12月的壹個晚上，我落地新鄭機場。即便我從小長大的地方距離這裏只有不到100公裏，然而在最近20年來，我每年回到這裏的次數也屈指可數。
海馬汽車董事長景柱也是河南人，從百度詞條中得知，他來自河南蘭考，那個隸屬於開封的縣城，距離鄭州也不過100多公裏。2007年，這家從名字裏就帶有濃厚地方色彩的海南企業北上中原，以收購鄭州輕汽為契機，成立了海馬汽車有限公司和海馬新能源汽車有限公司。即使，那時的景柱並不在臺前掌舵，但這依然被我看作是壹種帶有創始人個人情感軌跡的“回歸”式舉動。
距離海馬插根鄭州，時間又過去了12年，中國人將12年視為壹個輪回，並以“紀”稱之。上壹紀，海馬開啟新征程；而這壹紀，海馬在經歷什麽？
2019年於海馬而言，不會是平淡無奇的壹年。在被深交所實行“退市風險警示”處理後，海馬汽車創始人景柱重新回歸，就任董事長。據景柱稱，他上壹次站在海馬的舞臺上，還是2002年7月福美來上市現場。
我在2005年進入汽車行業時，曾經參加過當年2005款福美來1.6L新動力版車型的區域上市，活動舉辦在麓山國際的高爾夫會所，從舉辦場所就可以看出，那款車型的目標客戶是真正的城市精英階層。在那個奇瑞、吉利代表著中國汽車低端制造並衍生出大量段子的年代，福美來是真正的陽春白雪。
而事實上，我對於海馬車型的最初印象，也正是從隨後的幾年中開始的。2005夏天，我和好朋友開著壹臺普力馬幾乎玩兒遍了成都附近的所有景點，那時候我們都才20多歲，這臺朋友哥哥家的休旅車型，壹度是我們心中最豪華的車型，當身邊的成都人大多都還在開奧拓的時候，捷達、POLO尚屬於高端車，而普力馬這樣的兩廂休旅車，寬敞的空間、傲人的配置，在我們心中的地位遠勝於今日的入門級寶馬奔馳。
海馬福美來在那些年，還有壹個響亮的名號叫“新三樣”，它和北京現代伊蘭特、別克凱越壹起，取代了由桑塔納、捷達、富康組成的“老三樣”。後來我在2007年《成都晚報》上的壹篇成都汽車市場銷量分析文章中寫道：
福美來為首的起步價為6萬元的緊湊車型，從銷量占比上逐漸超過以奧拓、QQ為代表的微型車，意味著成都從舉世聞名的“奧拓之城”，轉型升級步入“6萬元時代”。
也正是在那壹年，2007年10月，福美來迎來了40萬輛的下線。
那個年代，海馬代表了壹代人對於汽車消費升級的渴望。即使是2006年馬自達就和海馬汽車分道揚鑣，然而在隨後的數年中，憑借最初建立起的精英座駕形象，海馬壹直是中端家轎消費市場中不容小覷的壹股力量。
2007年開始，海馬汽車開始北上中原之路，作為“豫商”代表的景柱，這不僅是歸鄉的情懷使然，時至今日，以河南、山東為代表的中原地區也是中國汽車銷量增長動力最強的區域。立足中原並輻射全國，鄭州不僅令海馬距離主流消費者更近，便利的交通條件也使得產業配套和物流運輸得以更快發展。
我對海馬最深的印象，則是我2008年第壹次去海口工廠的時候，他們帶我去參觀發動機工廠；而在2019年底，我第壹次去鄭州工廠的時候，他們依然帶我去的是發動機工廠。我在這些年參觀過很多整車制造工廠，而願意如此主動讓我們去參觀發動機工廠的，海馬是最突出的壹個。
因為，“自主研發發動機”，是海馬汽車不容忽視的標簽之壹。
海馬是中國品牌中第壹個開啟發動機自主研發之路的車企。或許是因為早年在合資合作中，海馬意識到不能在發動機上太過“受制於人”，2001年，海馬就開始了發動機的自主研發之路，從無到有、從弱到強，從組裝到自主、從自吸到渦輪增壓。2006年，海馬啟動了具有完全自主知識產權的HM479Q、HM484Q發動機項目，直到2007年完成HM483Q發動機量產，海馬也成為當時為數不多具備年產15萬臺發動機生產能力的自主品牌。
鄭州基地的發動機項目於2009年啟動，並且在2010年，提出了自主研發渦輪增壓發動機。經過3年零2個月的努力，2013年12月28日，海馬1.5T發動機實現量產，成為海馬首款增壓汽油機產品。此外，2013年初，海馬汽車啟動首款缸內直噴渦輪增壓發動機1.2TGDI項目，預留混合動力擴展空間；2016年6月，海馬汽車提出“深藍動力”戰略構想。
2019年7月8日，搭載海馬1.6TGDI發動機的海馬8S上市，作為搭載海馬最新研發的發動機產品，海馬8S所搭載的1.6TGDI發動機最大馬力195Ps，最大扭矩293N·m，在1500轉時扭矩可以達到最大值，燃燒效率達到37%，這些數據都足以傲視市面上的上壹代1.8T甚至2.0T產品。海馬8S在中、英、日三國車手聯合測試中，創造了百公裏加速7.8秒的成績。2019年11月4日，海馬1.6TGDI發動機入選“中國心”2019年度十佳發動機。
看懂海馬在自主路上的艱辛，便不難理解當我站在海馬鄭州發動機工廠時，內心的五味雜陳。2019年，人們只看到海馬被戴帽ST、看到海馬賣出海口的400套房產，仿佛這只是壹個享盡行業黃金十年繁華、壹入凜冬便身處懸崖邊的企業。卻鮮有人看到海馬壹路走來、站著求生的欲望，和對於“自主研發”滿腔的激情。
而放眼整個海馬的發展史，從斷斷續續的合資、合作，到決心將自主壹條路走到底，撥開時間的雲霧，我們看到在起步最初就執著於中國汽車消費者體驗升級的海馬，即使在最難的時候也從未放棄對於自主核心技術研發升級的持續投入，因此即使在2019年這樣最難的壹年，依然還能夠推出搭載適應甚至超越主流產品動力水平的全新產品。
而在新主打“最強動力SUV”的8S之後，我們從產品規劃中可以看到，2020年，海馬汽車還將繼續投放全新產品，包括全新理念設計的MPV產品7X、以及壹款“深藍戰略”之下的電動車產品。據悉，7X還包括壹款混動PHEV，在不充電的情況下整車相比傳統燃油車可節油30%，充電情況下節油達到70%，上市後實測的具體數據，將能夠說明海馬在混合動力總成研發方面的真正實力。
而經歷連續兩年的銷量觸底之後，我們也看到在2019年11月份，憑借8S壹款車型銷量的日益穩定增長，海馬汽車整體的銷量環比數據也有了回升。回頭看，再壞，也壞不過2019年的慘淡，2020年，隨著全新產品的推出，海馬汽車勢必走出壹條上升曲線。
回看海馬汽車的32年征程，有過初生時的稚嫩與糾結，也有過找到適合自己的道路時的壹路坦途。越是面朝深淵，才越是看得到堅持的可貴，而正是對於發動機核心技術的從未放棄，令海馬即使身處絕境，也能依靠持續推出自主且具備優勢的全新產品，來抵禦寒冬。和那些吃慣了市場紅利卻從未進取過的品牌不同，海馬不僅有32年歷史作為品牌資產，更有對技術的敬畏，和對未來的堅定。
正如景柱在他寫過的壹本書裏說，“尚在初道之境，問道途中。”以往的海馬，更執著於講產品、講技術，而在當下及未來，在產品和技術之上，怎樣講好這個32年的品牌故事？
在8S身上，以及接下來的幾款新產品中，講好關於“海馬是誰”這個“光陰的故事”，講好海馬32年來從未放棄的、對於中國消費者體驗升級的初心與探索，將會是海馬下壹步成長的關鍵。
馬爾克斯寫過壹句很動人的話，“我年輕過，落魄過，幸福過，我對生活壹往情深。”把這句話送給海馬汽車，願這種對汽車的壹往情深，助它風雨兼程。
文｜趙小查
圖｜網絡
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。