壹月，在春節假期和疫情的雙重影響下，CS75PLUS銷量再破兩萬，連續多月蟬聯SUV市場銷量亞軍。在最新壹批中保研碰撞測試中，CS75PLUS更是以三項安全指數優秀“壹碰成名”，成為國產車的驕傲。
有人說，屬於長安汽車的時代要來了。
實際上，為了這壹天，長安汽車已經準備了很長很長時間。
百年車企的三次創業
中國究竟有沒有百年車企？
在絕大多數國人的心中必然是否定的，即便是***和國的長子壹汽，有著濃濃情懷的紅旗也不過壹甲子的歷史。妳壹無所知的是，長安是自主品牌中唯壹壹個傳承過150年的車企。
自1862年李鴻章建立上海洋炮局，到轉戰重慶更名為兵工署第二十壹兵工廠，再到進軍汽車領域成立長安汽車集團，開啟新中國汽車工業漫漫技術長征路，長安記錄了壹個國家壹個行業的興盛。
可能在我們普通人眼中，歷史不過是壹個數字、壹段故事，但對於壹個企業、壹個國家、壹個民族來說，卻是壹種文化自信、壹種理念傳承。
對於長安汽車而言，軍工歷史和軍工基因，讓他們始終恪守著對品質、對技術的執著，這種深入骨髓的技術堅守讓長安汽車在接下來“三次創業”裏實現了“三次跨越”。
第壹次是從1984年開始，這是從無到有的階段，在汽車市場技術、生產、管理經驗幾乎為零的長安別無他法，只能和壹汽、北汽們壹樣，通過合資學習技術，為此，長安先後與鈴木、福特、馬自達、沃爾沃開展合作。
但長安和壹汽們又不壹樣，1995年長安便成立汽車工程研究院，這是國內最早涉及到設計、發動機、變速箱等全領域的技術研發中心，居安思危的長安從壹開始就知道只有技術握在自己手中才能不受制於人。
到了第壹次創業的末期，長安已經在微車市場大約保持著38%的份額，更令人震驚的是其利潤額占到了整個市場的60%～70%，技術長安的技術優勢慢慢開始凸顯。
“不丟開合資的拐杖，長安永遠做不大”。合資固然為長安帶來了豐厚的利潤，但長安要想做大做強乃至全球壹流車企，必須要打造自主品牌。
2006年，長安開始了第二次創業。
得益於尹家緒時代對技術的極度重視，加上歷時近十年“五國九地”研發布局的逐步成型，讓這壹時期的長安迎來了壹輪技術紅利的爆發。奔奔、悅翔、逸動的先後上市為長安自主品牌市場影響力的躍升打下了良好基礎。
首先是奔奔。
它是長安自主品牌的首款車型，從造型到發動機都實現了自主研發，但這款新車只能說是追隨潮流，小巧、靈活，關鍵是價廉，4萬左右的價格讓年輕人的擁車夢觸手可及，奔奔算是踩準了節奏收獲了高銷量。
真正讓長安技術之名名揚四海的是逸動的上市，它稱得上自主品牌轎車的引領者。
當然，在此之前比亞迪F3、榮威350已經在轎車市場取得了不錯的成績，但這些車設計上沒能擺脫借鑒的痕跡，發動機也大多依靠豐田或三菱的技術，而逸動引領的正是正向研發的技術。
第壹代逸動，作為長安時任董事長徐留平的得意之作，2012年壹經上市，就憑借著長安意大利都靈設計中心打造的新造型和自主研發的第壹代Blue?Core?1.6L自吸發動機，得到消費者和行業的高度認可。上市第壹年創下多個第壹，壹舉斬獲20余項行業大獎，是它逼迫寶來、英朗等同級車型不斷拉低身價，也是它開啟自主品牌轎車與合資產品的正面交鋒，成為中國品牌汽車發展的裏程碑式產品。
設計、品質、技術優勢的不斷進步，產品力的突飛猛進讓長安在2011年順利躋身千萬級車企，成為最快突破千萬大關的自主品牌。
隨著合資品牌逐步下壓，其他自主品牌的突飛猛進，長安出現了階段性的銷量下滑，同時面臨?新產品青黃不接、上市銷量難達預期的尷尬局面。2018年，長安開啟了第三次創業。
在創業精神的加持下，長安不僅僅是打造了CS75PLUS這樣叫好又叫座的爆款，更重要的是，長安已經在汽車最重要的發動機、智能化、設計、生產制造等各領域形成了體系化優勢。
國內首個OEM動力模塊化平臺
首先，在發動機領域，長安汽車可以說是底蘊深厚。
長安汽車是最早實現發動機自給自足的國產品牌：
1988年，江陵機器制造廠（1995年長安廠和江陵廠合並為長安汽車）經過四年的不懈努力，在鈴木的技術支持下，其發動機年產量突破壹萬臺大關，基本能實現對長安牌SC112微型廂式貨車和SC110微型載貨汽車的發動機供應。而彼時的壹汽、二汽等多數自主品牌大多依靠進口發動機生產汽車，至於吉利、長城、奇瑞都還未成立。
其次，長安是第壹批通過合資公司反哺技術進行發動機正向研發的車企：
比如2006年長安奔奔搭載的那臺代號JL474Q2的1.3升發動機，正是基於鈴木羚羊的發動機打造而來，但其性能和燃油經濟性絲毫不遜色於後者。同時期，能自主研發不遜色合資發動機多少的車企，也就只有吉利的JL4G18發動機和奇瑞第壹代ACTECO系列。
最後，長安還是第壹批形成發動機系列的自主品牌：
在與國外設計公司的聯合開發下，長安先後推出擁有自主知識產權的EA系列、H系列、D系列發動機，覆蓋1.0L-2.0L自吸和渦輪發動機，其中2.0T、1.5T和1.4T發動機連續三年贏得“中國心”十佳發動機榮譽。
特別是那臺2.0T發動機，它填補了國內2.0L及以上增壓直噴發動機自主開發能力的空白，也打破了中國大排量發動機需要進口的窘境。
但真正讓長安發動機走向全球，在動力總成領域對標國際壹線品牌的殺手鐧是國內首個OEM動力模塊化平臺——藍鯨NE動力平臺。
它就類似於大眾MQB和豐田TNGA架構壹樣，在動力總成上可以進行快速、標準化生產。壹方面該平臺能夠設計兼容1.0L-1.8L排量，零部件通用率高達98%，同時全系兼容48V、HEV、PHEV設計，這就意味著長安在降低生產成本的同時擁有多達十幾套的動力總成系統，而全新動力正是長安能夠快速推出新產品的基礎；另壹方面是平臺之下，性能的標準化，無論是1.0T排量，還是2.0T產品，都擁有強大的實力，這從三個參數就能看出來。
其壹，它的升扭矩達到200N·m/L。這是什麽概念？號稱“劈死它”的法拉利488?Pista，搭載的“地表最強V8發動機”升扭矩也不過197N·m/L，藍鯨NE動力平臺完全打破了民用車動力天花板；
其二，1250rpm實現最強低端扭矩。這個成績基本與寶馬處於同壹水平線，大眾EA211也僅在1400rpm上下，而更早的最大扭矩釋放，意味著渦輪遲滯越小，油門響應越快；
其三，熱效率高達40%，和豐田TNGA架構下的2.5L自吸發動機同壹水平，這就意味著藍鯨NE動力平臺下的發動機擁有更優秀的燃油經濟性。
就拿藍鯨NE動力平臺下首款量產1.4T發動機舉例來說，它搭載在逸動藍鯨版身上，零百加速僅需7.9秒，快於同級運動標桿思域。難得的是百公裏綜合油耗只有5.9L，燃油經濟性完全不輸軒逸、卡羅拉等經典家轎。
在發動機技術打造上，如果說吉利是站在巨人的肩膀上成為新的巨人，那麽長安就是漫長的技術積累建立了壹個發動機領域的“羅馬帝國”，方法雖不壹樣，但殊途同歸。
擁抱科技公司的長安
在智能化技術的發展道路上，長安積極擁抱科技公司，和華為、騰訊、百度等公司展開合作。
歷經多年的深耕發展，在智能化領域目前長安已掌握了200?余項智能化核心技術，並實現了IACC、APA5.0?等15?項行業領先技術的首發量產，讓100?余項智慧產品和服務通過國產汽車走進了中國用戶的生活當中。
比如長安CS75PLUS，它真正實現了L2級自動駕駛技術的普及。和多數同級乃至20萬以上SUV智能化仍是擺設不同，CS75PLUS壹個按鈕就能啟動IACC（集成式自適應巡航系統），包括交通擁堵輔助、自動過彎減速、智能限速輔助等功能也由此展開；還有APA5.0，能夠滿足95%以上的停車場景，可實現人在車外的自動泊車。
總結
所以，無論是CS75PLUS的熱銷，還是即將上市新車逸動PLUS、UNI-T系列的好評如潮，都是長安汽車厚積薄發的結果。
經過了過去壹百多年來的技術沈澱，長安汽車，正在迎來屬於自己的新的長安時代。
長安，長安。
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