這是壹幅在真實路況下演示的?L3?級自動駕駛體驗畫面：
在?L3?自動駕駛模式下，長安汽車智能化研究院智能駕駛所所長梁鋒華放開雙手
3?月?10?日，長安?UNI-T?在重慶壹段城市開放道路上對外首秀?L3?自動駕駛技術，長安汽車總裁朱華榮坐在副駕，全程參與了這次?23?公裏的體驗，車輛涵蓋的場景包括：交通擁堵場景下的自動換道、安全過彎、前車切入的安全處理等。
試乘體驗的直播結束後，大家的好奇心也接踵而至：
長安的?L3?自動駕駛技術是否真的成熟了？長安為了?L3?的量產，背後做了哪些嘗試和努力？其中最受爭議和關註的「脫眼」，能否足夠安全讓用戶去使用？
2、按照《汽車駕駛自動化分級》中的?L3?級為目標開發
目前，自動駕駛等級主要分為國際自動化工程師學會制定的?SAE?標準和美國高速公路安全管理局制定的?NHTSA?標準。
由於?SAE?標準更為詳細，所以被許多車企采用。
而長安汽車的?L3?自動駕駛技術則按照《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）（擬於?2021?年?1?月?1?日開始實施）中的?L3?級為目標開發的。
在這個標準的起草與制定中，長安汽車智能化研究院智能駕駛所所長梁鋒華是主筆之壹。
對比?SAE?的描述，中國版本制定的自動駕駛分級標準與?SAE?大致相同。
按照《汽車駕駛自動化分級》的標準：3?級為有條件自動駕駛，要求僅允許在設計運行條件內激活，即：
系統將能夠實現有條件的自動駕駛，由自動駕駛系統來完成所有的駕駛操作。在部分工況下，L3?級自動駕駛在?L2?級解放雙手和雙腳的基礎上，還能解放人的雙眼。
此外，對比?L2?級自動駕駛，L3?對系統的環境的監控能力有更高要求，駕駛責任也由駕駛員與機器***同承擔。
簡單來說，在?L3?自動駕駛系統所規定的運行條件下，車輛本身就能完成轉向和加減速，以及路況探測和反應的任務，駕駛員需要在系統失效或者超過工作條件時對故障汽車進行接管。
那麽長安汽車是如何參照這個分級標準進行?L3?自動駕駛的產品定義的呢？
先來看看搭載在長安?UNI-T?車型上的?L3?自動駕駛系統的傳感器組合：主要由整車域控制器、5?個毫米波雷達、12?超聲波雷達和?6?個攝像頭、ADAS?地圖和高精度地圖組成。
值得註意的是，長安的傳感器如毫米波雷達、超聲波雷達由博世提供。另有業內人士透露，域控制器由聯合汽車電子提供。
從這點看，長安在?L3?研發中承擔主要是軟件層面的算法研發和後期的測試。
在實現?L3?量產過程中，長安主要做了以下工作：
建立面向自動駕駛的軟件開發流程（CA-SDS）;
整車域控制器的算法全部由長安自主研發，對所有系統算法擁有全部自主知識產權；
完成上萬個場景匹配測試，5000?萬公裏測試裏程，其中?200?萬公裏為實車測試；
感知範圍覆蓋?3?個?360?度車外環境感知，整合?3?種不同物理特性的傳感系統，其中前方實現?5?重感知冗余。
這些工作完成後，在特定的場景如高速公路和城市快速路時，壹旦出現交通擁堵場景，可實現長時間脫腳、脫手、脫眼，直至系統提醒接管，最高可支持的車速為?40km/h。
用戶在提醒接管後仍不接管，則執行風險減緩策略，減速停車。
2、有條件的「脫眼」
在?3?月?10?日的直播演示中，搭載?L3?自動駕駛技術的長安?UNI-T?就是在壹段結構化道路（高速公路、城市高架）上解放雙手雙腳甚至雙眼駕駛。
在非結構化道路（城區其他道路、人行道、紅綠燈）需要駕駛員自行駕駛。
客觀來說，由於結構化道路是封閉路段，不會出現突然出現的行人和非機動車輛，所以對自動駕駛的挑戰難度相對較小。
在?L3?自動駕駛模式下，主持人倒數兩人脫眼對視的時間
據朱榮華介紹，長安汽車對?L3?自動駕駛「脫眼」的定義是：
當車輛時速低於?40?公裏時，長安?UNI-T?可以開啟高速公路輔助駕駛功能（HWA），此時，駕駛員可以脫手、脫腳和脫眼，由自動駕駛系統控制車輛行駛。
當時速高於?40?公裏時，能脫手、脫腳，但不能脫眼。
對於人機的劃分：
只要路況滿足自動駕駛條件，人可以脫手脫腳脫眼。這期間出現任何事故，責任就是車。
在不滿足自動駕駛條件時，比如在這段路上速度高於?40?公裏/時，可以脫手脫腳，但不能脫眼，如果出了問題，就是駕駛員的責任。
需要進行區分的是：在?L2?級自動駕駛系統中，盡管系統能提供駕駛輔助，甚至允許駕駛員短暫脫手，但駕駛責任還是在駕駛員自身，系統並不會為自己的輔助功能負責。而?L3?級自動駕駛系統則不相同，系統將對駕駛行為負有壹定責任。
那麽，長安?L3?表現如何呢？在壹支《實現L3級自動駕駛量產，到底有多難？》的官方視頻中，長安汽車公布了這些數據：
-?120h?接管壹次；
-?單次響應?50ms；
-?識別本車到前方靜止車輛距離≥60?米；
-?識別鄰道前方運動車輛距離≥80?米；
-?識別本車道前方運動車輛距離≥100?米；
……
拿到這些測試結果的時候，長安汽車壹位工程師長舒壹口氣：L3?終於可以量產了！
長安?L3?自動駕駛技術到底水平如何呢？或許不能壹次直播體驗說透，但就目前長安釋放的信息看：
長安汽車?L3?自動駕駛的傳感器組合：整車域控制器、5?個毫米波雷達、12?超聲波雷達和?6?個攝像頭、ADAS?地圖和高精度地圖，這並非新的硬件架構，此前也有量產先例，如通用的?Super?Cruise，日產的?Propilot?等等。
但長安?L3?自動駕駛的這次亮相，相較於提了多年的?L2.5?和新近提出的?L2.9999，沒有文字遊戲，也更「大膽」。畢竟朱華榮親自上陣宣傳，自然是非常肯定長安的?L3?自動駕駛技術。
在汽車之心看來，這次長安?L3?自動駕駛直播的最大的看點是，擁堵情況下不限定時長的脫眼，這是與當前所有?L2?自動駕駛最大區別。
當然，最終交付給消費者時，他們如何正確使用?L3?級自動駕駛功能，仍需要正確引導與教育。畢竟特斯拉?Autopilot?發生的幾起致命事故，對汽車行業是壹種警醒。
嚴格意義上來說，搭載?L3?自動駕駛汽車系統的長安?UNI-T?算是「期貨」，因為相關政策法規還未出臺。即便是長安汽車總裁朱華榮體驗的這段?23?公裏的路程，也是提前向交管部門進行了申報。
有消息稱，長安?UNI-T?將在今年?6?月上市，售價在?11?萬到?15?萬元之間。
或許比起中國「首個?L3?自動駕駛量產」這樣的稱號，長安?UNI-T?首次對外大秀?L3?自動駕駛技術，更大的意義在於，讓搭載?L3?自動駕駛的中低端車型觸達到更多用戶群。
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