“希望成為電動車界的安卓”，這是富士康新的宣言。為了實現這個願望，富士康已經在 汽車 領域中布局23年時間。
1988年，臺灣鴻海精密集團第壹次來到深圳，這壹年也被稱之為臺商元年。鴻海精密集團在神州建立了富士康，這被定位為壹家高新 科技 企業，總裁當然是鴻海精密集團的創始人郭臺銘。在成立第二年，富士康旗下的臺灣鋰科 科技 股份有限公司成立，專註於研發和制造可充式電池。這家公司的目的之壹就是研究 汽車 蓄電池，這被認為是壹個極具潛力的市場，而這也是富士康進入 汽車 領域的第壹步。
但是要進入 汽車 行業並不容易。因為和富士康擅長的3C代工相比，車廠的供應鏈更為保守，它們不會輕易更換供應商。在業務上的拓展非常艱難，因為這個時候 汽車 產業主要集中在歐美地區，而日韓企業普遍是自建零部件體系，更難以打入。此時，富士康能做的只是雇傭壹群福特的退休主管奔走底特律，但收效甚微。
2005年，富士康收購安泰電業，後者是壹家在臺灣有40多年制造經驗的 汽車 零件廠商。安泰是臺灣四大 汽車 線束廠之壹，主要從事電瓶線、影音傳輸線等 汽車 線束，以及倒車雷達、電動座椅記憶控制器等車用電子產品制造。通過這次收購，富士康進入了車企的供應鏈中。
經過多年的苦心經營，富士康終於算是踏進了 汽車 產業的大門，並至此打通了新能源和 汽車 電子的任督二脈。2007年，富士康與沈陽機床進行合作，雙方聯手將對IT和電子行業用納米銅以及 汽車 鎂合金零部件進行研發與生產,這也是富士康集團進入中國內地以來首次自己進軍 汽車 零部件制造領域。當然，合作更多的是交學費。這個時候，富士康可能也還沒有真正要打定主意造車。這壹切都在2009年改變。
對富士康而言，2009年是郭臺銘對 汽車 產業判斷急劇變化的壹年。 在2009年5月，郭臺銘借鴻海發布財報之際，大肆抨擊競爭對手比亞迪曾在IT代工方面竊取其商業機密、不正當競爭，並且對比亞迪的 汽車 業務和 汽車 質量不屑壹顧，甚至質問投資比亞迪的巴菲特“敢不敢坐比亞迪的 汽車 上下班”。此前，富士康就和比亞迪對簿公堂，兩家公司壹度打的頭破血流。
郭臺銘與比亞迪王傳福
盡管如此，當時郭臺銘如此罕見地攻擊壹家競爭對手令業界錯愕。不少分析猜測是其為了轉移公眾對其糟糕財報的註意力而出此下策。孰料， 壹周之後，鴻海借和美商電池公司的合作進入電動車核心部件的競爭才讓外界恍然大悟，原來郭臺銘和王傳福的恩怨將從傳統的IT代工擴散到新興的電動車領域。
有業內人士表示，郭臺銘恐怕不會像王傳福壹樣全面進入 汽車 制造領域，很可能依托現有優勢僅涉及電動 汽車 電池等核心產品的制造。 郭臺銘在炮轟比亞迪時曾放下狠話：“我要輸給比亞迪，我就從這裏跳下去（指跳樓）。 ”因此對於富士康未來在電動 汽車 具體深入到何種程度外界難以判斷。
當時的官司中，富士康稱比亞迪影響了其50多億的收入，這使得富士康對此耿耿於懷， 也不知道是出於內心憤懣還是商業前景看好，富士康確實在2009年後開啟了電動車業務。 2010年前後，富士康曾與吉利集團接觸，擬就新能源 汽車 開發開展合作。吉利聯手富士康進軍電動 汽車 的消息，被看作是對比亞迪在新能源車領域的地位進行挑戰，但兩者的合作後來沒有態度進展。
同樣是在2010年，富士康與英利集團在大同合作興建多晶矽生產基地，新能源 汽車 是新能源產業的壹個重要應用行業，富士康與吉利在新能源 汽車 領域開展合作可以看作是其在實施既定的新能源業務戰略。特別是布局電動車+儲能，可以實現完整的產業鏈閉環。 這壹系列布局都被看作是對比亞迪的“釜底抽薪”行為。
壹年後的2011年，富士康又斥資超過10億美元分別在遼寧沈陽和營口設立新工廠，涉及精密數控機床、納米銅鎂合金 汽車 零部件項目等。2012年-2013年，富士康在 汽車 在零部件零部件領域開始密集發力。2013年，富士康獲得特斯拉Model S車內面板訂單，成為特斯拉供應鏈壹員。同年，富士康成為奔馳、寶馬等車企供應商，業務涉及 汽車 電動機械、中央控制安全、 汽車 電子等系統。
此外，在2013年，華泰 汽車 還曾和富士康達成合作意向，雙方將在鄂爾多斯成立合資公司。當時簽約之時的公告顯示，該合資公司主要負責研發、生產、銷售高效小型柴油機和自動變速器，主要是向歐洲及北美出口。但這壹合作後來也沒有新動向。
關於造整車，實際上直到2014年才從郭臺銘口中得到第壹次確認。2014年，在晉商大會上，郭臺銘發言稱，他認為山西壹直都是中國大陸最重要的能源輸出省。而單壹的能源輸出對經濟發展不利，能源要做更有效的運用，應該在山西打造循環經濟，“當地未來的煤層氣不要出口”，有效利用山西能源轉換成 科技 產品，甚至可以直接做垂直整合， 打造電動車。
當然，這50億元的投資也並不是只指電動車，可能是鴻海集團當年將在山西的投資額度。但2014年是富士康真正意義上的電動車行動年。而這壹年，富士康在造車領域上動作令人眼花繚亂。
2014年初，鴻海精密發言人指出，在新能源車領域，富士康的研發事業群擁有全球領先的“核心及關鍵零部件的研發、測試驗證、系統整合及全方位解決方案”，劍指電動 汽車 的意圖初現；
2014年8月，郭臺銘到新鄉市考察，他試駕了新能電動車公司和新馬公司生產的電動 汽車 。最後，郭臺銘總裁與省、市領導就規劃在新鄉建設年產配套50萬輛電動 汽車 電池項目和年產20萬輛電動 汽車 項目達成意見。
2014年10月，傳說富士康投資8.11億美元，建立“大型”模具車間；
10月晚些時候，富士康與北汽合資成立電動 汽車 租賃公司推出了“GreenGo（綠狗租車）”；
12月4日，郭臺銘突訪河南三門峽市，與新興電動車生產企業速達公司談合作。河南省副省長張維寧，省工信廳副廳長陳富剛等官員也同時出席。郭臺銘試駕速達電動車，並連說4個“很好”；
12月22日，富士康參股“和諧”。
特別是年底入股和諧 汽車 ，由此拉開富士康“ 汽車 夢”的前序；2015年3月23日，和諧 汽車 與富士康、騰訊在鄭州簽署了《關於“互聯網+智能電動車”的戰略合作框架協議》，富士康、騰訊以及和諧 汽車 三方以3:3:4的比例出資10億美元，“和諧富騰”由此誕生。
此後，和諧富騰便開始了招兵買馬，原英菲尼迪中國總經理戴雷、原寶馬i8項目負責人畢福康、原沃爾沃 汽車 中國銷售公司CEO付強等高管先後加入，為和諧帶來壹派和諧的氣氛；但由於內部管理分歧，和諧富騰隨後就決定將旗下 汽車 分為兩條品線，各自經營。
可正是兵分兩路的這個決定，觸碰到了郭臺銘敏感的神經，他忽然意識到造車這件事並不簡單，並公開表示：“任何壹個行業加上物聯網就變成了互聯網，但反過來互聯網行業做制造卻不容易。以 汽車 為例，互聯網行業公司造 汽車 成功率非常小，因為 汽車 涉及人命，也有大量的硬件問題需要解決”，這壹番話徹底打翻了“和諧富騰”，也意味著郭臺銘 汽車 行業的首戰敗北。
此後的壹年間，郭臺銘雖說對造車看法有改變，但沒有放棄 汽車 行業，特別是對於清潔 汽車 。
2015年接受媒體采訪時，郭臺銘曾表示，自動駕駛還要有很長的路要走，互聯網企業制造的 汽車 他不敢開。“許多互聯網公司都爭相要去做互聯網 汽車 ，我可以說那個 汽車 我絕對不敢開，因為它不是玩具的遙控 汽車 ，因為 汽車 是有安全的顧慮。我在四年前到Google看過它的互聯網 汽車 ，到現在他還是在非常早期的實驗階段。國內很多 汽車 廠說我可以做到無人駕駛，我覺得如果哪天有這輛車出來，我也勸妳三思而後行，不要提早去買，因為這是壹個真實的世界。互聯網 汽車 ，我覺得還有很長壹段路要走。清潔能源 汽車 倒是可以先走，互聯網 汽車 有很長壹段時間，還有自動駕駛，這是我的想法。”
此後的2016年6月富士康與昆山市政府簽訂“全面深化戰略合作協議”，計劃投資250億元發力充電裝置、鋰電池的研發生產；10月，富士康與風險投資公司IDG資本擬投資15億美元設立 汽車 科技 基金。2016年9月，富士康攜8億元投資滴滴，嘗試布局出行領域。但壹年之後，富士康還是對自動駕駛進行了投資，重新拾起了這個不被郭臺銘看好的行業。
2017年8月，郭臺銘敲定了在美國密歇根州設立與自動駕駛技術相關的研發中心的計劃。有媒體稱，該研發中心的總投資額可能高達幾十億美元。但富士康是否會在美國開發支持自動駕駛的成品車，並未公開。在隨後壹年時間中，富士康還有兩個重磅投資：壹個是在2017年，富士康投資電池企業寧德時代，並表示此為長期投資項目；另壹個是在2018年的投資了小鵬 汽車 。
實際上，2017年12月16日蔚來首款量產車ES8上市之際，郭臺銘與李斌進行了壹次長達兩小時的密談，密談的內容無法知曉，聊完之後國泰民也沒給蔚來投資，而是 在壹個月後將錢投給了小鵬 汽車 。
2020年1月，菲亞特克萊斯勒 汽車 （下稱“FAC”）官方也已證實，正在與鴻海集團商討成立壹家對等合資企業的可能性，以聯手在中國市場開發和生產純電動 汽車 ，並涉足車聯網業務。 據悉，FCA將持有合資企業50%的股份，而富士康將持有不超過40%的股份，該新公司成立後將先在中國市場推出 汽車 ，然後再考慮出口市場。
而與FCA官宣“聯姻”的壹個月後，富士康又表示將與臺灣裕隆 汽車 成立合資企業，並與裕隆旗下的另壹家子公司合作開發電動 汽車 ，富士康可能會為這合資企業提供零部件組裝服務。
2020年10月，在本月初，鴻海集團董事長劉揚偉曾表示，公司希望在2025至2027年間占據電動 汽車 市場10%市場份額，並已與多家 汽車 制造商就未來的合作進行了談判。
劉揚偉同時表示，公司的目標是成為“電動 汽車 界的安卓”。為此，富士康在剛剛召開的HHTD 20活動上推出了“EV開放平臺”，該平臺將與其他公司***享，可以允許外部公司設計電動 汽車 大型部件，然後由富士康來制作，以實現“***同利益”。
在富士康描繪的藍圖中， 汽車 制造商可以在平臺上選擇suv、轎車等的底盤設計，並根據自己的意願定制，定制範圍包括車輪的距離、電池的大小等。富士康表示，這壹開放平臺將能夠分享從固態電池，到數據處理工具等範圍的重要軟硬件設計。公司相信，這壹平臺能夠有助於減少新款 汽車 制造所需的時間和資金。
2021年的第壹個工作日，也就是1月4日，拜騰 汽車 與富士康 科技 集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產制造工作，力爭在2022年第壹季度前實現M-Byte量產。根據該協議，富士康將提供先進制造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，全方位支持拜騰首款車型M-Byte的量產制造。
據悉，富士康還將投資2億美元給拜騰，此外，還將提供不少資源幫助其量產。富士康出售拯救了這家面臨危機的新造車企業，白衣騎士當然不是只想做個財務投資。富士康 科技 集團董事長劉揚偉作出以下表態——“與拜騰合作是我們布局電動 汽車 領域的重要壹環，我們將竭力幫助拜騰M-Byte早日量產，登上世界電動車的舞臺。” 富士康在拜騰上的整車計劃，顯露無疑。
值得壹提的是，當蘋果開始造車的時候，富士康對 汽車 產業大量布局不知道是不是與之有關，畢竟他是蘋果全球最大的代工廠，如果他要為蘋果 汽車 代工這壹點也不意外。 想想6年前，特斯拉創始人曾調侃富士康說，“與手機或智能手表相比， 汽車 非常復雜，妳不能去找富士康這樣的供應商，然後說，‘給我造輛車’。”沒想到，當年的調侃之詞竟然成真。