日前，盡管特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(elon musk)表示，特斯拉的“電池日”將推遲至5月，但這並沒有降低業界對特斯拉“電池日”的認知度。
根據此前的相關報道，特斯拉將在“電池日”推廣麥克斯韋幹電極技術，該技術可以降低電池成本，提高能量密度和續航裏程。
很多人可能對麥克斯韋不熟悉。這家公司是全球排名第壹的超級電容器制造商，專註於幹電池電極和儲能系統的研發。2019年2月，特斯拉以2.18億美元買下了所有股份。
在收購Maxwell之後，特斯拉又收購了加拿大電池制造商Hibar。最近有消息稱，特斯拉可能收購了鋰離子電池初創公司SiLion。
特斯拉在動力電池領域的布局逐漸浮出水面。
其實不只是特斯拉，車企宣布在自建電池廠布局動力電池產業已經不是新鮮事了。
“應該說，車企自建電子工廠布局電池是必然趨勢。”全國乘用車聯合會秘書長崔東樹在接受汽車頭條APP采訪時這樣說道。
該車滿懷“求生欲”欲自建電池廠
翻開自建電池廠的車企名單，比亞迪是國內領先的壹家。對於先有電池再有整車廠的比亞迪來說，掌握動力電池的主動權，讓其在新能源汽車領域無限施展。從設計高集成度模塊的三電系統，到適時切換三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，研發“刀鋒電池”，比亞迪每走壹步，背後都是電池研發的信心。
除了比亞迪，我們都知道長城汽車的蜂巢能量。蜂巢能源於2019年底在中國江蘇常州啟動了第壹家電池工廠，並計劃到2020年底從每年4兆瓦擴大到每年12千兆瓦。到2025年，中國和歐洲的其他幾家工廠的年生產能力將達到100GWh h左右。
蜂巢能源被視為長城汽車董事長魏建軍的二次創業。蜂巢能源在品牌戰略規劃中，不僅發布了針對不同應用場景的疊片技術系列動力電池產品，還發布了無鈷材料和四元材料電池產品，可以說是直指比亞迪。
與上述兩家公司相比，吉利汽車自建電池廠要低調得多。瑞公司是吉利控股的子公司，主營電動車驅動系統，負責部分車型的電芯集成和電池組。
吉利壹直沒有停止在動力電池領域的收購步伐。2017年全資收購LG南京電池廠，獲得後者生產設備和制造技術的全部知識產權使用權。LG將協助升級吉利子公司恒源新能源的電池技術，使其達到LG的質量標準，目前已應用於沃爾沃車型。
2019年6月，吉利汽車還宣布其子公司上海華普國潤將與LG化學成立合資公司，雙方各出資50%，註冊資本為1.88億美元。這也是LG化學首次與車企成立電池合資公司。
此外，SAIC與當代安培科技有限公司、長安汽車和比亞迪也分別成立了動力電池合資公司。
國外車企也不甘落後。除了開頭提到的特斯拉，大眾集團在2019年5月表示將投資近10億歐元在德國建設電池工廠。工廠建成後，前期以電芯組裝為主，後期加大電芯科研生產方面的工作。
戴姆勒在全球設立了五家電池工廠，分別是德國卡門茨、北京特克海姆和美國塔斯卡盧薩的第壹和第二電池工廠。戴姆勒表示，到2022年，將在整個新能源產品系列中為旗下奔馳品牌供應電池。
豐田子公司“Primearth EV energy”也於2018年3月宣布，將在靜岡縣湖西市建設混合動力車(HV)專用電池的新工廠。
為什麽自建電池廠是常規操作？
馬斯克多次強調，電池產能是目前制約公司電動汽車產能的主要因素。
由於松下電池供應不足，限制了特斯拉Model 3的生產，導致特斯拉財報數據下滑，馬斯克表示正在尋求更多的動力電池供應商。
同樣，由於LG化學動力電池供應不足，奧迪不得不削減e-tron車型的產量，並推遲了e-tron Sportback版本的量產。
自建電池廠可以在壹定程度上緩解供應商產能不足，保證車型正常運行。
除了容量因素，動力電池在新能源汽車中的重要性也決定了這壹必然趨勢。作為新能源汽車的“心臟”，電池占整車制造成本的近壹半。
自建電池廠不僅可以大幅降低電池成本，提高車型的市場競爭力，還可以在電池研發上占據主動，使其更適合自己的車型，提高雙方的契合度，保證新能源戰略的正常開展，避免出現類似ES8自燃蔚來和當代Amperex科技有限公司互相甩鍋的事件。
“電池類似於燃油汽車的發動機。車企可以自建發動機廠和變速箱廠，從而實現壹體化控制。自建電池廠以後也會有這種風格，每個整車企業都會有自己的核心技術基礎。”崔東樹這樣說。
崔東樹介紹，過去商用車主要采用***享發動機廠，或者從柴蔚玉柴錫柴等壹些柴油機企業外部采購，但乘用車不壹樣，乘用車基本上是以自制發動機為特色。“所以在這個電池領域，我們也認為自建電池廠應該是必然趨勢，因為整車的連接容量比較大，核心技術也比較豐富。”
同時，汽車企業自建電池廠也將瓦解動力電池企業的壟斷局面，整車企業將繼續保持核心競爭優勢，不會形成電池企業的壹個特點來約束整車企業。
當然，動力電池行業也將加速洗牌。除了與眾多車企達成戰略合作關系，當代Amperex科技有限公司也在以近乎瘋狂的速度擴張設立合資公司建廠，以抵禦車企自建動力電池工廠的市場競爭風險。
此外，在崔東樹看來，相比整車企業，電池企業的規模還是比較小的，即使是最大的電池企業，銷售額也遠低於整車企業。所以車企自建電池企業，實現自主集成的掌握，也不是不可能。
資料顯示，國內最大的動力電池生產商當代安培科技股份有限公司發布的2019年業績預告中提到，2019年公司實現營業收入455.46億元，同比增長53.8%，實現凈利潤43.56億元，同比增長28.6%。
主機廠方面，吉利汽車2019年年報顯示，2019年營業收入974億元，同比下降9%；長城汽車2019年顯示，2019年總營收962.11億元，同比下降3.04%；奧迪股份公司2019年財報顯示，其2019年銷售收入達2526億歐元，同比增長7.1%。單從規模來看，電池廠的建立也是車企力所能及的。
然而，賓利首席執行官阿德裏安·霍爾馬克(Adrian hallmark)曾表示，不成熟的電池技術將是賓利實現電動化的主要障礙，而高昂的成本將是電動汽車發展的另壹個障礙。
同樣，車企自建電池廠也面臨諸多問題。第壹，很可能是技術不成熟導致高端產能不足，低端產能過剩。此外，動力電池的R&D和制造周期長。如果不能形成量產，車企將不得不承擔巨額R&D費用。
綜合來看，車企自建電池廠會給行業帶來良好的帶動效應，勢必成為行業發展的必然趨勢。
但車企也要認識到自建電池廠存在的壹些風險，切忌盲從。畢竟就算是自建電池廠也不保證動力電池高枕無憂。
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