在汽車市場向頭部企業聚集，造車新勢力崛起，車市寒冬持續，外資開始在華建立獨資企業的背景下，中國汽車產業進入了壹個新時期，原有的政策規定已經不能適應於新的市場發展。從2018年開始，汽車產業政策進入快速調整的時期，政策的風吹草動都受到行業人士的密切關註。
2020年各大車企復工之際，汽車產業就迎來了政策變動：工信部發布了《修改<新能源汽車生產企業及產品準入管理規定>的決定（征求意見稿）》（以下簡稱“《修改稿》”），並公開征求意見。
圖1?工信部發布《修改<新能源汽車生產企業及產品準入管理規定>的決定（征求意見稿）》
修改稿修改了什麽？
本次對<新能源汽車生產企業及產品準入管理規定>修改中最明顯的變化就是將原文件第五款第三條與附件1《新能源汽車生產企業準入審查要求》中的第壹項中“設計開發能力”改為了“技術保障能力”。相應的第29,30，31條對於設計開發能力的要求也隨之刪除。
修改的含義十分明顯，新能源汽車生產企業無需具備設計開發能力，轉而強調技術保障能力，強調保障生產產品的質量和檢測能力。也就是說，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》開始變得名副其實，只管生產，不管設計開發。
這是典型的對純制造企業，或者說代工廠的要求，也正是在針對國內汽車產能重組，造車新勢力崛起以及外資品牌入華的背景下設計與制造分離的情況做出的調整。
值得註意的是，這個政策的精神實際上與新版《汽車產業投資管理規定》是存在壹定沖突的。
在新版《汽車產業投資管理規定》中對純電動汽車投資項目有如下規定。
圖2?《汽車產業投資管理規定》對新建純電動項目要求
在《汽車產業投資管理規定》，依然強調企業的研發團隊和研發實力，而在《修改稿》中，完全摒棄了對企業研發能力的要求。這顯示了壹年來在政策制定方面已經出現了壹定的調整和轉變。
不僅僅是代工，《修改稿》對產業起到積極作用
這是壹個重要的政策信號，這意味著汽車的設計研發與生產可以分離，未來的新能源汽車產業，將可能如同今天的手機產業壹樣，出現品牌商與制造商普遍分離的情況，汽車產業格局將產生巨大的變化。
因此很多人認為，《修改稿》很可能是為汽車代工體系的打前哨。此前在《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》中，工信部承認了“汽車代工”的合法地位，那麽新的《修改稿》則是從新企業的角度，對汽車代工體系進行了完善。
圖3?《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》
在這樣的背景下，這份《修改稿》扮演了多個身份，對造車新勢力、外資品牌、落後產能企業等不同的產業參與者產生了不同的影響。
造車新勢力的幸運星
首先恭喜的就是造車新勢力，以及想進入汽車行業的高科技企業們。
近年來，大量科技企業的從業人員進入汽車產業，成為了所謂的“造車新勢力”，並引進了大量科技企業產業的思維，“汽車代工”就是其中的壹種。很多造車新勢力難以獲得生產資質，同時汽車制造業是個重資產行業，建設廠房、生產線等需要投入大量的資源，采用代工的方式，既可以繞開生產資質的限制，也可以避免重資產的負擔，對於資金有限的造車新勢力有著非常大的吸引力。
另壹方面，隨著汽車產業的發展，平臺化、模塊化成為汽車產業的趨勢，汽車產業大規模代工的土壤已經開始形成。
在未來，造車新勢力可能將扮演品牌商的角色，生產制造乃至研發設計都可能外包出去。
《修改稿》的發布，意味著承認純汽車制造企業的合法身份，另壹層含義則是承認純方案設計方、品牌方的合法身份。華為、騰訊、阿裏、百度們可以光明正大地進入“造車新勢力”的行列，推出自有品牌汽車而無需大費周章地投資建設廠房和生產線，這將大大有利於社會資本的流入和其他領域企業跨界進入汽車領域。
圖4?微笑曲線
落後產能的催命符
那麽，由誰來承當這個代工廠的角色？
目前來看，首選產能利用率過低甚至是瀕臨倒閉的傳統車企們。但這樣就產生了壹個矛盾：根據《汽車產業投資管理規定》的精神，要將淘汰落後汽車產能，將產能向優勢區域集中，這些產能利用率過低的汽車企業壹定程度上就是要被淘汰的“落後產能”。
另壹方面，產能利用率低的原因自然是市場表現不好，在中國，市場表現不好的很大部分原因是由於產品質量不好，生產管理水平差。造車新勢力為何要選擇壹個生產管理水平差、生產設備落後的企業來充當代工廠，生產自己的產品？
能夠進入代工體系的企業，必須是設備、生產、管理均達到先進水平的企業。與其花費大力氣改造壹個舊企業，可能不如建立壹個符合市場要求的新企業。因此，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》和其背後的代工體系絕對不是將被淘汰的落後產能的救命稻草，反而是壹道催命符！既定的產能清理路線並不會改變，反而將利用新的企業加快產能替代的速度。
外資獨資品牌的“準生證”
除了造車新勢力之外，還有壹個獲利者，那就是外資品牌。
長期以來，國內汽車產業“市場換技術”的政策壹直被詬病不已，市場被拿走了，技術卻沒換來。“沒有德國工程師的允許，中國工程師不能改動壹個螺絲釘”的故事也被廣為傳播，引為笑談。隱藏在故事背後的，是外資廠商並不願意把技術輕易地讓渡給中方，畢竟誰會想在本已擁擠的市場上再多壹個競爭對手？世界上並沒有那麽多蘇聯老大哥，可以毫無保留地將本國整套工業體系援助給他國。
面對對技術如饑似渴的中方合作夥伴，外資品牌很難不在心裏多幾層顧慮。隨著國內汽車產業的進壹步開放，股比限制政策按著時間表逐步取消，外資車企們又面臨著新的問題：在股比限制完全取消後，要在中國市場進行多深的投入？根據原有規定，建立新的獨資企業需要配套研發團隊，這是否會增加各類技術機密泄露的風險？
目前國內已經出現外資獨資的汽車企業：特斯拉是第壹家外資獨資的新能源汽車車企，四川現代是第壹家外資獨資的商用車車企。要不要跟進成為了其他外資廠商頭疼的問題。
《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》修改稿解決了這壹問題，外資廠商們只需要在國內建立制造廠，無需配套技術開發團隊。這最大程度上保護了外資廠商的知識產權利益。可以說，這是外資獨資新能源汽車品牌的“準生證”。
我們不排除這份修改稿征求了外方的意見，甚至可能是外方推動了這份修改稿的出臺，但這並不妨礙這份修改稿是更多地有利於中國新能源汽車產業。
中國新能源汽車市場的進壹步開拓需要外資品牌產品的協助。目前國內新能源汽車市場主要以運營市場為主，超過80%的新能源車輛用於運營用途，私人汽車市場占比很少。外資品牌的大規模進入國內市場，有利於利用外資品牌的品牌效應，打開私人新能源汽車市場。
中國新能源車企並不懼怕外資品牌。從船夫哥“分分鐘造出特斯拉”開始，中國新能源車企們就壹直信心滿滿。中國新能源汽車市場占據全球市場的50%，中國新能源自主品牌占國內市場份額超過80%，這是工信部敢於放開政策限制的底氣。
總而言之，《修改稿》的發布，將大力推動純制造企業的發展與興旺，有利於推動產能合理重組，促進汽車向模塊化設計與制造發展，加快產業分工的進壹步細化，有利於汽車產業與其他產業的融合。
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