在大家還在糾結到底是電動車更好還是氫能車更好的時候，我們的隔壁"鄰居"——日本，卻用飛壹般的速度將氫能車帶到了"量產階段"！
據報道，全球首款新能源電池車豐田MIRAI將在日本量產，售價折合人民幣約46萬元，這款車搭載的嘴和鑫部件"氫燃料電池"在日本已經成為壹項成熟的技術。據介紹，它能把液態氫轉化為電能，為新能源汽車供電，然後排除無汙染物質的水，甚至可以達到飲用的標準。
走在"氫能源"的前列
進入2019年，相信大家對"氫能車"都不太陌生了。
因為在今年的兩會上，氫燃料已經成為了壹個被頻繁提及的關鍵詞。甚至在後來討論《新能源汽車產業發展規劃》上，也提及到氫燃料電池的發展或將是新能源汽車產業的重點。相比起電動車而言，氫氣"即充即走"的優勢。與此同時，它還非常清潔，因為其燃燒的產物只有水，而不產生氮氧化物、硫化物或是粉塵顆粒，甚至連溫室氣體二氧化碳都不會產生，所以壹直以來氫燃料汽車都是人們追求的技術。
不過沒想到的是，在國內逐漸重視起"氫能源"的同時，日本已經做得相當成熟了。
事實上，氫燃料汽車在之前早就被制造出來了，且擁有這項技術的車企不在少數。其中，最具代表性的當屬豐田的MIRAI(參數|圖片)氫燃料電池動力車。對於這款氫燃料電池動力車，想必不少人都不陌生了，因為它早在2014年就正式在日本本土上市發售，其最大續航裏程達到了500公裏。而反觀國內的2014年，當時大家還在為電動車如何快速發展而感到"煩惱"。所以說，日本在發展氫能源的"計劃"上，無疑是走在前列的。
壹切早有"預兆"
日本車企在發展氫能源上走在前列，也與國家的支持不無關系。
據統計，在日本國內，道路上行駛的氫能源汽車超過4000輛，而位於東京的壹家加氫站介紹每天前來加氫的車輛不到10輛。最後通過了解才發現，加氫站目前主要還是依靠政府的補貼，如果未來能實現自負盈虧，每天至少需要售出200kg的氫燃料，相當於60次家用轎車加氫。這與現在不到10輛的加氫相比，明顯還需要大力推廣。
值得壹提的是，日本對於氫能源的發展遠不在此，它還致力於建立第壹個"氫氣社會"。比如說在此前，東京市計劃在奧運會期間部署100輛氫燃料電池公***汽車，並希望在路上擁有40000輛燃料電池電動汽車，未來六年內將長期目標為20萬輛此類汽車。
此外，在日本方面宣布豐田MIRAI將在日本量產之前，還發生了壹件"美日歐"集團抱團的現象。據報道，日本經濟產業省（METI），歐洲委員會能源總局（ENER）和美國能源部（DOE）之間關於氫能和燃料電池技術未來合作的聯合聲明。三方將在未來通力合作研發、***享氫能及燃料電池技術。很明顯，氫能源已經逐漸被"接受"了。
曾經說的彎道超車，到頭來是壹場空？
目前日本在氫能源方面的付出比我們快、比我們多。而曾經大家堅定認為電動車可以帶著國內車企"彎道超車"的理念，似乎也在發展改變。難道以前我們努力的方向，到頭來都是錯誤的？
無疑，純電動汽車和氫燃料電池汽車都被認為是最接近未來汽車的形態。所以兩者之間到底誰好誰壞，其實目前還說不清楚。畢竟對於新能源這個新興的領域，大家都還沒有徹底摸清它的底細，那這時候只有不斷探索，不斷驗證才能知道到底哪個才是最適合的。
而現在看來，電動車的發展是全球的大趨勢。2018年，新能源汽車銷量達到了125.6萬輛，同比增長61.7%，其中電動車占了絕大部分。顯而易見，電動車的銷量體量是如今的氫能源不能比的。而在車企上，電動車也明顯更受歡迎。例如德國三大汽車巨頭——大眾集團、戴姆勒集團和寶馬集團壹致決定在未來10年將把重心投放在電動車上。對比其他國家的制造商，中國汽車也更傾向於電動化，而中國湧現的近百家造車新勢力企業，基本上也都為純電動車。
相對而言，氫燃料技術的未來更加艱難，不僅是因為其燃料電池車成本更高，推廣難度更大，少數廠商在玩也加大了研究的難度。不過，若是真的能夠突破氫能源的技術難度，那麽氫能源無疑比電動車更適合新能源汽車的形態。可怕的是，如今我國還在起步階段，而日本已經進入了量產階段。甚至在2020年代初期，第二代豐田Mirai的續航裏程有望從500km增長到700-750km。2025年之後，這個數字會增長至1000km。