2018年1月11日，十年未曾換代的雷克薩斯LS終於在上海發布了其最新換代車型，大膽的設計和匠心的品質引發外界熱議。在奔馳S級、寶馬7系、奧迪A8L牢牢占據的最高級轎車市場，雷克薩斯的做法是外人眼中的激進也是自己眼裏的創新。
這也符合了日系品牌壹貫的調性，永遠不滿足現狀的突破創新。比如中國B級車市場就是就是被凱美瑞、雅閣、天籟等日系車型強勢帶起的壹波節奏；而在雙擎混動方面，同樣是凱美瑞雙擎、雅閣雙擎等日系品牌打開了中國的混動市場。
對於壹個敢於突破的民族而言，外人眼裏，日系品牌在創新這條路上似乎從未服過誰，然而事實卻並未如此，關起門來，日系品牌也會“敲黑板，劃重點”，確定自己的競爭對手。
奇瑞為什麽讓日系品牌忌憚？
2018年1月4日舉行的奇瑞第三屆青年員工創新創意大賽總發布會上，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍與現場的80、90後們分享了壹個奇瑞“威脅論”的故事。
“奇瑞的壹個經銷商，有壹次想方設法混入了壹個日本經銷商大會，大會保密度很高，所有人的手機都是被沒收的。他看到現場演講PPT上有壹張大照片，照片中心是壹個靶子，奇瑞就在靶子中心。”
這些品牌的研究報告顯示，它們之所以忌憚奇瑞最核心的原因就是奇瑞的創新能力，這方面奇瑞有著20多年積累。
如果不是有人混進去親眼所見，或許不會有太多人相信日系品牌內定的對手不是德系、美系等世界汽車巨頭，而是中國品牌，但從另壹個角度來說，這也側面反映了奇瑞在突破創新方面的實力。
車哥們查閱資料得知，近年來，奇瑞每年研發投入占營收比重始終保持5%-10%，擁有目前全國最大、最先進的汽車工程中心（汽車節能環保國家工程實驗室），是中國自主知識產權最多的汽車企業之壹。
截至2017年底，奇瑞累計申請專利15612件，授權專利9835件，擁有發明專利2842件，位居中國汽車行業前列。
顯然，奇瑞對於這樣的投入是不滿足的，不久前，奇瑞接連拋售旗下觀致、凱翼等品牌的股權而采取的壹系列瘦身舉措就是為了集中資金在技術創新上術業專攻。
對於奇瑞在技術創新方面的實力，眾多知名機構榜單評價的更加客觀。
日前，全球智能信息服務提供商科睿唯安（Clarivate Analytics）發布了“2017年中國大陸創新企業百強榜單”，奇瑞成功上榜，發明專利數位列安徽省第壹位。
另壹個由知識產權媒體IPRdaily聯合incoPat創新指數研究中心發布的“中國2017企業專利運營許可排名100強”中，奇瑞坐擁98項年度專利開放許可，全榜排名第七，位列汽車行業第壹。
奇瑞為什麽要堅持創新？
由於歷史和文化積澱的原因，中國品牌與外資企業競爭中，在品牌影響力方面並不占太多優勢，所以中國品牌就只能依靠後天的突破創新來彌補這方面的劣勢。
其中的典型代表就是手機界的華為，從無線技術鉆研到自主研發的海思、麒麟CPU，華為始終堅持自主創新的原則。
如今以華為為首的國產手機品牌不斷搶奪蘋果、三星的市場份額，而目前代表華為最高水平的CPU麒麟970甚至讓世界第壹手機CPU供應商高通都望塵莫及，就在對手還在苦苦思索應對之策時，華為又提出了被認為引領下壹代通訊技術浪潮的5G系統。這就是華為能夠在蘋果、三星等世界手機巨頭面前後來居上的原因。
同樣，作為汽車界的華為，奇瑞的創新能力壹直被外界拿來和華為相提並論。在汽車行業的這場博弈中，自主品牌只有不斷突破創新，掌握核心技術才不會受制於人。
此前壹度熱銷的傳祺GS8、長安CS95等車型受到愛信變速箱限制無法再進壹步就是最直接的例子，甚至有傳言稱愛信準備切斷國內不少自主品牌的變速器供應，使得各大車企領導組團飛往日本“和談”。
觀察中國汽車工業的發展史，主要包含三個階段：模仿學習、站穩腳跟、向上突破。目前自主品牌正處在全面向上階段，那就需要更強的創新能力作為背書。
此前眾泰的模仿之路最為直接，盡管通過抄襲取得過些許成績，然而由於沒有自己的創新，終究不能持久。根據眾泰官方日前公布的數據顯示，2017年眾泰累計售出新車317036輛，同比下降4.8％，遠低於中汽協公布的2017年中國乘用車市場1.4％的平均增幅，僅完成了全年40萬輛銷量目標的79.2％。
這就是為什麽奇瑞壹直要堅持創新的原因所在，並且在突破創新的策略上，奇瑞和華為走的是如出壹轍的套路。
華為內部有這樣壹項規定不成文的規定，下級可以直接指出領導的錯誤，可以直接表達自己的觀點，人人都是驅動者，人人都是主人公。
同樣，以此次奇瑞內部青年員工創新創意大賽為例，奇瑞讓所有青年員工參與，並且所有項目完全由他們自己主導，發揮每個人的主觀能動性。
除此之外，去年廣州車展期間，奇瑞發布了高端產品系列EXEED，並在發布會現場公開征集EXEED的中文名，也是典型的創新之舉。
同樣，受奇瑞多年來在創新方面的耳濡目染，奇瑞旗下的凱翼采取的“眾包設計”就是典型的突破創新，並且該模式頗受年輕消費群體青睞。
正如不久前的“2017 CCTV中國創業榜樣頒獎典禮”上，奇瑞董事長尹同躍同外界分享的壹樣，奇瑞希望通過搭建創新平臺把全公司所有人的大腦激活，讓他們持續創新和改善，從而實現產品質量不斷改進，效率不斷提高，使公司立於不敗之地。
由華為成才看奇瑞未來
其實華為和奇瑞不僅技術戰略相似，未來發展或也是如出壹轍。
在接受媒體采訪時，尹同躍稱對外表示“過去幾年奇瑞壹直在修建高速公路，只要路對了，就不怕路遠”。
如今再回過頭看奇瑞的技術積累軌跡，或許不難理解奇瑞為什麽被日系品牌當做靶心，目前奇瑞在汽車核心零部件方面積累的最新成就包括：與格特拉克聯合開發的變速箱；自主研發的第三代發動機，性能甚至讓通用、日產等主流外資品牌汗顏；自主開發的四大模塊化平臺。
除了當下凸顯的競爭力，面對即將到的智能化、電氣化、互聯化，奇瑞也已經將自主研發的智能網聯系統更新至第三代，而很多合資品牌在這方面甚至還未起步。並且奇瑞與百度聯合開發的艾瑞澤5高度無人還是汽車已經開上了美國加州公路並開放體驗。
如果以2020年為壹個節點，汽車智能化、網聯化、電動化都將會在這壹年全面爆發，當所有的技術積累轉化為資源整合優勢之時，再看奇瑞如今的布局，這樣的“深謀遠慮”足以讓對手不寒而栗。
目前自主品牌已經完成了技術積累階段，處於全面上升期，當2020年積累優勢被疊加爆發的時候，或許我們能夠看到如華為讓蘋果、三星忌憚壹樣的局面，奇瑞在公開場合被主流合資品牌稱為可敬、可怕的對手。
（文/於留新）