兩會議案對政府行政進行機構改革成為熱點關註議論話題。筆者認為，當前推進政府轉型，需要明確以下幾大理念。 理念之壹:政府轉型的基本趨勢是公***服務職能不斷發展並成為核心職能 壹般來說，世界各國都經歷了政府轉型過程。在市場經濟國家，早期的政府職能範圍非常有限，基本定位在“守夜人”的角色，市場機制這只“看不見的手”承擔了調解社會經濟供求關系職能。隨著19—20世紀初資本主義經濟危機的頻繁爆發，“市場失靈”的問題受到普遍重視，這些國家的政府逐步擴大了宏觀調控、調解收入分配、維護公平競爭以及解決信息不對稱等問題的職能。1960年代中期以後，經濟滯脹問題凸現，市場經濟國家的政府大規模幹預經濟帶來的“政府失靈”問題成為新的焦點，結果引發了國有經濟私有化的浪潮，並突破了壹些傳統上被認為屬於自然壟斷的領域，如電力、電信行業等。至此，這些國家的政府職能重點轉向公***服務領域並趨於穩定，反映在公***支出結構上，轉移性支出以及有關社會保障、醫療、教育等福利性支出成為主體部分。 從市場經濟國家政府轉型的簡要描述中可以看出，政府轉型的基本趨勢是公***服務職能不斷發展並成為核心職能。而政府轉型的核心是如何處理好政府與市場的關系，使政府和市場能夠有效克服自身的缺陷，發揮彼此不能或難以相互替代的功能，實現政府與市場功能的良性互動。這是現代公***服務體系賴以形成的基本前提和制度基礎。 與市場經濟國家政府轉型的過程相比，實行計劃經濟體制國家的政府轉型盡管在調整政府與市場的關系上表現出***性，但轉型的起點和走向則呈現出不同的軌跡。由於計劃經濟體制下政府全面控制經濟運行，政府轉型所面臨的初始問題是“政府失靈”而不是“市場失靈”問題。市場經濟國家的政府轉型是由不幹預市場運行，到通過擴大公***服務來調整政府和市場的關系；而計劃經濟國家的政府轉型則是通過縮小政府幹預經濟的範圍，在培育和發展市場的同時，向主要提供公***服務轉變。這樣，在政府轉型過程中往往會出現不同的“矯枉過正”情形，市場經濟國家更有可能發生政府“幹預過度”的問題，計劃經濟國家可能產生“市場扭曲”的問題。 就我國的情況來說，經過30年的改革開放，盡管市場經濟體制已經初步形成，但在政府與市場的關系方面，政府職能的“越位”、“缺位”、“錯位”現象依然存在。從政府的公***支出結構看，經濟建設仍然占有主導性地位，成為制約公***服務供給的重要因素。從經濟運行狀況看，行政性壟斷的廣泛存在，既導致了不公平競爭，也抑制了市場活力，增加了社會公***服務成本。從體制方面看，政府在許多領域依然承擔著決策者、生產者、監控者等多種角色，集裁判員與運動員於壹身，制約了政府職能向公***服務轉型的進程。理念之二:必須把維護公平正義作為基本價值取向 公平正義是人類社會進步的基本價值取向，是堅持“以人為本”發展觀的重要體現。因此，在建設公***服務體系和和諧社會過程中，政府轉型必須把維護公平正義作為基本價值取向。 需要指出的是，在我國走向市場經濟的過程中，“效率優先、兼顧公平”曾經被作為分配制度改革的基本原則提出，近年來開始受到不少質疑。對此應該作具體分析。壹是要考慮到改革的初始背景是分配領域中的平均主義窒息了社會活力，而且平均主義只強調結果均等，否認不同個人、群體的貢獻，實際上是不公平的。二是當時提出的效率與公平具有不同指向，效率是與市場資源配置機制相聯系的，選擇了市場也就選擇了效率；而“兼顧公平”主要是為避免因市場效率引致分配結果差距過大，其內涵與今天我們壹般說的社會公平正義有很大不同。三是當時改革主要是在經濟領域，政府轉型主要在微觀“搞活”經濟方面，分配差距過大以及其他社會公平缺失問題還沒有充分顯現。因此，我們今天面臨的問題與當初的改革原則本身沒有必然聯系，但由於政府轉型相對滯後以及實踐中存在對改革原則的扭曲或片面理解，致使人們在公平與效率問題上產生了較大的分歧。 根據改革進程的深化與社會認識水平的提高，應該說，社會發展中的公平與效率問題不是非此即彼的選擇問題，選擇的側重只是隨著主要矛盾的變化才出現的，最終則是要實現二者的平衡，從而推動社會進步與和諧。十七大報告提出，“初次分配和再分配都要處理好效率和公平的關系，再分配更加註重公平”，反映了黨在公平與效率關系上認識的深化。需要明確的是，政府與市場的功能是不同的。市場運行必然以效率為取向，這是市場機制的本質屬性；市場運行也要求公平(競爭規則、秩序的公平)，但市場本身並不能完全提供這種公平。政府雖然在促進社會經濟效率方面有重要作用，但這種作用主要是通過市場環境的改善而間接實現的，不是政府直接追求微觀效率。政府在價值取向上必須堅持維護社會公平與正義，這是政府作為公***權力受托者的本質屬性。30年改革開放的巨大成就，不是源於政府堅持了“效率”原則，而是在於政府放棄了直接追求效率，把效率機制交給了市場，逐步把工作重心轉移到改善市場環境、促進公平競爭等方面。在這個意義上可以說，市場提供效率，政府維護公平正義，應該是我國市場深化改革和政府轉型的基本價值取向。理念之三:從經濟建設型政府向公***服務型、社會管理型政府轉變傳統計劃經濟的基本理念是將公***利益、公***所有、公***管理等同起來，政府作為公***利益的代表是控制經濟社會的唯壹主體；同時，由於否定市場，市場也就不在公***利益的考慮之中。雖然我國目前已經基本形成了市場經濟體制，但傳統體制及其理念的慣性依然存在，這在壹定程度上制約了政府功能的科學定位。 在現代市場經濟條件下，公***利益是政府、社會公眾和市場的***同需求，也是各類主體通過分工與合作***同來維護的；財產的公***所有不再是實現公***利益的唯壹選擇，非公有產權在基本制度規範下同樣可以實現公***利益；公***管理無論在範圍上還是在參與主體方面都具有廣泛的社會性。在這個意義上，政(學生無憂網整理)府轉型不僅要處理好政府與市場的關系，而且要處理好政府與社會、公有產權和非公有產權的關系。這就必然要求我們高度重視政府功能的科學定位問題。
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2.
五年全國公路建設投資壹萬二千三百四十三億元，扣除價格變動因素，是壹九五○年到壹九九七年全國公路建設投資總和的壹點七倍。公路通車裏程由壹九九七年的壹百二十三萬公裏增加到二○○二年的壹百七十六萬公裏，其中高速公路由四千七百七十壹公裏增加到二點五二萬公裏，從居世界第三十九位躍升到第二位。鐵路營運裏程由六萬五千九百六十九公裏增加到七萬壹千五百公裏；五年建成新線五千九百四十四公裏，復線四千六百零三公裏，電氣化線路五千七百零四公裏。新建、改擴建機場五十個。港口萬噸級碼頭泊位新增吞吐能力壹點四四億噸。交通建設空前發展，現代綜合運輸體系初步形成 ----摘自朱镕基總理在十屆全國人大壹次會議上的《政府工作報告》。
電子站牌、出租車上的GPS裝置、IC卡刷卡機，令我們的出行更加便捷橫貫東西川流不息的長安街是首都北京的象征，更是北京市民日常出行的交通要道。有心人不難發現，北京的城市交通系統信息化工程近年來動作不斷。現今，在北京長安街沿線乘坐1路公交車的乘客不用為等車而焦急了，因為妳可以在新安裝的電子站牌上實時看到1路車的運行位置。2002年10月15日，北京市第壹塊電子車牌出現在1路公交車日壇路車站。通過電子站牌，乘客能夠隨時了解1路公交車的運行位置，真正做到了讓等車人“心中有數”。
新出現的電子站牌是北京公交智能化調度指揮系統的重要組成部分，為了實現信息傳遞和互通，北京所有的1路公交車全都裝上了GPS系統，指揮中心將接收到的車輛數據進行整理編輯，再由中央電視塔的調頻廣播發射機發射到電子站牌上。目前，這種先進的公交信息服務系統還處於試驗運行階段，所提供車輛位置信息僅供參考，但不久後將正式投入使用，範圍也將擴大。
除了新亮相的電子站牌，出租車上的GPS裝置、公交車上的IC卡刷卡機和停車場裏的電子顯示牌都在不知不覺中為人們的出行提供了便利，科技的發展正在為城市交通提速貢獻自己的力量。目前這些還只是分散的資源，城市交通數字化之路建設的下壹步目標就是把這些資源整合起來。
曾幾何時，春運曾是中國經濟發展與交通滯後的獨特景觀，如今，迅速增長的公路、鐵路、民航運力讓數以億計的人們走得出去回得來，路網帶我們走遍天涯海角5年來，大大小小的機場如雨後春筍拔地而起，機場設施的現代化水平顯著提高。讓我們來看看機場的候機樓吧。幾年前我國民用機場旅客航站建築面積較小，給旅客乘機帶來了很多不便，而現在候機樓不僅僅面積增加，而且技術含量也在明顯提高。機場候機樓設計概念逐步多樣化，前列式、指廊式及其它綜合方式相互結合，互為補充。
北京首都機場、上海浦東機場、杭州蕭山機場等機場的航站樓均采用大跨度鋼屋架結構、預應力混凝土及高強度混凝土，外形各具特色，樓內柱間距大大增加，空間寬闊，流程通暢，具有鮮明的時代特色。
計算機信息技術的廣泛應用為機場現代化提供了有力保障。電子離港系統的廣泛應用，結束了幾十年來手工辦理值機手續的歷史，大大減輕了工作人員的勞動強度，降低了服務差錯率，提高了服務質量。在登機口通過條形碼閱讀器掃描登機牌並自動記錄旅客人數，優化了旅客登機程序。離港系統具有計算機自動分配飛機載量平衡的功能，確保載量數據的可靠性，對飛行安全具有重要意義。
電子離港系統為多櫃臺聯辦值機、無行李辦理值機手續和多種旅客服務等提供了有力的支持。隨著技術的更新和相關配套設施的建成，離港系統具有的延伸服務潛力日益顯現，已成為機場經營管理的可靠數據來源。
民航交通的快捷，讓越來越多的人選擇了乘飛機出行。今年春節前，在北京上學的小趙心情非常激動，因為她可以坐飛機回家過年了，幾千公裏的路程只需兩個小時就到了。像小趙這樣春節回家過年選擇乘坐飛機的人群正呈逐年遞增的趨勢。
曾幾何時，春運，這個中國經濟發展與交通滯後結合形成的獨特景觀，帶給許多人的是痛苦的回憶。
如今，迅速增長的運力帶給數以億計的人們壹個容易實現的渴望———回家過年，外出旅遊。
在這跨世紀的5年，我國鐵路建設不斷展開新動作，其風采和魅力日益顯露。聯接東北與華東的陸海通道，縱貫華北、華中和華南的洛湛通道，西安至南京的東西部新通道及投資僅亞於三峽工程的京滬高速鐵路的相繼建成通車。鐵路每年完成客運量10億人次左右，是1949年的10倍，“買票難”、“乘車難”的帽子被甩掉了。
2000年12月18日，可以說是壹個好日子，全長1262公裏的京滬高速公路全線貫通。這是壹條歷時13載、用393億元打造出的黃金路線。它不僅把北京、天津、河北、山東、江蘇、上海六省市連成壹線，在華北與華東之間形成了壹條便捷、快速的公路運輸大通道，還與京沈高速公路、沈陽至長春至吉林高速公路、滬杭甬高速公路相接，使京津地區、環渤海灣地區和長江三角洲融為壹體，成為東部發達地區最有力的經濟“助推器”。
5年來，高速公路建設成就格外引人註目，東部地區省會與地市級城市間建立以高速公路為主的快速公路網已經基本完成。現如今，壹條條高速路由中心城市輻射出去，密密織就了大城市圈，在中華大地上遍地開花。據悉，截至2001年底，我國高速公路總裏程達19453公裏（不包括港澳臺），已躍居世界第二位。
其中山東省高速公路裏程達2077公裏、河北1565公裏，廣東1500公裏。2002年11月高速公路突破2萬公裏。
到2005年，全國公路總裏程將新增20萬公裏。到2010年，總長約3.5萬公裏、縱貫東西和橫穿國境南北的“五縱七橫”12條國道主幹線系統將全面建成。
鐵路在四次大提速之後，將於今年和2005年再進行兩次大提速，並建成“三個中心”、“三個提速圈”。“三個中心”即以北京、上海、廣州為中心，建成連接主要城市的快速客運網，總裏程達14000~16000公裏；“三個提速圈”即以中心城市為圓心，半徑在500公裏左右的城市間實現“朝發夕歸”，半徑在1200~1500公裏實現“夕發朝至”，半徑在2000~2500公裏的實現“壹日到達”。
高速公路聯網，鐵路大提速，交通科技讓我們體驗時代的“快感”2000年9月15日，正值“兩縱兩橫”三個重要路段中的京沈高速公路通車。之前，從北京到沈陽乘最快的壹班火車要9個小時，汽車走102國道需18個小時，京沈高速公路開通後只要6個小時。京沈高速公路成為華北與東北之間最便捷的大通道。曾經是海空部隊飛行員的趙先生，現在每次來往於沈陽與北京之間，都選擇乘坐“虎躍”高速直達大巴。他說：“我喜歡那種風馳電掣的感覺，就好像我依然駕馭著戰鬥機在藍天上飛。”“千裏江陵壹日還”。現在，從鐵路的任何壹個節點，1500公裏內都可以夕發朝至，壹日何止千裏！
過去，“壹騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”，現在嶺南的荔枝離開枝頭不到6小時，已擺上西安的超市貨架，進入尋常百姓家。曾經“蜀道之難難於上青天”，現在乘500噸輪渡可溯江入川，沿高速公路可直達錦城，蜀道已成康莊大道。
當沈大、濟青、滬寧、成渝、京石、京津塘等地高速公路迅速延伸之時，鐵路建設早已按耐不住它時代的步伐。
1995年10月，鐵路科學技術大會在北京隆重召開，鐵道部黨組果斷決策，提出了科技發展的十個現代化奮鬥目標，逐步實現大宗貨物運輸重載化，旅客運輸快速化，安全技術裝備現代化，牽引動力電氣、內燃化，車輛大型專業化，運營管理現代化和主要運輸過程控制自動、半自動化，鐵道結構重型化，養路、裝卸、檢修機械化，鐵路設計施工現代化，鐵路宏觀決策科學化，形成具有中國特色的鐵路技術體系。我國鐵路提速拉開了帷幕。
1997年4月1日，全國鐵路第壹次大提速在京滬、京廣、京哈線實施。這次提速，全路運行時速達120－160公裏的特快旅客列車有8對；夕發朝至列車78列。貨物列車最高時速達80公裏；京滬、京廣線開行重載列車64對，首次推出了月開行達515趟的“五定”（定點，定線，定車次，定時間，定運價）貨運班列。
1998年10月1日，第二次大提速使京廣、京滬、京哈三大幹線提速區段得到延展。2000年10月21日，以西部為重點的第三次大提速，使隴海、蘭新、京九、浙贛等幹線的運輸能力全面提高。2001年10月21日開始正式實施鐵路的第四次提速。
在提速攻關的日子裏，是我們的鐵路工作者對全路的線路、橋梁、機車、車輛、通信、信號、安全裝備等行車設備設施進行了有史以來最大規模的更新改造。提速試驗先在滬寧線、京秦線、沈山線、沈大線等線路上進行，數百名科技人員參加測試，取得10億多個關鍵技術數據，為確保我國鐵路全面提速的成功取得了科學依據。
我國相繼成功地開發出的“東風11”、“韶山8”和“東風4D”型快速客運機車，“新曙光”內燃動車組、準高速雙層內燃動車組、“藍箭”交流傳動電動車組、“春城號”動車組、“中原之星”電力動車組，“先鋒號”和“奧星”機車，新型產品研制之多之快，讓人應接不暇。這些具有我國自主知識產權的名副其實的“中華牌”機車車輛，在關鍵技術、制造工藝和整體技術水平上已經接近和達到國際同類產品的水平。新技術、新材料、新工藝的不斷采用，新設備的不斷研制成功，使我國鐵路裝備又邁上了壹個新的臺階，成為了我國高速火車的動力源。
科技進步使得鐵路安全技術設備水平大幅度提高，為鐵路提速保駕護航。通用式機車信號、列車自動停車裝置和列車安全運行速度監控記錄裝置，車站計算機聯索設備，客車紅外線軸溫檢測裝置，鋼軌探傷儀，軌道動態檢查儀，道口報警裝置等安全設置，已在全路普遍推廣使用，初步形成了列車運行監控和列車超速防護相結合的發展模式。
高速公路，給我們的交通送來了時代節奏。鐵路提速，帶來了巨大的經濟和社會效益，全路客票收入每年遞增10％以上，1999年全路提前壹年扭虧為盈。正是科學技術的進步與制造水平的提升為我國鐵路插上了騰飛的翅膀。
科技進步，為我國交通事業的發展註入了強大的原動力2001年6月29日在我國交通建設史上又可以說是壹個好日子，望眼雪域高原，舉世矚目的青藏鐵路在那天正式開工建設。而如今，全長1142公裏，途經海拔4000米以上地段960公裏與多年連續凍土地段550公裏，翻越唐古拉山路段海拔最高達5072米的海拔最高、線路最長的青藏鐵路已初具規模。其中，凍土地區建設鐵路的技術性難題已基本解決。
在青藏高原的高寒凍土地區修建鐵路，是世界性工程技術難題。沒有充分的科研成果是根本辦不到的。是什麽支撐著他們創造著我國乃至世界鐵道建設史上的奇跡？
鐵道部青藏鐵路建設領導小組辦公室副主任朱振升回答了這壹問題：是我國工程技術人員為青藏鐵路的修建提供著強大的技術後盾，是他們在海拔4780米的風火山常年凍土地區開展路基、橋涵、房屋試驗與多年不間斷的觀測、研究，取得了1300多萬個試驗數據後，闡明解決凍土問題的核心是控制融沈和凍脹變形；提出冷卻地基凍土，減少傳入凍土的熱量，保持凍土熱穩定性的技術路線，從而為施工中解決凍土引起的線路病害找到了有效措施。
鐵道部發展計劃司長期規劃處林仲洪處長說，在今後的幾年裏，為了滿足國家開發西部地區，促進區域經濟協調發展的需求，我們將在抓好青藏鐵路建設的基礎上，著力構建西部路網基本框架，完善“八縱八橫”的鐵路路網通道，加強跨越東西部主幹線的建設；在城市密集區發展城際多線鐵路，在主要繁忙幹線實現客貨分線運輸，在全國主要城市與港口構建15個專門的集裝箱節點站，滿足國家對能源輸送與高附加值物資增長的需求。到2020年鐵路總營業裏程將達9萬公裏。
1997年1月，“韶山8”型大功率客運電力機車牽引著我國自行研制的準高速客車，在北京環行線上開始啟動。鐵道部各級領導坐在試驗車上，認真地註視著計算機屏幕上的各種數據變化和列車快速行駛時的平穩性能。
當列車速度沖到212.6公裏／小時，並穩穩地行駛2公裏後，鐵道部傅誌寰部長高興地說：“我國列車已進入高速行列，這是我國鐵路史上壹個裏程碑”。1998年6月，“韶山8”型電力機車牽引的快速列車在鄭武線跑出了240公裏／小時，成為當時“中國第壹速”，新華社迅速向全世界播發了這壹振奮人心的消息。
5年來，科學技術的發展，為我國交通事業的發展註入了強大的原動力，我國的交通狀況正發生著日新月異的變化，交通的高速發展成為中國經濟版圖中最引人註目的篇章。現今，每打開壹本交通地圖，鐵路、公路、飛機航線所勾畫的祖國交通網不免令人“眼花繚亂”。鐵路“八縱八橫”的框架給中國經濟布下了壹張好棋盤，以高速公路為主的快速公路網已見規模。數字化交通正在打造著“城市交通新理念”。
據統計，鐵路營業裏程達到7萬公裏，反映鐵路運輸效率的重要指標———運輸密度達到每公裏3000萬噸，居世界第壹。公路通車裏程達到170萬公裏，居世界第四位。高速公路裏程達到了1.9萬公裏，僅次於美國，居世界第二位。民航機隊的規模發展到1000多架，運輸周轉量達到了140億噸公裏，已經形成世界最大的民航市場。水運、集裝箱吞吐量已經增長到2653萬標準箱，其中上海港達到634萬標準箱，穩穩地坐上了世界第5把交椅。隨著我國交通基礎設施、運輸裝備和客貨運輸總量規模迅速擴展及質量水平大幅提高，我國交通整體結構明顯改善，5年來，我們已建成了壹個頗具規模的現代交通運輸系統。
交通是篇大文章，寥寥幾千字又怎能囊括5年來我國交通事業的變化與發展。作為普通老百姓，我們無時無刻不在感受著我們交通的發展給我們的生活帶來的變化，而這些正是科技服務於交通為其註入了新鮮的活力。要想富，先修路。科技作用於交通的意義更在於使得迅猛發展的交通事業有力地拉動了我國不發達地區區域經濟的積極增長，逐步把我國經濟推上了快車道。
科技典範攤開中國鐵路運營圖，西藏自治區日前還是壹片空白。如今，國家在“十五”計劃中把建設青藏鐵路列到新世紀重大工程中，在全國鐵路橫向大動脈———隴海線的西端又延長了1118公裏。
提起第壹次上山，青藏鐵路第五標段科技攻關組組長、青年路基專家王永義說：“當時已近年底，山上氣候和環境條件極其惡劣，在決定上不上山時，采取什麽技術時，眾說不壹。
青藏鐵路全長1118公裏，其中多年凍土地段約600公裏，海拔高於4000米的地段960多公裏，青藏鐵路將成為世界上海拔最高和最長的高原鐵路。昆侖山隧道地處海拔4600米以上的高原多年凍土區，其隧道施工究竟采用哪種合理的支護方法，始終是專家的科研課題。有人主張采用濕噴混凝土技術，可在國內多年凍土隧道從未有過實踐，沒有成熟的經驗，壹些專家持懷疑態度，所以設計要求采用模築混凝土技術，但也沒有絕對把握，況且在昆侖山隧道凍土含冰量高，圍巖破碎，凍土開挖暴露時間過長會造成冰層融化和坍塌。
王永義帶領攻關小組迎難而上，他們與有關科研單位壹道，選擇了濕噴混凝土技術率先在全線開展攻關。通過大量室內及現場試驗，終於在高寒低溫及凍土條件下實現了濕噴混凝土速凝、早強、耐久，將其作為隧道臨時支護及時封閉圍巖裂隙，有效阻止了冰融速度，證實濕噴混凝土支護的可行性，填補了我國這方面研究的空白。