——率先探索的豐田，封鎖了20年的技術專利，本田和日產晚了10年才打破市場。我怕少賣幾百萬的車；
-油電混合技術有多重要？
——看最新發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》。未來15傳統汽車綜合混動的大方向已經確立。可以說，即使在2035年，混合動力依然是市場的主流選擇之壹。
新趨勢下，自主品牌何時能追平現有差距？不妨參考壹下新研發的長城檸檬混動DHT，完全自主設計研發，擁有完全自主知識產權。目前，壹套關於it的技術框架已經建立，產品已經呼之欲出；混搭之路不再只是日系品牌的獨角戲。
既然是分號，不花壹點力氣自然說不出來。簡單來說，檸檬混合DHT技術的亮點主要集中在這幾點:
“七位壹體”高效多模式混動總成集成:該總成緊湊集成了1.5L/1.5T混動專用發動機、發電機/驅動電機、定軸變速箱、雙電機控制器、集成DCDC，客觀上方便了整車的機械結構布置。
雖然緊湊，這種組件也有兩個優點:高效率和出色的NVH。采用定軸齒輪傳動的動力傳遞方式，整個系統最高傳動效率不低於97%，同樣的消耗可以讓汽車跑得更遠；另壹方面，DCT的結構原理和電機定子采用的低諧波繞組結構在壹定程度上提高了整車的NVH性能，行駛過程更加順暢的結果也減少了不必要的能量損失，進而在壹定程度上促進了整個系統的效率。
高性能P4電驅後輪軸:雖然混合動力的終極目標是節能，但也不排除動力系統有高輸出的可能。在檸檬混動DHT上，後輪軸擁有最大輸出135kW，233n·m的高效電機，效率不低於96%，動力總成質量僅為75kg。
整套驅動後輪軸的效率不僅體現在電機本身，還體現在對損耗的重視。采用兩根平行軸的結構設計，整個輪端扭矩可提升30%，獨特的斷開機構也能有效降低高速行駛時電機拖滯帶來的能量損失，從而提高燃油經濟性。
高功率低內阻的HEV電池:由於能量補充源只有壹臺內燃機，HEV電池的性能要求有時顯得苛刻。檸檬混動DHT為可能的HEV車型準備了高性能電池。最大放電功率70.9kW，容量1.76kWh，8年質保1.5萬公裏為其穩定性背書。
大功率PHEV電池:在使用習慣上，PHEV車型更接近純電動汽車，掌握其電池技術同樣重要。長城為檸檬混動DHT準備了高達45kWh的電池組，部分車型純續航可能超過200km；此外，這些電池還采用了類似隔壁比亞迪刀片電池的“從電芯到電池組”的思路，能量密度不低於160Wh/kg。此外，這些電池還支持11kW交流充電，最大放電功率246kW。
高效能耗的表現:無論是HEV還是PHEV，“省油”已經成為搭載長城DHT系統車輛的壹大成就。根據長城廠的統計，也是B級混動SUV。搭載檸檬混動DHT的車在市區油耗可以降到5.0L/100km左右，抹去對手5.6~5.7L/100km的零頭。高速時6.5L/100km的油耗優勢比競品7.1L/100km更明顯。至於PHEV車型，前者可以進壹步降低工信部綜合油耗至0.7L/100km左右，而競爭對手的對應數字往往大於1。
通過性和智能四驅系統:拋開幾個子品牌不談，長城本身的主營業務畢竟是SUV，車輛在野外環境下的通過性或多或少都要考慮。為此，檸檬混動DHT采用靈活的四驅系統，前後橋扭矩分配可在0:100~100:0之間自由切換，電機和發動機的輸出會根據不同場合進行分配，盡可能提高通過能力。
長城的檸檬雜交DHT相對於兩個領域的技術有壹定的技術融合性。兼顧了本田在低速區的節能優勢，借鑒了豐田在高速段的動力表現。更關鍵的是它的混動技術矩陣，也就是兩種動力、三種動力總成的概念。
兩種動力:HEV和PHEV的架構相同，由高效混合燃料發動機、高度集成的雙電機混合動力變速箱和高效混合動力電池三部分組成。它們對兩種混合模式的適應性都不差，能耗性能和系統緊湊性都有很好的保證。例如，其HEV架構可實現43-50%的動力系統綜合效率，百公裏油耗可低至4.6L
三種動力總成:系統綜合動力分為140kW到320kW三個檔位，相對豐富的動力選項可以支持不同級別車輛的具體需求。
其中，1.5T混動發動機+DHT100(100kW高集成混合動力變速箱，DHT130命名邏輯相同)的系統功率在140~170kW之間，主要用於A級車；1.5T混動發動機+DHT130的系統功率在180~240kW之間，主要用於b級車。1.5T混動發動機+DHT130+P4後輪軸(這個用的是135kW三合壹電驅後輪軸)的系統功率可以達到320kW，在C級車上用的比較多。
寫在最後
放眼汽車市場，以大眾為代表的德國軍團依然沒有自己的HEV混動技術，似乎打算在輕混的道路上走很久；日語的積累相當深厚，短時間內很難迎頭超越。如今，長城檸檬DHT的問世，不僅是自主品牌技術的突破，更是汽車研發和相關產業鏈轉型升級的壹個縮影；吉利自主研發的混動平臺落地後，以二者為代表的自主品牌終於有了與日系對手競爭和對抗的資本，新格局即將建立。而我們的汽車強國理想之路也會更加踏實。
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