SAIC董事長陳虹表示，關於“SAIC是否會與華為合作自動駕駛”的回答最近火了。但隨著話題的發酵，討論中出現了很多非理性的聲音。壹些人反對華為和SAIC，另壹些人質疑SAIC的R&D能力，壹些人甚至上升到民族情緒。
SAIC總工程師祖思傑在接受丹特科技采訪時解釋道，“SAIC壹直堅持開放式創新和自主創新，也是第壹家與華為合作量產5G汽車的汽車工廠。SAIC必須自主控制傳統汽車的核心電子架構和智能汽車的電子和軟件架構，投入大量資源進行自主研發。博世的執行器(不包括電子架構)解決方案與華為的整體解決方案(包括電子和軟件架構)有本質區別。如果整車企業在智能汽車時代不能建立這種核心能力，其產品智能化升級就會不自主(傳統汽車不需要升級)，成為代工廠。”
可以看出，SAIC只是拒絕了電子和軟件架構的自動駕駛整體解決方案，在與華為等科技公司的合作中，態度還是很開放的。電子和軟件架構的自動駕駛解決方案是什麽？為什麽SAIC不能接受？
交鑰匙方案的硬件選擇和數據主權
在這個階段，許多車輛裝載了超過100個ECU，運行著數億行代碼。隨著車輛上的ECU和軟件代碼越來越多，高效且可擴展的底層操作系統、電子架構和軟件架構變得越來越重要。
電子電氣架構決定了車輛的布局，ECU的選擇，甚至轉向、制動等核心模塊的選擇，而這些ECU和關鍵執行模塊的成本占整車成本的40%以上。華為HI智能汽車解決方案的核心是提供計算和通信CC架構，替代傳統EE架構。
選擇封裝的整體解決方案意味著整個電子架構必須切換到CC架構。對於主機廠來說，不僅是自動駕駛相關的芯片、傳感器，底盤、轉向、剎車等汽車核心部件都要失去話語權。
壹位來自壹線零部件廠商的工程師向丹特科技透露，華為和某車企的轉向系統選型，都是和華為的工程師對接的，甚至項目組的微信群名字都是“X華為”。整個執行器要服務於自動駕駛交鑰匙方案，接受交鑰匙方案會轉移核心零部件的選擇能力，從而失去對整車成本的控制能力。
硬件如此，軟件也是如此。雖然很多車企對每個ECU內置的軟件了解有限，只是把這些ECU作為實現特定功能的“黑匣子”，但無疑是想把軟件架構或者操作系統掌握在自己手中。作為軟硬件集成商，車企的軟件架構就像壹根指揮棒，通過制定標準來管理和協調不同廠商提供的ECU和代碼。
在交鑰匙方案下，車企也會失去軟件標準的話語權，導致車企無法對自己的用戶做出叠代軟件升級規劃的承諾。蔚來和小鵬可以明確的告訴他們的用戶，系統OTA升級會保持什麽頻率，什麽時間會推出什麽功能，但是對於選擇交鑰匙解決方案的車企來說，他們無法控制OTA上的節奏。
對於自動駕駛交鑰匙方案，還有另壹層數據主權。華為ADS總裁蘇青在媒體溝通會上明確表示，“車載攝像頭和激光雷達采集的信息只能算是素材，只有經過算法處理的素材才能算作數據。華為對這些算法擁有知識產權，數據自然是華為的”。
如果車企失去了軟件架構的指揮棒，不為自動駕駛的長期發展做規劃，智能汽車產生的數據就無法挖掘其價值。這意味著車企必須充分信任整車供應商，建立長期綁定關系，讓渡數據主權，以換取智能駕駛系統的進步。
選擇整車方案就像接受了壹個更大的黑匣子，失去了選擇車輛智能硬件和執行器硬件的能力，失去了對整車成本控制的控制，失去了對自動駕駛系統叠代節奏的控制，失去了技術應用的數據交換。某種程度上，這確實淪為壹個代工廠。
SAIC的拒絕
有必要拒絕交鑰匙方案。對於SAIC來說，必須具備自研電子電氣架構、自研軟件架構、硬件選型、測試驗證、自建私有雲服務等諸多能力。
對於主機廠來說，只能談用戶能體驗到的產品。往往壹個產品所承載的技術，從立項到上市需要三到五年的時間，並且受制於法規和安全可靠性問題。很多前瞻性的技術需要更長的時間才能與消費者見面，這導致他們在研發上的努力，很容易被忽視。
SAIC近幾年在智能汽車研發方面的布局，主要依靠投資和自建團隊兩條腿走路。在投資方面，SAIC布局了國內領先的汽車邊緣計算芯片廠商地平線和黑芝麻，目前是地平線的第壹大機構股東，而最新的地平線Journey 5的計算能力接近100 tops，滿足高級智能駕駛的計算能力需求。黑芝麻發布的華山二號A1000系列，單片機運算能力70TOPS，支持L2+/L3智能駕駛系統。
此外，SAIC還投資了自動駕駛技術公司Momenta，該公司積累了計算機視覺算法技術，並與智機汽車的L7 IM AD系統合作。不久前發布了上海+高架路無接管視頻，表現相當驚艷。此外，SAIC還有其控股公司中海法院，擁有甲級測繪資質，以及高精地圖和眾包可視化高精地圖的制作能力。
此外，SAIC自建R&D的能力也很頻繁。SAIC成立了智能駕駛中心、零束軟件分公司、軟件中心、人工智能實驗室等。，並致力於軟件和算法的研發。其中，零束軟件分公司負責自研的集中式電子電氣架構，高解耦、靈活升級的SOA軟件架構。
SAIC總工程師祖思傑在2021中國汽車重慶論壇上表示，“SAIC零束開發面向服務架構的SOA軟件平臺，應該是為汽車行業打造壹個Android系統。目前有超過1900個在線開發可供調用，可以為不同開發者提供專屬的開發環境和工具。通過SOA平臺，用戶、供應商和原始設備制造商可以在壹個平臺上共同努力，打造我們的下壹代汽車。”
SAIC通過自己的團隊開發新壹代電子電氣架構和軟件SOA架構，旗下的智極和R汽車將應用這兩種新架構。通過這兩種架構，SAIC可以有效協調軟硬件供應商的產品，將成本控制在自己手中。如果選擇華為的交鑰匙方案，意味著SAIC將否定自研的電子電氣架構和軟件架構，顯然不劃算。
此外，有聲音質疑SAIC的合資企業。這種盲目的攻擊完全無視中國汽車工業在過去30年中所做的努力。30年前，我們的汽車工業壹窮二白，合資是當時最好的選擇，但在合資中，中外雙方關於技術學習的博弈從未停止。SAIC與通用合資的泛亞汽車，通過雪佛蘭賽歐、別克GL8等項目，改變了合資企業R&D中心只能做標定、收集意見反饋的狀態，也為中國汽車工業培養了大量人才，被稱為中汽黃埔軍校。這些鬥爭是不可否認的。
華為Inside mode改變了Tier 1和OEM的關系。
“將數字世界帶入每壹輛汽車”，華為以賦能和變革汽車行業為目的，自己進入汽車行業。所以華為自動駕駛全棧方案給人的印象必然是強勢，但也是為了滿足需求。對於壹些OEM廠商來說，使用華為的交鑰匙解決方案確實能給市場帶來更好的產品。
事實上，華為的HI自動駕駛解決方案與車企主導的自動駕駛生態系統本質上沒有太大區別。搭載HI的汽車實現了不同品牌、不同車型硬件選型的統壹，可以通過規模效應降低硬件采購成本。HI裝備的車輛采集的數據可以* * *共享，也可以幫助自動駕駛系統更快的叠代升級，這是單個車輛公司無法做到的。
華為智能汽車的硬件布局非常全面，擁有高精度地圖制作與采集、MDC計算芯片、域控制器、激光雷達、4D毫米波雷達等用於自動駕駛的設備。在智能駕駛艙，華為有壹個5G T-Box，壹個車載智能屏幕和壹個AR-HUD。在電氣領域，華為有超融合電機、車載充電器、充電樁等產品。如此龐大的產品矩陣，對於加入生態圈的企業來說，也能在壹定程度上降低智能汽車增量零部件的使用成本。
這種內部模式曾經存在於手機和電腦領域，電腦領域的inter Inside和手機領域的高通Inside。兩家廠商在各自領域幾乎都壟斷了市場份額，通過inside模式可以降低下遊廠商的推廣成本。作為壹個更復雜的設備，而自動駕駛系統又涉及交通安全，華為Inside的路就要艱難得多，對代工滲透更深是必然的。
內線戰略讓華為不得不走到臺前，成為生態系統的中心，這就不可避免地擋住了背後代工廠商的光芒。在之前的汽車行業，即使像中國大陸的博世、Tier 1那麽強大，也不會走在臺前搶主機廠的風頭，即使提供整套方案，比如中國大陸給大眾MEB提供的ICAS1車身控制和電子通訊系統，也是根據主機廠的需求定制的。
整體來看，Inside方案是壹個非常艱難的嘗試，需要技術足夠先進，不可替代，需要更多的企業加入進來，才能促進規模效應，幫助合作夥伴發揮成本優勢。正如博世中國區總裁陳宇東在接受丹特科技采訪時所說，“面對終端客戶，供應商絕對不能站在主機廠面前搶主機廠的風頭，除非妳做的別人做不到，否則不行。華為正在努力開創壹條新路，但它可能無法壟斷這個市場和技術。”
比如內部選擇華為的北汽極狐，現在還在和百度Apollo合作。長安也選擇華為Inside+自研兩條腿走路。除了華為，廣汽愛安也選擇聯系滴滴。如果華為的解決方案不領先，不獨特，內線路線註定更加艱難。
平躺也是EV+AI+IoT時代的積極選擇。
自動駕駛，電動化，萬物互聯，汽車行業正在面臨的巨變，不是每個車企都能輕松應對的。軟件算法開發和軟件管理的巨大需求給OEM廠商帶來了巨大的挑戰。自研並接受科技公司的交鑰匙方案，既是積極的嘗試，也是技術路線的選擇，本身沒有對錯，沒必要上綱上線。
自研本身成本就很高，對於壹些車企來說幾乎是不可能的。首先，我們要投資研發。華為在智能汽車上的年度R&D投資為6543.8+0億美元。這樣的資金投入規模對於SAIC、長城、吉利等盈利能力較好的車企來說壓力不是很大，但對於銷量低、盈利能力差的車企來說，如此高的R&D投入是難以承受的。
其次是人才。對於整個行業來說，對自動駕駛人才的需求很難滿足。在這壹輪的人才競爭中，主機廠的競爭力並不是很強。如果他們是排名較低的OEM，他們在選擇優先級的末尾。壹位從央企汽車公司跳槽到自動駕駛技術公司的軟件工程師告訴丹特科技，他之前的汽車公司沒有好的R&D氛圍。到了自動駕駛創業公司，他的學習和成本會更快，成就感也會更高。
這壹現象也得到了某智能駕駛解決方案提供商HR部門的證實。優秀的軟件算法工程師非常難招，但他們顯然比車企更有吸引力。很多軟件工程師在車企工作了壹段時間，認定不利於個人職業發展，那麽氛圍終究會好很多。
對於汽車公司來說，建立壹個軟件R&D團隊也是非常困難的。即使花大價錢從其他公司挖高管和團隊，也會面臨組織架構難以適應的問題。目前最常見的做法是單獨成立壹家軟件公司，有完全獨立的薪酬體系，業務協作類似於供應商和車企。國外的汽車公司，比如通用和福特，更喜歡直接收購壹家軟件公司。目前，只有SAIC通過在中國的投資與Momenta建立了深度合作關系。
自動駕駛智能網聯和電動化，都對應著無數的軟件研發需求，但顯然，能做這些工作，尤其是視覺算法研發的人才，在國內是稀缺的。這意味著不是所有車企都可以選擇自研，所謂的全棧自研只能作為壹個噱頭。
相比之下，接受華為和百度的“扁平化計劃”最能快速補齊自身的短板，在成本上也是壹個量力而行的選擇。對於消費者來說，用較低的成本體驗到好的產品就足夠了。他們是不是自研並不重要。給耳機充電就好，不管電是風電還是火電。
選擇自研的SAIC，提供全棧解決方案的華為Inside，接受扁平化解決方案的Polar Fox，都在嘗試以適合自己的方式向市場推出先進的智能汽車。都是汽車行業的奮鬥者，沒有優劣之分。