1.1專業定位準確， 辦學思路明確
廣州市政府已將汽車制造作為本市經濟發展的支柱產業，總的年產量確定為 150萬輛，並正在建設以珠三角地區為主體的汽車零部件配套基地，每年將給廣州市帶來3000億的國內生產總值。在汽車消費中，買車的錢約占汽車消費的1/3，而汽車服務要占到汽車消費的2/3，維修汽車將是今後市民的主要消費對象，汽車服務已經不再是廠家售後服務的概念，它集合了汽車金融、汽車保險、汽車零配件、汽車“4位壹體”的售後服務、汽車維修、汽車中介、汽車美容和防護、汽車專業人才的教育和培訓、城市規劃、交通管理的社會大系統。
廣州市每年總***向社會提供約 2000個大專層次專門技術人才，而在廣州市，與汽車相關的從業人員將超過100萬。我校就是在這樣的大環境下建立的汽車檢測與維修技術專業，專業定位在培養現代汽車檢測與維修的專門技術人才上，使畢業的學生具有壹定專業理論知識，具有較強的現代汽車檢測與維修的動手能力，同時能夠從事汽車銷售、汽車營運及汽車企業管理工作。
本專業始終把服務於廣東省汽車工業及其經濟發展放在第壹位，以市場需求及就業為導向，以產學研結合為人才培養的基本途徑，在堅持以人為本和全面推進素質教育的基礎上，形成並實踐了以職業能力培養為核心，職業技能與素質訓練相結合，理論與實踐並重，緊密與校外企業的合作，培養具有壹定理論知識又有較強實踐技能的技術應用型專門人才的辦學思路。本專業建設的最終目標是辦成全國示範性專業。
1.2 專業建設規劃目標明確， 實施方案具體，措施得力，效果顯著
本專業根據《廣州大學科技貿易技術學院“十五”規劃》 ，結合汽車服務和汽車產品市場的發展與競爭的趨勢，制定了本專業的“十五發展規劃” 。到了 2005年將新增汽車技術服務與營銷專業、汽車電子技術專業，並計劃於2007年成立車輛工程系，屆時汽車專業發展到6 ～ 8個 。到2006年，上述的三個汽車專業將 招生200～240人、在校生將達360人，其中 本專業 的在校生將達195人。
建設與完善現有的校內外實踐教學基地，形成本專業系列實驗室、系列實訓室和系列校內外實習基地。
學校現在主要有人才引入機制、青年骨幹教師培養制度、年度考核制度、嚴謹的教學管理制度、教學競賽制度等，以保證目標規劃的順利進行。
1.3 人才培養模式符合培養目標的要求
本專業培養德、智、體、美全面發展的，即掌握壹定專業理論知識，具有較強的現代汽車檢測與維修的動手能力，又熟悉汽車銷售、汽車營運及其企業管理的高級復合應用型人才。畢業生在工科大專文化、專業基礎知識和現代汽車技術專業知識的基礎上，將具有壹定的通用機械設計與維修能力、現代汽車檢測與維修能力、汽車銷售能力和汽運企業管理能力，並將獲得中級汽車修理工證書。
根據培養目標，畢業生應有的 知識結構是：
1 ）掌握工科大專文化基礎知識；
2 ）掌握本專業知識所需要的基本理論、基本知識和基本技能；
3 ）掌握與現代汽車技術相關的專業知識和實踐操作。
汽車ABS技術的發展趨勢研究
在汽車防抱死制動系統出現之前，汽車所用的都是開環制動系統。其特點是制動器制動力矩的大小僅與駕駛員的操縱力、制動力的分配調節以及制動器的尺寸和型式有關。由於沒有車輪運動狀態的反饋信號，無法測知制動過程中車輪的速度和抱死情況，汽車就不可能據此調節輪缸或氣室制動壓力的大小。因此在緊急制動時，不可避免地出現車輪在地面上抱死拖滑的現象。當車輪抱死時，地面的側向附著性能很差，所能提供的側向附著力很小，汽車在受到任何微小外力的作用下就會出現方向失穩問題，極易發生交通事故。在潮濕路面或冰雪路面上制動時，這種方向失穩的現象會更加嚴重。汽車防抱死制動系統（Anti-lock Braking System簡稱ABS）的出現從根本上解決了汽車在制動過程中的車輪抱死問題。它的基本功能就是通過傳感器感知車輪每壹瞬時的運動狀態，並根據其運動狀態相應地調節制動器制動力矩的大小以避免出現車輪的抱死現象，因而是壹個閉環制動系統。
它是電子控制技術在汽車上最有成就的應用項目之壹，汽車制動防抱死系統可使汽車在制動時維持方向穩定性和縮短制動距離，有效提高行車的安全性。
壹、ABS的工作原理
汽車制動時由於車輪速度與汽車速度之間存在著差異，因而會導致車輪與路面之間產生滑移，當車輪以純滾動方式與路面接觸時，其滑移率為零；當車輪抱死時其滑移率為100％。當滑移率在8％～35％之間時，能傳遞最大的制動力。制動防抱死的基本原理就是依據上述的研究成果，通過控制調節制動力，使制動過程中車輪滑移率控制在合適的範圍內，以取得最佳的制動效果。ABS系統硬件構成主要由傳感器（包括輪速傳感器、減速度傳感器和車速傳感器）、電子控制裝置、制動壓力調節器三大部分組成，形成壹個以滑移率為目標的自動控制系統。傳感器測量車輪轉速並將這壹數據傳送至電子控制裝置上，控制裝置是壹個微處理器，它根據車輪轉速傳感器信號來計算車速。在制動過程中，車輪轉速可與控制裝置中預先編制的理想減速度的特性曲線相比較。如果控制裝置判斷出車輪減速度太快和車輪即將抱死時，它就發出信號給液壓調節器，液壓調節器可根據來自控制裝置的信號對制動器的卡鉗或輪泵的油壓進行控制（作用、保持、釋放、重新作用）。這壹動作，每秒鐘能出現10次以上。
二、ABS技術的發展及應用現狀
基於制動防抱理論的制動系統首先是應用於火車和飛機上。1936年，德國博世公司（BOSCH）申請壹項電液控制的ABS裝置專利，促進了ABS技術在汽車上的應用。汽車上開始使用ABS始於1950年代中期福特汽車公司，1954年福特汽車公司在林肯車上裝用法國航空公司的ABS裝置，這種ABS裝置控制部分采用機械式，結構復雜，功能相對單壹，只有在特定車輛和工況下防抱死才有效，因此制動效果並不理想。機械結構復雜使ABS裝置的可靠性差、控制精度低、價格偏高。ABS技術在汽車上的推廣應用舉步艱難。直到70年代後期，由於電子技術迅猛發展，為ABS技術在汽車上應用提供了可靠的技術支持。ABS控制部分采用了電子控制，其反應速度、控制精度和可靠性都顯著提高，制動效果也明顯改善，同時其體積逐步變小，質量逐步減輕，控制與診斷功能不斷增強，價格也逐漸降低。這段時期許多家公司都相繼研制了形式多樣的ABS裝置。
進入90年代後，ABS技術不斷發展成熟，控制精度、控制功能不斷完善。現在發達國家已廣泛采用ABS技術，ABS裝置已成為汽車的必要裝備。北美和西歐的各類客車和輕型貨車ABS的裝備率已達90％以上，轎車ABS的裝備率在60％左右，運送危險品的貨車ABS的裝備率為100％。ABS裝置制造商主要有：德國博世公司（BOSCH），歐、美、日、韓國車采用最多；美國德科公司（DELCO），美國通用及韓國大宇汽車采用；美國本迪克斯公司（BENDIX），美國克萊斯勒汽車采用；還有德國戴維斯公司（TEVES）、德國瓦布科（WABCO）、美國凱爾西海斯公（KELSEYHAYES）等，這些公司的ABS產品都在廣泛地應用，而且還在不斷發展、更新和換代。
近年來，ABS技術在我國也正在推廣和應用，1999年我國制定的國家強制性標準GB12676-1999《汽車制動系統結構、性能和試驗方法》中已把裝用ABS作為強制性法規。此後壹汽大眾、二汽富康、上海大眾、重慶長安、上海通用等均開始采用ABS技術，但這些ABS裝置我國均沒有自主的知識產權。
國內研究ABS主要有東風汽車公司、交通部重慶公路研究所、濟南捷特汽車電子研究所、清華大學、西安交通大學、吉林大學、華南理工大學、合肥工業大學等單位，雖然起步較晚，也取得了壹些成果。在氣壓ABS方面，國內企業包括東風電子科技股份有限公司、重慶聚能、廣東科密等都已形成了壹定的生產規模。液壓ABS由於技術難度大，國外技術封鎖嚴密，國內企業暫時不能獨立生產，但在液壓ABS方面也在做自主研發，力圖突破國外跨國公司的技術壁壘，已經取得了壹些新的進展和突破。如清華大學和浙江亞太等承擔的汽車液壓防抱死制動系統（ABS）“九五”國家科技攻關課題，在ABS控制理論與方法、電子控制單元、液壓控制單元、開發裝置和匹配方法等關鍵技術方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理論，避免了傳統的邏輯門限值研究方法的局限性，取得了理論上的突破，研發ABS成功且進入產業化、批量生產階段。其試樣在南京IVECO輕型客車上匹配使用全面達到了國家標準GB12676-1999和歐洲法規EECR13的要求。這對振興我國汽車工業與汽車零部件業具有劃時代意義，標誌著我國汽車液壓ABS國產化已邁出堅實的壹步。同時合肥工業大學也研制出國內具有自主知識產權的液壓制動電子防抱系統，率先在HF6700輕型汽車上匹配使用獲得成功。國內液壓ABS技術含量與國外雖有壹定的差距，但在政府的大力支持和國內豐富的人力資源配合下，相信國內可以在較短的時間內在ABS技術某些領域趕超國際水平