天津博駿的解散清算，給江蘇的“汽車夢”蒙上了壹層破碎的陰影。
2009+18年10月成立的天津博駿汽車有限公司(簡稱“天津博駿”)，是南京博駿新能源汽車有限公司(簡稱“博駿”)與壹汽李霞混改後的結晶。從那壹天開始，博君將擁有天津和南京兩個生產基地，上海臨港和江蘇淮安兩塊規劃用地。那時候的博縣也是意氣風發的少年。本來，他想帶著壹汽李霞壹起環遊世界，但最終，他失去了她，傷害了她。
合資公司成立時，壹汽李霞以土地、廠房、設備等與車輛相關的資產和負債作為“嫁妝”出資5.05億元，持股65，438+09.9%。同時，832名原壹汽李霞員工進入天津市博縣工作。如果壹切按計劃進行，這段婚姻也將成為壹段佳話。
然而，從今年6月65438+10月開始，天津博君陷入了停發工資和社保繳納的窘境。6月29日，博駿汽車董事長兼首席執行官黃錫明在內部信中承認，博駿遇到了嚴重的經營困難和重大現金流問題，但會努力挽回給各方造成的實際損失和不利影響。壹個月後，傳來的是更壞的消息。天津市柏君縣《職工安置方案公示版》文件流出。在承認公司已拖欠員工大量工資、社保、公積金、企業年金的同時，還宣布控股股東融資努力失敗，公司已無恢復正常經營的可能。
即將破產的天津博君，反映了它的虛弱。不甘心卻又無奈，博縣如此，江蘇也是如此。除了博駿，柏騰，林賽，未來，奇點等。，都成為了這壹輪新動力風暴的典型代表，甚至是急需市場審視的梅田汽車、華人運通的高河汽車。
帶著創造底特律新時代的夢想，江蘇張開雙臂，捐錢給土地，築巢引鳳，靜待鳳凰歸來。但我不知道，在時代的選擇中，我無情地丟掉了戟，戲劇性地迎來了新造車時代的“大滅絕”。這背後的原因是什麽？那些還希望通過新生力量推動“千億產業、百億稅收、數萬就業”夢想的地方，要重新審視餡餅背後到底是希望還是雷區？
光影在拉鋸。當光源變小的時候，巨大的影子會面向世界，伸出它最黑暗的爪子，大步流星的夢想會落空。此時此刻，江蘇別無選擇，只能面對。
不可持續的最初夢想
除了博君的大力支持，江蘇自2065，438+06年以來，吸引了超過65，438+05家新造車企業，目前只有4天前在上市的李進入下壹輪角逐。銀隆、奇點、未來、民安等多家車企不僅銷量不佳，有些甚至在過去的幾年裏破產、被查封。
按照美團創始人王興的判斷，未來造車新勢力只會生存。從蔚來、理想、Xpeng電機的角度來看，江蘇好像贏了壹個寶，即使概率低於10%，至少不是竹籃打水壹場空。但如果妳了解江蘇“汽車夢”的野心，這種想法估計是不存在的，妳甚至會對江蘇感到壹絲心疼。
早在我國新能源興起之前，江蘇省就在2010新能源汽車產業發展專項規劃綱要中提出“以新能源汽車整車和關鍵零部件為重點，培育壹批自主品牌，同時培育新能源汽車產業基地”。從這壹點可以看出，江蘇已經提前判斷了汽車的下壹輪。
如江蘇所想，四年後造車新勢力如雨後春筍般出現，再如雨後春筍，讓各地政府瘋狂招徠，僅南京壹地就令人震驚。為了打造專門的新能源汽車產業基地，南京規劃了四個區域，分別是江北新區、江寧區、溧水區和南京經濟開發區。此舉意圖明顯。土地已經給妳規劃好了，歡迎新生力量帶著包留下來。
2016起，南京正式招聘人才。2016 12，剛剛在南京註冊成立的博駿汽車園，獲得當地產業基金註資100億元，被譽為“南京市近年重大產業項目之壹”，占地2000畝。博駿“承諾”壹期建成後，純電動汽車年產能將達到65438+萬輛，南京市政府制定了“預計年利潤總額42億元，稅收37億元”的目標。
次年9月，拜騰智能電動車在南京開發區中德產業園開工建設，連德國前總理施羅德都親自出席了儀式。南京市政府希望由拜騰總投資超過11億元打造這壹全球生產基地，使該地區實現新能源汽車年產能50萬輛，年產值1000億元。
隨著南京如此大規模的招商引資，南京後來加入了更多新的造車力量和零部件企業，包括京能新能源汽車、長安蔚來、郅都電動車、石民新能源汽車(民安汽車)、拜騰汽車、銀隆新能源汽車和梅田汽車。
看到越來越多的造車新勢力加入南京，2019年，南京市提出了“打造新能源汽車產業地標行動計劃”，目標是將新能源汽車產業打造成為具有南京特色的標誌性產業，達到“全省第壹、全國前三、國際有影響力”的產業水平。
根據規劃，2020年，南京新能源汽車總產量將占江蘇省壹半以上，主營業務收入力爭達到6543.8+000億元，位居全國城市前五，重點新能源乘用車企業3-5家，重點新能源商用車企業6-8家，重點零部件行業龍頭企業8-654.38+00家。
不僅是南京，江蘇其他地方也跟上了老大哥南京的節奏。隔壁如臯引進林賽汽車，總投資6543.8+07.8億元，不僅是南通單筆投資最大的制造業項目，也是當地“千億級產業園區”的重要角色。如臯當初來勢如此巨大，以至於兩年多後的“雷霆”令人瞠目結舌。隨後，康迪電動車、青年汽車等30余家新能源相關企業落戶如臯。
據天眼查數據新聞實驗室統計，截至2020年3月24日，江蘇省註冊新能源汽車企業11796家。江蘇急於求成的背後，是長期以來沒有自主汽車品牌的苦楚。自南汽歸SAIC所有以來，江蘇壹直沒有壹個強大的汽車品牌。相比廣東的廣汽、比亞迪，上海的SAIC，浙江的吉利，雖然經濟排在全國前列，但在汽車品牌和知名度上，江蘇確實在壹定程度上落後於時代。
曾經有人說江蘇省制造業發達，汽車零部件產能全國第壹，但充其量只能算是配套加工集群和整車組裝廠。優質資源那麽多，為什麽不像兄弟省份壹樣，培育壹個屬於江蘇的知名汽車企業？
更殘酷的事實是，目前江蘇的傳統汽車產業薄弱，如捷豹路虎、觀致等傳統汽車企業。在乘用車領域，江蘇沒有好的汽車品牌；與此同時，各省區之間的GDP競爭也給地方政府爭奪汽車產業帶來了壓力。要知道，汽車產業龐大的上下遊鏈條，可以帶來更多的就業和稅收。沒有傳統燃油車，把握造車新勢力也是不錯的選擇。
所以，對於汽車產業，江蘇不能放棄。即使各地新生力量此起彼伏，即使只剩下沒有跨過生死線的李，江蘇對汽車強省夢想的追求也不會停止。
不知疲倦的比賽
不僅江蘇不會停，其他省份也不會停。汽車行業的賽車比賽無時無刻不在激烈上演。近年來，中國新造車企業層出不窮，遍地開花。這壹方面得益於國家對戰略性新興產業新能源汽車的大力引導，另壹方面也與地方政府的招商引資貢獻有很大關系。
2015左右，造車新勢力如雨後春筍般湧現。幾十家新造車企業讓人眼花繚亂，各地汽車改革競爭已經打響。地方政府都很清楚，誰能在現階段支撐起壹支能夠引領未來世界的造車新軍，誰就能掌握下壹個時代的金鑰匙。
除了江蘇，地處祖國中部的江西在傳統造車方面並無優勢，搭上智能電動車快車的欲望尤為強烈，尤其是在江鈴汽車實力較弱，昌河汽車處於生死邊緣的情況下，造車企業的需求甚至是畸形的。
從愛知落地上饒，到何忠進駐宜春，從郭誌偉軍、常艷引進贛州，再到呂赤汽車落戶九江，江西在短時間內攜手超過10家新能源汽車企業，累計規劃投資超過800億元，規劃年產能1.5萬輛。毫無疑問，江西是新能源汽車投資熱的第壹大省。是的，國家發改委下放新能源審核資格給地方政府的時候，江西是最積極的，率先認可了郭誌軍。
然而，這種流行增長的現象很快引起了註意。去年年初，國家發改委批評了地方發改委和幾家急於上馬新產能的新造車企業。江西就是壹個典型的例子。“江西新能源汽車產業投資全國第壹，但產能利用率明顯低於全國平均水平。有必要抑制汽車行業的投資過熱。”
好在江西及時剎住了車，但是前期真金白銀的投入已經打了水漂，銷量遲遲不降，對於企業和地方來說都是壹件非常尷尬的事情。比如之前愛知被曝拖欠工資，年終獎被取消，目前上饒基地幾千名工人壹天生產不到100輛車。何忠伊春基地的建設進度也被推遲。郭誌偉君的月銷量只有幾百輛，而長安和呂赤則苦於沒有生產資質，停滯不前。
所有新生力量都需要在資本的推動下維持運營。壹旦燒錢速度和資金投入產出速度不匹配，企業出現經營問題只是時間問題。更嚴重的是，從去年開始，資本和新能源的發展速度和銷量都遠低於預期，粥不夠的局面勢必會把很多吃蛋糕的人趕出棋局。似乎可以預見，如果新能源市場環境不及時改善，新頭部勢力和傳統車企帶來的競爭繼續惡化，江西將是下壹個被新生力量消滅的省份。
汽車項目幾乎是每個省市的重點項目，很多地方都希望把自己的家鄉打造成新時代的底特律。然而，從美國底特律到中國底特律的不落困局告訴業內人士，風口之上可以飛豬，但是溫度下降猝不及防，不是所有人都能承受的。
或許當時就像江蘇壹樣，地方政府投入的資金打到了水漂，規劃中的基地關停後留下的爛攤子該如何收場？對於地方政府來說，幾個億的投資都是小錢，最多只是學費。至少項目引進了，產業鏈建立了，就算上壹個破產了，找下壹個接手就行了。只是跟著企業員工走，無數家庭面臨著失業的風險，這種風險後來導致了權利和工資的保障。多可悲啊。
事實上，當我們回想20年前的中國汽車品牌浪潮時，與目前造車的新生力量有著驚人的相似之處。隨著奇瑞、吉利、長城、比亞迪等壹波自主品牌的崛起，“門外漢”也開始覬覦中國蓬勃發展的汽車新時代。小鳥車、奧克斯車、雙環車甚至更多叫不出名字的跨界車如雨後春筍。只是法律給了他們壹個教訓——造車不容易，不是每個人都能做到的。隨後，成功者寥寥無幾，但眾多追隨者只是成為中國汽車發展中的壹粒沙子，很快被淹沒在歷史的長河中。
秦人不能不為己哀，後人為之哀，後人為之哀而不為之學，也使後人為後人哀。大躍進下，項目為王，招商引資的KPI是否現實，汽車行業的機會是否真的適合當地，有哪些客觀規律和商業流程？這值得每壹個本土投資者和舵手深思。
甘文
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