2.車站主體采用框架蓋挖和明挖相結合的方法施工。為處理基坑安全與施工進度的矛盾，結合圍巖條件，大膽采用蓋挖法與吊腳樁相結合，即在車站西端巖層較好的範圍內采用吊腳樁+巖石錨桿的支護形式，由吊腳樁承擔頂板和路面荷載；東部地層較差地段采用長樁錨索支護形式。同時，設計中采用鋼管混凝土中柱，柱的倒縫采用雙梁結構，既節省了工期，方便了施工，降低了成本，又最大限度地減少了對交通和管道的影響時間。
3.青島具有典型的土巖二元復合地層結構。總的來說，在強、中、微風化程度的花崗巖基巖上覆蓋著不同厚度的第四系土層。3號線沿線第四系覆蓋層厚度0 ~ 20米不等，各站段穿越各種風化巖石和土層，縱向上很不均勻，總體呈現“上軟下硬”的特點。因此，青島地鐵明挖車站的基坑、暗挖車站的施工方法以及區間隧道都有其獨特之處。
4.地鐵3號線敦化路站由於線路縱坡原因，埋深較大，車站主體位於風化花崗巖層中。為充分利用青島微風化花崗巖強度高、整體性好的特點，突出青島特色，車站設計為分離式島式站臺的塔柱式車站。兩個平臺之間的隧道由天然巖柱支撐，隧道由錨噴永久支撐。設備間全部外掛，兩端站廳與站臺分開，通過長長的斜通道連接。
5.地鐵線路經過青島主城區，周邊建築密集，且還經過多處文物保護建築，避免地鐵開通運營後列車振動對建築和居民生活的影響。本工程充分考慮振動影響，采用各種國際先進的振動控制技術，最大限度地降低地鐵運營帶來的振動影響。其中，青島地鐵集團聯合高校、科研院所，對國防軍工領域使用的噴塗高分子阻尼材料進行了改進，在地鐵工程中進行了應用試驗，取得了具有完全自主知識產權的科技成果，開發了專用於地鐵隧道減振降噪的新技術、新材料，獲得了國家專利。該材料施工方便、減振效果好、工程造價低、環保無毒，還可用作隧道防水層，實現“壹物多用”。
6.青島地鐵建設中，部分地段不得不穿越河床、富水砂層等不良地質地段。在這些不良地層中開挖隧道，會出現塌方、湧水、湧砂等問題，施工進度慢，風險大，甚至會導致地面建築物和道路沈降。在地鐵2號線建設中，該類地層采用盾構法施工，以最大限度地降低施工和周邊環境的風險。