智己 L7、極狐阿爾法S HI版車型上到達小高潮，這些車型的芯片來自於英偉達 Orin 和華為 MDC810。
在上述兩款產品之外，高通Snapdragon Ride 平臺計劃在2022年實現量產，預計與長城旗下車型合作。
大家爭奪的就是 L3、L4 自動駕駛方案量產上車的機會。因此，對於黑芝麻智能來說，2022年的量產將是能否成功占位的壹個關鍵性象征。
“車企自研成本高，沒必要”
在智能汽車時代，“全棧自研”這個來自互聯網行業的名詞成為了車企喊得越來越多的口號。有人擔心，假設自研芯片也成為車企全棧自研中的壹環，這將會對黑芝麻智能等芯片廠商形成威脅。
不過，在楊宇欣看來，現在的車企沒必要學習特斯拉，全棧自研其實是特定歷史階段發生的事情。
他拿蘋果手機舉例，“蘋果進入手機行業的時候，是壹個外來的破局者，它設想的東西跟傳統產業鏈的東西完全不壹樣，它得不到產業鏈的支持。為了成功，蘋果不單要有好的想法，還要有足夠強的技術實力，所以蘋果選擇了全棧自研。”
特斯拉選擇全棧自研也是同樣的道理。
“特斯拉定義的智能新能源車可以說已經成為所有車企追逐的方向，這個時候全產業都動起來了。車企如果再想做類似的東西，根本不需要自己做，因為有人做好了，車企可以用更快的速度和更低的成本來‘上馬’。”
當然，這並不意味著車企不需要掌握供應鏈端新的能力。
相反，鄧堃認為，主機廠如果要參與技術路線制定，甚至將路線掌握在自己手裏，簡簡單單由壹級供應商來提供肯定是不可能的事。
黑芝麻智能應用工程副總裁鄧堃
“未來也許很多車廠都會變成Tier 0.5。”鄧堃表示。實際上，眼下已經有車企在通過投資“交學費”，有的車企則在前期做很多PoC(概念驗證)和預演。
總言之，車企不再是固有的傳統制造商的形態。
相對應的，像黑芝麻智能這樣的二級供應商，其形態也不可能壹成不變。鄧堃說，他們的客戶既可能是傳統的壹級供應商，也可能是車企，因此黑芝麻的身份也會在0.5~1.5之間劃分。
“國外巨頭是諾基亞狀態，看好國產品牌發展”
今天中國家喻戶曉的鋰電池供應商寧德時代，在其尚羽翼未豐、鮮為人知的成長初期，正是由於被寶馬選中建立了早期技術合作，進而逐漸走上了飛速發展之路。
對於芯片企業來說，是否直接征服洋品牌會讓它的擴張之路走得更快？
鄧堃不以為然。
他透露，“我們跟外國品牌也進行了深度的溝通和交流，包括寶馬、戴姆勒奔馳等，他們開發的進度並不是很快，他們更多地像智能手機行業裏面的諾基亞的狀態。”
此論斷是否符實我們沒法判斷，但黑芝麻智能明顯更傾向利用好國內的市場政策導向，通過與自主品牌合作來快速落地產品，增大市場份額。
楊宇欣進壹步預測說，幾年之內自主品牌就會超過合資品牌。
“自主品牌的競爭力來自於賣點定義的激進程度。最典型的例子是，現在只有中國的車廠敢去交芯片算力為1000TOPS的產品，雖然裝在車裏也用不起來，但是對中國本土的用戶來講，就是有很強吸引力的壹個賣點。”楊宇欣表示。
國內市場量產車型芯片算力逐年遞增
場景定義是楊宇欣看到的自主品牌的另壹個競爭力。
他分析說，“10年前，中國手機品牌壹舉把大多數國外手機品牌幹下去，靠的是機海戰術。別人1年出5款，可能國產品牌就出50款。現在中國汽車品牌的策略跟當時很像，都在往更細分的人群去定義，例如長城汽車。”
或許真如楊宇欣所說，幾年後自主品牌會成功逆襲。
但在這個過程中，自主品牌車企肯定有更強的汽車智能化創新動力和訴求，這就亟需壹批有力的芯片合作夥伴幫助他們，實現向汽車智能化的快速轉型。
在車規級芯片的戰役中，黑芝麻智能已經取得了領先成果，責無旁貸是肯定的，至於能不能成為車規級芯片自主化的主力，只能等時間揭曉答案。