艱苦歲月(1992-2000)
1991安徽發生洪水。災後重建中,壹家村辦工廠用原有的生產設備,壹年造了幾百輛汽車,創造了1多億元的產值,引起了當時經濟落後的蕪湖政府的重視,造車的想法由此產生。然而,在那個計劃經濟時代,沒有“準生證”,造車談何容易?更何況他們要人沒人,要錢沒錢。蕪湖找到時任壹汽董事長的安徽老鄉,請對方幫忙做起了造車生意。
1993年,經過多方努力,壹汽與蕪湖合作成立壹汽揚子汽車底盤廠,並選址蕪湖。在這壹點上,蕪湖對造車的癡迷可以算是壹個開始。然而,事情並沒有如預期的那樣發展。兩年後的1995,由於經營不善,壹汽退出了與蕪湖的合作,選擇獨立運營壹汽揚子。
1995,蕪湖決定單幹,從挖人開始。從65438到0996,時任車間主任的尹同躍帶著幾個人告別“三巨頭”之壹的壹汽集團,壹無所有地來到蕪湖,只為“打造中國人自己的汽車品牌”。他們拿到的第壹筆錢是30萬元。為了省錢,他們在壹個廢棄工廠的茅草屋裏規劃了第壹代汽車。冬天冷夏熱,這是奇瑞後來常說的。參與這次最初創業的8個人,後來在奇瑞被稱為“八大金剛”。
1997年,在安徽省和蕪湖市政府的領導下,安徽省汽車零部件工業公司正式成立,註冊資金1752萬元。創業公司為了解決技術不足的問題,首先想到的是收購。幾經周折,奇瑞從英國威爾士買下了福特的二手發動機生產線,花了2980萬美元。同年6月,發動機車間破土動工。
然而,奇瑞花巨資買來的“技術”並不想“授人以魚”,安裝生產線的外國工程師壹再拖延。尹同躍清楚地認識到這種情況,決定自己去。結果花了13個半月才完成安裝調試。同時,1998年3月,整車技術工廠開工,產能5萬輛。底盤開發和車身設計是分開規劃的。
他們有很多問題要解決,都很難,但最難的問題是“準生證”。1994國家發改委對汽車產業發展定下了“三大三小”的基本政策,其他廠家很難進入新車目錄,所以沒有資格進行全國銷售。此時決心造車的奇瑞也為進入目錄而頭疼。
1999年5月,第壹臺發動機下線,壹次性點火成功;9月通過產品鑒定。
1999 12,安徽汽車零部件工業公司第壹輛車下線,後被命名為風雲。因為參與初創的人的背景,這款車的底盤模仿了當時的老款捷達,車身設計模仿了與捷達同平臺的西亞特托萊多,模具由臺灣省福臻實業承包。
轉眼到了2000年,車造好了,但是只能在蕪湖市做出租車,不能全國銷售。為此,奇瑞盡了最大努力,終於追上了SAIC,賣掉了20%的股份,換來了壹份目錄。鮮為人知的是,今年奇瑞還收獲了來自二汽的技術團隊,他們的加入加速了奇瑞二代產品的研發。
編輯說:奇瑞早期是東拼西湊的“拿來主義”,但在當時的中國,即使這樣造壹輛車,也還是全力以赴。
90年代,經過10多年的改革開放,中國經濟發展到壹定程度,人民生活水平提高,汽車需求與日俱增,催生了“造車生力軍”。不僅僅是奇瑞,長城、吉利也在這個時期醞釀。有人嗅到了巨大的商機,有人懷抱造車的理想。在那個物質基礎不好的艱苦歲月裏,他們致力於推動大國的汽車緩慢前行。
要知道,從1984年第壹家合資工廠開工到現在,已經過去了10年。“以市場換技術”的思路還是太慢,不足以推動汽車工業的發展。國外老型號用於生產,賣20多萬,不符合人民群眾的需求。奇瑞所做的符合時代要求。
現在有人喜歡說日系車也是從模仿起步的,但是很快就走出了自己的路,走上了世界,得到了認可,水平真的很高。但是同樣是靠模仿起家的中國品牌,經過這麽多年的發展,還是落後於別人。我想他們可能忽略了壹些重要的因素。中國錯過了200多年工業和科學發展的進程。雖然新中國成立以來人民的溫飽逐步解決,經濟有所發展,但工業基礎、科學體系、人才儲備還遠遠落後,更不用說文革的摧殘了。打個不恰當的比喻,醫生和農民的孩子上學,起點能壹樣嗎?
但我並不是說奇瑞在過去的20年裏取得了長足的進步。他們經歷了多事之秋和曲折。我們繼續吧。
野蠻生長(2001-2003)
2001年,風雲開啟了奇瑞以“SAIC奇瑞”尾標賣車的裏程,售價8.8萬元,在尺寸和外形上與當時火熱的“老三”桑塔納、捷達相當,但價格便宜了三分之壹。2.8萬輛的年銷量為奇瑞帶來了超過20億元的營收和6543.8+0.3億元的利潤。奇瑞嘗到了造車的甜頭。
今年,奇瑞也迎來了自己的“設計團隊”。東風雪鐵龍前設計師沈帶團隊到蕪湖成立佳境公司,為奇瑞提供設計解決方案。這時,他們開始準備QQ設計。
2001年,奇瑞“被動”迎來了第壹批出口業務。壹個敘利亞商人看到了剛剛在北京上市的風雲,主動找到奇瑞購買了200輛風雲用於出口。尹同躍只同意賣給他10英鎊。誰能想到,出口後來成了奇瑞的壹大收入支柱。
2002年,奇瑞委托奧地利AVL公司研發了多達18排量的0.8-4.2L發動機,並派人學習,由此開始了汽車發動機技術和高端人才的原始積累。奇瑞認為,中國要發展汽車,就要打破技術壟斷,有能力開發核心技術產品。同時,風雲在市場上持續熱銷,銷量5萬輛,銷售額40多億,躋身國產車八強。
2003年,奇瑞迎來了事業發展的輝煌時刻,實現銷售90,376輛,出口65,438+0,000輛,打破了中國汽車出口零的記錄。收入上升的奇瑞開始在很多領域提升能力。2月,簽約伊朗SKT公司,敲定海外首家全流程工廠技術轉讓,年產能3萬臺;3月,奇瑞發動機二廠開始籌建;5月,風雲二代、QQ相繼上市;6月,奇瑞首款b級車東方之子上市;9月,奇瑞斥資數億元請意大利博通設計奇瑞A1車型。此時,奇瑞也開始組建汽車研究院,壹期投資2.5億元。
同年,尹同躍在日本三菱公司考察洽談時,遇到壹位現場管理專家,利用去洗手間的時間,得到了對方的電話號碼。回來後他請了壹個國際獵頭,幫奇瑞做質量管理。在此期間,奇瑞也在積極吸收通用和福特的國際化人才,比如後來擔任奇瑞乘用車工程研究院長的顧磊。
此時,奇瑞三年的輝煌讓SAIC面紅耳赤,後者尋求進壹步的投資。奇瑞當然拒絕,雙方不歡而散。2003年9月,SAIC宣布退出奇瑞。奇瑞從此走上了獨立之路。壹年後,奇瑞進入國家發改委公告,獲得轎車生產資質,更名為奇瑞汽車有限公司。
編輯說:2000年前後,合資品牌的傲慢態度和國內經濟蓬勃發展帶來的市場需求,給了奇瑞這個自主品牌企業進入市場的機會。大多采取低價的態度來實現原始積累。低價成為新自主品牌挖掘第壹桶金的法寶,但也形成了自主品牌低端廉價的固有印象,成為他們至今無法擺脫的標簽。
在賺到第壹桶金後,奇瑞多次采用反向外包,試圖在落後產業的基礎上加速自身的技術積累和人才培養。這種方式,本質上還是取之主義,但比直接買要好,相當於請老師來打理。其實自身實力還是不夠,這也是制約自主品牌後期發展的根本因素。
2001-2003年可以說是奇瑞發展史上的黃金時期。無論是銷售利潤的增加,還是各項能力的提升,所有的發展都取得了長足的進步。然而,事情從來都不是壹帆風順的。海面風平浪靜的時候,可能就是風浪醞釀的時候。2003年前後,國內成立了13家合資汽車企業,包括東風日產、北京現代、長安福特,這些企業後來成長為百萬大廠。合資車陸續投產,擠壓了自主品牌的生存空間。
對於奇瑞來說,經過三年的高速發展,壹些問題已經浮出水面。比如明年網上出現了“奇瑞奇瑞,修車排隊”的謠言,對奇瑞的銷量造成了壹定的影響,東方之子和雲起被迫停產。由於種種原因,奇瑞進入了發展調整階段。
調整中的發展(2004-2007年)
2004年,奇瑞成立以來首次出現銷量下滑,全年僅銷售8萬多輛,同比略有下滑。相比之下,中國汽車市場實現了65,438+05%的增長率。原因是奇瑞遭遇了“黑天鵝”事件:年初,全國媒體炮轟奇瑞前董事長詹夏來是“紅頂商人”,詹夏來辭職;同時,通用集團旗下的韓國大宇起訴東方之子和QQ“侵犯知識產權”。結果東方之子被取消3月“兩會”指定用車資格;這時網上出現了“奇瑞,奇瑞,修車,排隊”的傳言。使用三年後,質量問題爆發。銷售不佳遭遇信貸收縮,全年利潤從三年前的6543.8+0.3億下降到6543.8+0.8億元。剛剛接任奇瑞董事長的尹同躍覺得2004年是“非常糟糕”的壹年。
從壹次痛苦的經歷中,奇瑞開始“每天上課,每天都像考試”,學會了如何進行財務控制、投資分析、風險管理等基本的運營知識。事實上,今年並不全是壞消息。6月,奇瑞與全球最大的車身和底盤供應商陶公司合資成立陶(蕪湖),開始在蕪湖建立配套零部件產業集群。隨後,江森自控、德爾福、PPG集團、埃奇林美孚等企業相繼落戶蕪湖。
進入2005年,奇瑞的挑戰依然不斷。韓國通用大宇汽車技術公司起訴QQ抄襲,要求賠償7500萬元,沒收相關違法所得,停止銷售QQ;騰訊也找上了門,起訴QQ商標侵權;同年,奇瑞召回18673輛汽車;奇瑞寄予厚望的瑞虎SUV上市,在長城哈弗、雙環CEO、陸風X6等對手的沖擊下,市場反應冷清。
但2005年奇瑞銷量達到18.9萬輛,同比增長118%。事實上,奇瑞為了實現這個目標已經做了很多。首先,調整營銷模式,為了鼓勵經銷商深挖市場潛力,嘗試在部分城市將銷售渠道分成網絡,取得良好效果;其次,全線產品全年大幅降價。QQ降了3萬,賣了2.98萬,東方之子降了2.7萬,降了15.7%。在合資和自主“互相傷害”的同時,奇瑞今年的單車利潤已經降到了502元,雖然表面銷量猛增,但利潤卻降到了9500萬元。此外,奇瑞開始利用營銷手段提振銷量,QQ汽車文化節吸引了全國1.5萬粉絲參與。
與此同時,奇瑞並沒有停止核心技術的研發。2005年3月,奇瑞投資30多億元建設第二發動機廠,主要生產ACTECO系列發動機。奇瑞認為,該系列將縮短自主發動機研發水平與世界先進液壓的差距30年。次年,ACTECO發動機為奇瑞拿下了兩家歐洲公司的發動機訂單,其中壹家是菲亞特,另壹家壹次性下單8萬臺。在此基礎上,奇瑞ACTECO現已推出第三代產品,熱效率37.1%。
2006年,奇瑞實現銷量30.5萬輛,出口5萬輛,繼續保持出口龍頭地位。國內資深汽車人擔心奇瑞走的太快。尹同躍說,“只有多生孩子打,才能贏。”今年奇瑞推出了6款新車,包括奇瑞A5、QQ轎車QQ6,以及首款MPV車型奇瑞V5。後來銷量不好,改名為東方之子Cross。
但主要銷售模式仍是QQ等低價產品,亟待提高新產品的市場認可度。奇瑞試圖調整命名方式來提高認知。奇瑞A5的尾標是A520,代表A級車,系列排名第5,2.0L排量,搭載ACTECO?2.0L發動機。今年,奇瑞將“生產壹致性”確定為質保部的綜合重點基礎工作之壹,以避免質量問題的再次發生。
在“多生孩子”的原則下,奇瑞開始橫向發展。2006年4月,奇瑞收購壹汽揚子,更名為“奇瑞商用車”,獲得商用車市場準入資格,推出凱瑞品牌,開始多品牌發展。參考大眾的凱蒂,凱瑞以558-60800的低價入市,幾乎按計劃邁出了進入乘用車的步驟。
2007年,奇瑞沒有放慢發展的步伐,提出了39.3萬輛的目標,最終實現了386,5438+0萬輛的銷量,同比增長24.8%。8月,奇瑞共生產654.38+0萬輛,結束了擴大國內市場份額的階段,進入“打造自主國際知名品牌”階段。尹同躍要求“放慢擴張速度,提高產品質量和技術水平”。但是今年投放市場的產品依然是QQ6這樣的產品,那個“顛覆性的形象作品”奇瑞A3只是外觀。
奇瑞的利潤存在疑問。據說奇瑞2006年虧損7億,奇瑞在銀行還有6543.8+06億的商業貸款作為證明。由於奇瑞不是上市公司,也沒有公開披露過財務信息,傳聞虧損的問題壹直困擾著它。對此,尹同躍表示:“奇瑞的董事會不允許虧損。奇瑞沒有虧損。我下課了,就意味著奇瑞賠錢了。”
編輯說:從“初生牛犢不怕虎”到654.38+0萬輛,奇瑞的十年成長之路是壹場雞血,也是坎坷的。邊發展邊學習調整是很正常的。幸運的是,背靠中國汽車市場的井噴,奇瑞獲得了許多試錯的機會,盡管在這個過程中出現了壹些問題。
但客觀來說,或許正是過快的發展速度讓奇瑞主觀上感到樂觀,追求不切實際的目標,在發展過程中做出錯誤的判斷。在沒有人走過的道路上探索,找到壹條正確的發展道路,並不容易。太保守會錯過發展的時機,太激進會導致過度消費和倒退。和奇瑞壹樣,中國品牌也是在中國經濟快速發展的背景下,在嘗試中走過來的。時間壹長,更大的決策失誤就會出現,也許有些路只能深壹腳淺壹腳的走過去。
品牌升級之路(2008-2012)
2008年,奇瑞開啟了“打造名牌”之路,圍繞升級版奇瑞A3做了很多事情。4月啟動“10萬公裏不間斷公開測試”,歷時66天,讓這款車備受消費者關註;9月,歷經數次“跳票”的奇瑞A3正式上市,可見這款車經過了奇瑞的精心打磨。這款車不瞻前顧後,在銷售業績上擊敗眾多對手,為奇瑞的品牌升級開了壹個漂亮的頭。
2009年,基於“人均GDP將突破5000美元,將迎來全方位消費升級”的判斷,奇瑞布局兩年,實施多品牌發展戰略,推廣奇瑞、凱瑞、瑞奇、林煒四大品牌,加註15新車,延伸戰線,同步銷售渠道全國分銷管理,在高、中、低三個層面“壹網打盡”。同時,奇瑞發布了高端品牌睿祺G6的首款車型,並邀請世界足球明星梅西為睿祺品牌代言,讓打造“世界名牌”的勢頭勢不可擋。
然而,在65438+2月這壹個月,瑞奇推向市場的第壹款車型變成了瑞奇G5。此外,奇瑞還推出了微型車瑞祺X1,定價在5-6萬元區間,與芮林品牌13萬-18萬的高端定位不符。壹定程度上說明當時奇瑞在產品和市場規劃上還是有困惑的。瑞麒的汽車與東方之子的復雜關系也讓消費者對新車持觀望態度。
為了實現“世界名牌”的目標,2009年奇瑞還積極開拓海外市場。7月,瑞虎進入巴西市場;8月,進入羅馬尼亞市場;然後,在塞爾維亞著陸。2009年,奇瑞實現汽車銷量突破50萬輛,同比增長40.5%,連續9年自主品牌銷量第壹,連續7年出口量第壹。
2010看似在乘用車布局頗深的奇瑞,又壹腳插入了卡車市場。奇瑞與CIMC、玉柴集團、Fast集團、華福重工等企業合資成立聯合卡車和玉柴聯合動力兩大品牌,並於5438年6月+2月推出首款卡車。事後證明,此舉並不明智。
同時,奇瑞調整組織架構,以適應事業的升級發展。2月,奇瑞汽車R&D中心開業;7月,奇瑞新能源銷售公司開始運營;奇瑞亞洲最大的汽車測試技術中心投入使用,總投資超過20億元;9月,奇瑞宣布正式啟動事業部制,以R&D、生產和銷售為主線,內部劃分為六大事業部。這壹年,奇瑞銷量創歷史新高,達到68.2萬輛,其中QQ貢獻超過654.38+0.5萬輛。可以看出,銷量增長得益於“小排量乘用車購置稅減半”的政策。
奇瑞意識到,追求速度、規模、銷量的發展模式是不可持續的。面對市場環境的變化,必須進行調整和戰略轉型。所以,與其跌出銷量前十,不如完成奇瑞的戰略轉型。目標是根據國際標準建立壹個系統流程。
2011,奇瑞與以色列集團尋求合資,試圖再次向上發展。合資公司名為觀致,註冊資本34億元,股比50: 50。位於江蘇省常熟市,規劃年產能65,438+0.5萬輛。10月29日,觀致汽車有限公司舉行揭牌儀式。
2012年3月,奇瑞與捷豹路虎秘密簽署合作協議,開始推進合資項目。165438+10月,雙方宣布成立合資公司,註冊資本109億,股比50: 50。同年8月,奇瑞宣布回歸a奇瑞,精簡產品線。
編輯說:靠低價起家的奇瑞,壹方面死守QQ、風雲、雲起等“牛”賺錢,壹方面又緊張地尋求品牌推廣。其實當年吉利和比亞迪也是這麽做的,只是長的經驗不到15年,短的經驗只有10年,不足以支撐他們正確判斷市場走勢。即使各家都有爆款產品,但他們的見識還是被國際巨頭視為“瞎貓碰死耗子”。此外,技術積累不足也導致了自主品牌看似正確的“戰略規劃”,推廣過程往往瑣碎。
背靠國內巨大的市場需求,這些企業規模迅速壯大,卻惹來煙霧彈。而企業盲目參考發達國家的發展軌跡,設定不合理的目標,導致了近年來中國品牌的發展。
歸根結底,中國從社會到企業都是浮躁的,缺乏冷靜思考、腳踏實地做事的氛圍。或許,從橫向發展、渠道管理到多品牌戰略,再到回歸壹個奇瑞。奇瑞終於承認了事實。與其天天喊口號要贏,不如靜下心來好好練,於是“技術奇瑞”逐漸成為奇瑞文化的壹部分。
2010之後,奇瑞超越自主品牌銷量第壹。接下來的幾年,在外界看來,是奇瑞“停止前進”甚至“倒退”的幾年。當年“不屈”的奇瑞在做什麽?
回歸理性,腳踏實地(2013至今)
2013年4月,回到壹輛奇瑞後,新的方案浮出水面。壹方面發布了新LOGO,標誌著新的開始,另壹方面發布了全新的“iAuto”汽車核心技術平臺,為正向研發背書。2010戰略轉型以來,經過兩年的醞釀,2013年7月,奇瑞推出首款產品艾瑞澤7,這也是回歸“壹個奇瑞”後的首款產品。它的競爭對手是比亞迪速派和吉利帝豪EC7,當時也回歸了壹個品牌。
其實要回歸壹個奇瑞,但其實還是需要很多支持的。當我們不確定單車成功幾率的時候,還是延續“多生孩子”的套路。在艾瑞澤7之後,奇瑞推出了艾瑞澤M7等衍生車型,以幫助穩定銷量。
165438+10月,觀致3首款車型上市。這個時候奇瑞選擇與觀致保持距離,與其說是擔心影響觀致“高大”的形象,不如說是奇瑞此時的心態已經不壹樣了。奇瑞最終還是要依靠自己的技術和產品來實現自我成長。
2014年,奇瑞著力提升產品質量,梳理營銷團隊,構建企業體系。在產品打造上,奇瑞初步整合為艾瑞澤、瑞虎、風雲、QQ四大系列,推出瑞虎3、艾瑞澤3等新車。瑞虎和艾瑞澤逐漸成為奇瑞的主打產品。奇瑞自行車的價格也從5萬漲到8萬,約75%的經銷商盈利。在連續三年銷量下滑後,奇瑞品牌2065,438+04年在華銷量為357,585輛,同比增長65,438+05.9%,在自主品牌中排名第三。
業務重組越來越好。然而,奇瑞始終是壹家本土控股公司。2013奇瑞江北項目成立,由蕪湖市政府投資20億,動員奇瑞汽車近200名員工開始籌備工作,目的是再創品牌,保障當地就業。回歸奇瑞壹項措施僅兩年,2014就出現了壹個新品牌“伊凱”,主打智能互聯概念,成為奇瑞“令人困惑”的子品牌之壹,僅短短兩年銷量就超過。
2015年,奇瑞迎來總銷量500萬,成為中國第壹品牌;奇瑞新能源發力,純電車eQ連續數月闖入新能源汽車銷量榜前十;奇瑞集團銷售550,654,38+0,000輛,同比增長8.3%;奇瑞品牌銷售40.87萬輛;觀致品牌銷量65,438+0.4萬輛;捷豹路虎品牌銷量2.63萬輛;出口汽車8.7萬輛,連續13年位居國內汽車企業第壹。
但對於2015的奇瑞來說,絕對發展價值為正,相對發展價值為負。今年吉利推出博瑞,引領品牌向上,實現年銷量54.27萬輛,帝豪EC7自行車銷量超過20萬輛;長城以SUV“單腿行走”,實現銷量75.32萬輛;在逸動和CS系列的帶動下,長安實現了1112900輛的規模。甚至比亞迪也有45萬多輛,超過奇瑞。相比之下,奇瑞在節奏上已經落後了。
2016年,奇瑞品牌銷量下滑,錄得36.33萬輛。這壹年,奇瑞推出了艾瑞澤5、瑞虎7、瑞虎3x等車型。雖然延續了艾瑞澤和瑞虎的名字,但是車型定位有所調整,不利於市場認知度的積累。在獨立競爭對手和合資企業的壓力下,無法帶動奇瑞的銷量增長。
2017,被動的局面沒有改變。月銷量過萬的車型只有艾瑞澤5,新上市的瑞虎7和瑞虎5定位區分不夠清晰,全年只實現了6.2萬的銷量。9月,奇瑞亮相法蘭克福車展,發布其全新高端產品系列“EXEED”。奇瑞這壹次的“向上發展”格外小心和低調。尷尬,EXEED?TX的上市時間壹拖再拖。這壹年,奇瑞虧損的傳聞再次重演,出現了“奇瑞打包出售”的說法。
2018年1年,奇瑞發布全新產品系列捷途,主力下沈四五線城市。捷威帶來了銷量上的支撐,並沒有影響奇瑞品牌的定位。上市4個月,捷威售出4萬輛。3月,星程首款車型Starway TX上市。此外,奇瑞迎來新壹輪產品爆發,推出瑞虎8、艾瑞澤GX、艾瑞澤EX刷新產品陣營。銷量方面,奇瑞集團實現逆勢增長。在國內車市28年來首次下滑的背景下,銷售汽車75.3萬輛,同比增長11%,出口量16排名第壹。不過,奇瑞並沒有公布奇瑞單壹品牌的銷量。
2019年,奇瑞延續了2018年的上升勢頭,發布了ACTECO代表性的第三代發動機,1.6TTGDI發動機,在多個城市實施國六排放之前,搭載在瑞虎8上。65438+2月,奇瑞的增資擴股項目經過幾次拍賣終於塵埃落定。青島五道口出資約75.86億元,持股比例30.99%,取代蕪湖建設成為奇瑞控股第壹大股東。至此,拖了1多年,奇瑞混改塵埃落定。業內人士認為,“混”是第壹步,“改”是下壹步重要工作。如此壹來,奇瑞能否實現其長久以來的“上市夢”?值得期待。
編輯說:這幾年奇瑞喊的口號少了,產品力也提升了不少。在2019中,我們的同事測試了艾瑞澤GX,並給予了很高的評價。2019年,我們的新車點評也對奇瑞進行了為期三天的深度采訪,見證了奇瑞十年戰略轉型所取得的成績。面對新的競爭格局,奇瑞不僅在傳統汽車領域不斷追趕,還在電動化、智能化、自動化方面進行布局。奇瑞的R&D體系建立較早,成熟度較高,培養了很多技術人才。業內人士都知道,奇瑞為國內車企輸出了大量人才,被譽為汽車行業的“黃埔軍校”。
但回顧奇瑞這幾年,新產品層出不窮,特色還在摸索中。相對於專心做SUV的長城,比亞迪的新能源壹枝獨秀,吉利的營銷非常出色。奇瑞決心深挖技術,但目前只是推出,除了ACTECO的第三代發動機。這條路還得繼續加油。看到這裏,可以看到自主品牌都在各自的方向上努力突破,似乎中國汽車工業的雛形正在浮現。但這和日系品牌自己選擇技術路線,硬碰硬到底的情況相比,又是另壹番景象。話雖如此,原有的國情也大不相同,中國品牌必然會走出自己的發展道路。
本文來自車家作者汽車之家,不代表汽車之家立場。