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從L3量產看長安自動駕駛成色幾何

這是壹幅在真實路況下演示的?L3?級自動駕駛體驗畫面:

在?L3?自動駕駛模式下,長安汽車智能化研究院智能駕駛所所長梁鋒華放開雙手

3?月?10?日,長安?UNI-T?在重慶壹段城市開放道路上對外首秀?L3?自動駕駛技術,長安汽車總裁朱華榮坐在副駕,全程參與了這次?23?公裏的體驗,車輛涵蓋的場景包括:交通擁堵場景下的自動換道、安全過彎、前車切入的安全處理等。

試乘體驗的直播結束後,大家的好奇心也接踵而至:

長安的?L3?自動駕駛技術是否真的成熟了?長安為了?L3?的量產,背後做了哪些嘗試和努力?其中最受爭議和關註的「脫眼」,能否足夠安全讓用戶去使用?

2、按照《汽車駕駛自動化分級》中的?L3?級為目標開發

目前,自動駕駛等級主要分為國際自動化工程師學會制定的?SAE?標準和美國高速公路安全管理局制定的?NHTSA?標準。

由於?SAE?標準更為詳細,所以被許多車企采用。

而長安汽車的?L3?自動駕駛技術則按照《汽車駕駛自動化分級》(報批稿)(擬於?2021?年?1?月?1?日開始實施)中的?L3?級為目標開發的。

在這個標準的起草與制定中,長安汽車智能化研究院智能駕駛所所長梁鋒華是主筆之壹。

對比?SAE?的描述,中國版本制定的自動駕駛分級標準與?SAE?大致相同。

按照《汽車駕駛自動化分級》的標準:3?級為有條件自動駕駛,要求僅允許在設計運行條件內激活,即:

系統將能夠實現有條件的自動駕駛,由自動駕駛系統來完成所有的駕駛操作。在部分工況下,L3?級自動駕駛在?L2?級解放雙手和雙腳的基礎上,還能解放人的雙眼。

此外,對比?L2?級自動駕駛,L3?對系統的環境的監控能力有更高要求,駕駛責任也由駕駛員與機器***同承擔。

簡單來說,在?L3?自動駕駛系統所規定的運行條件下,車輛本身就能完成轉向和加減速,以及路況探測和反應的任務,駕駛員需要在系統失效或者超過工作條件時對故障汽車進行接管。

那麽長安汽車是如何參照這個分級標準進行?L3?自動駕駛的產品定義的呢?

先來看看搭載在長安?UNI-T?車型上的?L3?自動駕駛系統的傳感器組合:主要由整車域控制器、5?個毫米波雷達、12?超聲波雷達和?6?個攝像頭、ADAS?地圖和高精度地圖組成。

值得註意的是,長安的傳感器如毫米波雷達、超聲波雷達由博世提供。另有業內人士透露,域控制器由聯合汽車電子提供。

從這點看,長安在?L3?研發中承擔主要是軟件層面的算法研發和後期的測試。

在實現?L3?量產過程中,長安主要做了以下工作:

建立面向自動駕駛的軟件開發流程(CA-SDS);

整車域控制器的算法全部由長安自主研發,對所有系統算法擁有全部自主知識產權;

完成上萬個場景匹配測試,5000?萬公裏測試裏程,其中?200?萬公裏為實車測試;

感知範圍覆蓋?3?個?360?度車外環境感知,整合?3?種不同物理特性的傳感系統,其中前方實現?5?重感知冗余。

這些工作完成後,在特定的場景如高速公路和城市快速路時,壹旦出現交通擁堵場景,可實現長時間脫腳、脫手、脫眼,直至系統提醒接管,最高可支持的車速為?40km/h。

用戶在提醒接管後仍不接管,則執行風險減緩策略,減速停車。

2、有條件的「脫眼」

在?3?月?10?日的直播演示中,搭載?L3?自動駕駛技術的長安?UNI-T?就是在壹段結構化道路(高速公路、城市高架)上解放雙手雙腳甚至雙眼駕駛。

在非結構化道路(城區其他道路、人行道、紅綠燈)需要駕駛員自行駕駛。

客觀來說,由於結構化道路是封閉路段,不會出現突然出現的行人和非機動車輛,所以對自動駕駛的挑戰難度相對較小。

在?L3?自動駕駛模式下,主持人倒數兩人脫眼對視的時間

據朱榮華介紹,長安汽車對?L3?自動駕駛「脫眼」的定義是:

當車輛時速低於?40?公裏時,長安?UNI-T?可以開啟高速公路輔助駕駛功能(HWA),此時,駕駛員可以脫手、脫腳和脫眼,由自動駕駛系統控制車輛行駛。

當時速高於?40?公裏時,能脫手、脫腳,但不能脫眼。

對於人機的劃分:

只要路況滿足自動駕駛條件,人可以脫手脫腳脫眼。這期間出現任何事故,責任就是車。

在不滿足自動駕駛條件時,比如在這段路上速度高於?40?公裏/時,可以脫手脫腳,但不能脫眼,如果出了問題,就是駕駛員的責任。

需要進行區分的是:在?L2?級自動駕駛系統中,盡管系統能提供駕駛輔助,甚至允許駕駛員短暫脫手,但駕駛責任還是在駕駛員自身,系統並不會為自己的輔助功能負責。而?L3?級自動駕駛系統則不相同,系統將對駕駛行為負有壹定責任。

那麽,長安?L3?表現如何呢?在壹支《實現L3級自動駕駛量產,到底有多難?》的官方視頻中,長安汽車公布了這些數據:

-?120h?接管壹次;

-?單次響應?50ms;

-?識別本車到前方靜止車輛距離≥60?米;

-?識別鄰道前方運動車輛距離≥80?米;

-?識別本車道前方運動車輛距離≥100?米;

……

拿到這些測試結果的時候,長安汽車壹位工程師長舒壹口氣:L3?終於可以量產了!

長安?L3?自動駕駛技術到底水平如何呢?或許不能壹次直播體驗說透,但就目前長安釋放的信息看:

長安汽車?L3?自動駕駛的傳感器組合:整車域控制器、5?個毫米波雷達、12?超聲波雷達和?6?個攝像頭、ADAS?地圖和高精度地圖,這並非新的硬件架構,此前也有量產先例,如通用的?Super?Cruise,日產的?Propilot?等等。

但長安?L3?自動駕駛的這次亮相,相較於提了多年的?L2.5?和新近提出的?L2.9999,沒有文字遊戲,也更「大膽」。畢竟朱華榮親自上陣宣傳,自然是非常肯定長安的?L3?自動駕駛技術。

在汽車之心看來,這次長安?L3?自動駕駛直播的最大的看點是,擁堵情況下不限定時長的脫眼,這是與當前所有?L2?自動駕駛最大區別。

當然,最終交付給消費者時,他們如何正確使用?L3?級自動駕駛功能,仍需要正確引導與教育。畢竟特斯拉?Autopilot?發生的幾起致命事故,對汽車行業是壹種警醒。

嚴格意義上來說,搭載?L3?自動駕駛汽車系統的長安?UNI-T?算是「期貨」,因為相關政策法規還未出臺。即便是長安汽車總裁朱華榮體驗的這段?23?公裏的路程,也是提前向交管部門進行了申報。

有消息稱,長安?UNI-T?將在今年?6?月上市,售價在?11?萬到?15?萬元之間。

或許比起中國「首個?L3?自動駕駛量產」這樣的稱號,長安?UNI-T?首次對外大秀?L3?自動駕駛技術,更大的意義在於,讓搭載?L3?自動駕駛的中低端車型觸達到更多用戶群。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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