雖然延期了5個月才舉行，但相比已經取消了的全球國際四大車展，如日內瓦車展、北美車展、巴黎車展、法蘭克福車展來說，本屆北京車展意義非凡。
在全世界經歷疫情沖擊，產業鏈和供應鏈備受重創，全球經濟呈下行趨勢的背景下，北京車展不僅吸引了來自全世界的註目，更成為車企們向社會與受眾透露新產品和未來規劃的橋梁，被賦予了更多新的特殊使命和責任。
同時，北京車展的成功舉辦對提振全球汽車行業士氣，助力我國汽車行業和市場的穩步復蘇，促進國內大循環經濟戰略和世界經濟穩定具有積極重要意義。加之兩個月前舉行的成都車展，中國今年連續舉辦兩場大型汽車展覽，既展現出中國車市依然充滿活力的壹面，又進壹步點燃了全球車市的希望。
熱鬧與冷清
大眾、豐田、本田、日產、福特、通用等30多個國際主流汽車品牌，以及國內主要自主品牌如壹汽、東風、上汽、廣汽、吉利、長城等品牌都沒有缺席本屆車展。
另據展前統計，***展示車輛785輛，包括全球首發車82輛，其中跨國公司全球首發車14輛；概念車36輛；新能源車160輛，其中中國車企新能源車147輛。顯然，在“智領未來”主題下，電氣化和新能源已然成為車展的絕對主流。
除了眾多整車廠商出席本次北京車展之外，壹些科技供應商如地平線、移遠、華為等，以及零部件巨頭如博世、海納川、五菱工業、精進電動等也在本屆北京車展中壹同亮相。
後疫情時代，儼然中國汽車市場已經勾勒出壹幅生氣盎然的產業鏈對話圖景，生機還具體體現在了車展現場。
“才8點過，寶馬展臺已經擠不進去了。”車展當天，我司參加寶馬活動的同事在工作群裏感嘆道。除了寶馬之外，奔馳、奧迪展臺同樣備受關註。
而在這些高人氣展臺的背後，毫不誇張的說，甚至可以大致粗暴地判定市場上熱銷的車企與品牌。
如此壹來，在BBA旁邊的其它展臺最怕出現“人少尷尬”的局面。不過好在旁邊是今年表現異常優秀的中國品牌長安汽車和當紅“流量小生”領克汽車，雖然咖位和人氣無法與寶馬相媲美，但兩者展臺也有不少來看展的人。
而對面的新勢力天際汽車卻在熱鬧中帶著壹絲寒冷。不過天際汽車雖然沒什麽人氣與銷量，但能夠來參展，證明它還活著，這對於超過半數已經滅亡的新勢力來說，似乎又沒那麽悲涼。
除第壹陣營的BBA外，二線豪華品牌人氣大同小異。其中中國品牌紅旗格外令人關註。在紅旗展臺上，觀展人數雖不及BBA，卻又在眾多二線豪華品牌之上。
從數據上也可以看出，今年紅旗勢頭確實很猛，甚至實現了“八連漲”。1~8月，其累計銷量10.9萬輛，同比增長108%，其中紅旗HS5在8月銷量突破萬輛，也是紅旗首款月銷破萬的車型。
當然，對於如保時捷、勞斯萊斯、賓利等壹眾超豪華品牌來說，只是下凡給世人瞻仰壹下，雖然買得起的是那0.000001%的少部分人，但沒人能阻止普通消費者對它們的向往。
除了豪華與超豪華外，人氣壹詞也同樣體現在了排名靠前的合資品牌與中國品牌身上。如壹汽大眾、上汽大眾、吉利汽車、長安汽車、南北豐田、“兩本”與東風日產等。
值得壹提的是，長城汽車雖然今年前8個月銷量已在前十開外，但其依舊依靠別出壹格的坦克300、哈弗大狗等車型，吸引了眾多熱愛者前往參觀展。其中長城壹款名為“哈弗初戀”的車型因為命名引起了褒貶不壹的評價。
在絕大多數企業都以新能源與概念車為主時，有的展臺則另辟蹊徑，例如馬自達就走起了“復古風”。因今年是馬自達的“壹百周年，其展臺為了突出“百年信賴，感謝有妳”的溫情風，甚至展示了堪稱本屆車展“最可愛的車型”——“R3bo”。
根據能量守恒定律來看，有人門前熱鬧非凡，自然就有展臺門可張羅。不過比起那些在北京車展前倒閉及瀕臨破產的中國品牌，又或者是那些退出中國市場的外資品牌來說，即便門庭冷落，但也尚有壹絲生存之希望。畢竟這個世界不會因為弱小而改變，如果有創新與變革之精神或許說不定。
新能源“半決賽”之路
如果說傳統燃油車領域已經沒有新的機會，那麽新能源市場似乎又暗藏契機。至於誰給這個市場的勇氣，毫無疑問是特斯拉。
要說在本屆北京車展上人氣不輸給BBA的新能源品牌，也只有特斯拉。哪怕它沒有新車亮相或上市。盡管蔚來風頭也不弱，但相比前者來講，還是小巫見大巫。所以，無論是特斯拉的壹騎絕塵還是蔚來、理想、小鵬的暫時成功，都讓後繼者看到了未來仍可以在新能源領域幹出壹番天地的希望。
在這次北京車展上，剛成立壹年的華人運通高合HiPhi帶著售價68萬~80萬元的HiPhi?X高調而來。據悉，新車最快將於今年底進行小批量試產，2021年上半年開始陸續交付。另外，東風汽車旗下今年剛發布的高端新能源品牌嵐圖汽車，在本屆北京車展上首發了旗下首款純電量產概念車，並且正式公布了這款車型的命名“iFree”。
隨著新能源的不斷成長，相信未來仍將有更多的新能源品牌推陳出新。
據不完全統計，目前中國有近480家的電動汽車制造商，除特斯拉、蔚來、理想、小鵬以及剛融資100億的威馬之外，還包括壹些背靠車企集團的新能源品牌，如北汽新能源、廣汽新能源、幾何汽車等。
另外，從8月份新能源車型銷量數據來看，銷量大於等於1輛以上的有150款車型，千輛以上的僅有34款，這其中還包括混動車型，而無銷量的車型卻高達100輛。當然，這些被淘汰的產品與其粗糙的品質和油改電而來的“偽新能源特性”分不開。
汽車市場不會讓真正有實力的好車明珠蒙塵，也不會讓那些想渾水摸魚的半吊子得意洋洋。在經過特斯拉這條鯰魚的攪動下，傳統車企開始紮根新能源領域。
其中，寶馬亮相了首款國產並銷售全球的純電動SUV車型寶馬iX3，壹同亮相的還有i4；本田在國內首款純電動概念車Honda?SUV?e:?concept迎來全球首發，其首款插電式混合動力車型CR-V?SPORT?HYBRID?e＋也完成了全球首秀；同為日系品牌的日產也在車展首日亮相全新純電動跨界SUV車型——日產Ariya；吉利高端品牌領克汽車也推出了全新純電架構下的首款概念車ZERO?concept；連專業SUV品牌Jeep也推出了全新牧馬人4Xe車型和亮相了大指揮官PHEV車型等等。
顯然，新能源已走過之前小打小鬧的預賽，可以說，如今新能源開始進入“半決賽”征程。
此外，還有壹組數據值得關註，根據統計，2020年上半年造車新勢力僅公開進行了不超過5次的融資，累計金額僅為130億，加上威馬前不久創造的史上最大單輪融資金額100億元的話，也僅為230億，而在2017年同期這壹數字約為960億。
對於出了名“摳搜”的理想汽車，估計這也是其缺席北京車展的原因之壹。面對如今的形勢，為謀求生機，必須將每壹分花在刀刃上，盡力維持資金鏈健康運轉，這才是更為明智的抉擇。
自主爆發架構“革命”
9月26日車展開幕當天，在20分鐘的發布會上，奇瑞高端品牌星途汽車正式公布了立足中國、面向全球的全新架構——M3X火星架構。不僅如此，早在2016年，奇瑞就推出首款車型的奇瑞T1X平臺。
而在M3X火星架構發布的3天前，吉利汽車在北京也發布了全新純電架構SEA浩瀚。在成都車展上，吉利汽車還發布了超級母體架構CMA，同時吉利還擁有造A級與A0級車型的BMA架構。在邁向200萬輛的目標道路上，吉利顯然擁有了強大支撐力量。
除此之外，長城汽車發布了ME純電平臺、檸檬平臺、坦克平臺，它們賦予歐拉、哈弗、WEY等車型以全新的姿態；其它自主品牌，如廣汽乘用車的GPMA架構、壹汽奔騰FMA架構以及上汽乘用車SSA、MIP平臺，北京汽車BMFA魔方架構，比亞迪e平臺等等，而這還不包括新造車勢力的部分平臺。
仿佛壹夜之間，中國品牌都擁有了自己的造車架構/平臺。
這也體現了企業想要長存於世，必須要有不斷投入研發和具備創新精神。所以也有越來越多的中國品牌認識到如果想要能夠與合資壹戰，就必須擁有核心技術。不僅中國如此，強大如日本的汽車制造也有在經歷了模仿階段後開始投入大量的經費進行研發的經歷。
如今，例如奇瑞、長安、長城、廣汽傳祺以及吉利等中國品牌，已經在發動機與變速箱領域突破合資包圍擁有自己知識產權的成績。在此基礎上，也在汽車三大件的底盤領域經過長期的技術積累與研發經驗的聚合方面再次實現了跨越，最後有了造車架構與平臺的誕生。
這些種種突破也再壹次印證了，無論是誰都必須把不斷推出優異的產品視為企業前進的槳，否則，大船勢必會在下壹波浪潮來臨之際變得落後，甚至被淘汰。
不過好在無論是部分正在不斷向上且自身擁有了真正技術的中國品牌還是越來越多被寄予厚望的新造車勢力，他們都在不斷的努力縮小與合資品牌之間的差距。或許，以本次北京車展為界，中國汽車工業在全球嶄露頭角的最佳機會已到來。
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