武九客運專線，起於武（昌）漢站，經湖北省鄂州市、黃石市、陽新縣；江西省瑞昌市、九江縣，終至九江縣廬山站，並利用昌九城際鐵路接入九江站，設計時速250公裏，全長198公裏。從武黃城際鐵路大冶北站延伸至江西省九江縣，接駁昌九城際鐵路。屆時，從武漢乘動車組至九江僅需1小時，武漢到南昌僅需90分鐘左右。江西省境內的昌九城際鐵路已經建成，並開行時速250公裏動車組。
規劃中，武九客運專線武漢至黃石段利用武黃城際鐵路，新建黃石至九江段，接入九江站。遠期規劃，武漢至黃石段新建雙線，與武黃城際鐵路分線運行。
按規劃，該專線橫向位於滬漢蓉線和滬昆線之間，縱向位於京九線和京廣線間，是國家規劃的“五縱五橫”綜合運輸走廊的重要組成部分。該線路建成後，大大便利於中西部地區快速抵達安徽、江西、浙江等省，同時也在長江中下遊形成壹條沿長江快速客運通道，使得鄱陽湖城市圈、武漢城市圈加速融合，使武漢與九江、南昌間形成快速城際交通圈。 武漢市
武漢，簡稱“鄂”，中國湖北省省會。地處江漢平原東部。世界第三大河長江及其最大支流漢水橫貫市境中央，將武漢城區壹分為三，形成了武昌、漢口、漢陽三鎮隔江鼎立的格局。唐朝詩人李白曾在此寫下“黃鶴樓中吹玉笛，江城五月落梅花”，因此武漢自古又稱江城。全市現轄13個城區，3個國家級開發區，面積8467平方公裏，境內江河縱橫、湖港交織，上百座大小山巒，166個湖泊座落其間，水域面積，占全市面積四分之壹，構成了極具特色的濱江濱湖水域生態環境。
武漢歷史悠久、文化源遠流長。早在6000年前的新石器時代，已有先民在此繁衍生息。市郊北郊的盤龍城遺址，作為武漢建城開端，距今有3500年歷史。清末洋務運動，刺激了武漢近代工業興起和經濟發展，使武漢成為近代中國重要的經濟中心而蜚聲中外。近代的武漢作為中國民主革命的發祥地，幾度成為全國政治中心。民國時期漢口高度繁榮，被譽為東方芝加哥，武漢三鎮綜合實力曾僅次於上海，位居亞洲前列。
武漢有著優越的地理位置，是中國內陸最大的水陸空綜合交樞紐。承東啟西、接南轉北的國家地理中心，歷來有九省通衢之稱。
武漢是中國重要的科教基地，截至2014年，在漢高等院校98所；其中普通高校和本科院校數僅次於北京居中國第二，教育部直屬全國重點大學數量居全國第三，在校大學生和研究生總數107.26萬人，居全國第壹。
黃石市
黃石，位於湖北省東南部，長江中遊南岸。1950年8月21日建市，是新中國成立後湖北省最早設立的兩個省轄市之壹，是武漢城市圈副中心城市，湖北第四大城市，華中地區重要的原材料工業基地，也是國務院批準的沿江開放城市。
黃石是華夏青銅文化的發祥地之壹，也是近代中國民族工業的搖籃。黃石市工業文化底蘊深厚，工業基礎較好，有“青銅故裏”、“鋼鐵搖籃”、“水泥故鄉”和“服裝新城”之稱。黃石市已形成冶金、建材、紡織等14個主導產業，擁有湖北地市首家保稅區—黃石（棋盤洲）保稅物流中心。黃石是礦冶文明古都、山水宜居新城、國乒基地、紡織服裝新城。
九江市
九江，簡稱“潯”，為江西省地級市，古稱柴桑、江州、潯陽，是壹座有著2200多年歷史的江南名城。
九江市在江西的地位十分重要，是江西省昌九壹體化的雙核之壹，其在江西省的地位相當於浙江的寧波、江蘇的蘇州、遼寧的大連。九江市在江西省的經濟整體發展中扮演著壹個重要角色。
九江被定位為鄱陽湖生態經濟區建設新引擎、中部地區先進制造業基地、長江中遊航運樞紐和國際化門戶、江西省區域合作創新示範區。根據2014年江西省新型城鎮化規劃，九江都市區是江西省重點培育和發展的三大都市區之壹。
九江位於長江、京九鐵路兩大經濟開發帶交叉點，是長江中遊區域中心港口城市，是中國首批5個沿江對外開放城市之壹，也是東部沿海開發向中西部推進的過渡地帶，號稱”三江之口，七省通衢“與”天下眉目之地“，有“江西北大門”之稱。
九江有“九派潯陽郡，分明似畫圖”之美稱。中國最大淡水湖鄱陽湖有三分之二的水域面積在九江，世界文化景觀遺產廬山、佛教凈土宗發源地東林寺、江西”千島湖“廬山西海、中部“九寨溝”龍源峽皆位其境內。
九江市是中國優秀旅遊城市、全國雙擁模範城、全國園林綠化城市、全國無障礙建設先進城市、中國十大魅力城市、“中國最佳休閑旅遊城市”10強稱號、2012“最中國創意名城、2012年度中國特色魅力城市200強、2012年度中國最具投資潛力城市50強、2014最美中國旅遊目的地城市、2014中國最美文化旅遊城市、2014中國最美生態旅遊城市、2014中國最美人文休閑旅遊城市、2015全國十大宜居城市。 武黃城際鐵路
武黃城際鐵路位於湖北省東部，起於武昌（漢）站，向東經武漢市洪山區、江夏區；鄂州市葛店開發區、華容區、鄂州城區；黃石市花湖開發區、黃石城區，終點位於黃石市經濟技術開發區，線路正線長96.78km，其中武漢樞紐內正線長12.566km（其中利用既有線5.086km），區間正線長84.216km。黃石境內設花湖、黃石北、大冶北三個車站，***有橋梁6座、長2.4公裏，隧道4座2731米。作為武九客專壹部分，該線路上葛店南、鄂州、黃石北、大冶北4站點站臺，均按照450米長度設計，可停靠16節車廂的動車。
主要技術標準：
（1）鐵路等級：客運專線；
（2）正線數目：雙線；
（3）設計速度：武漢樞紐內120km/h、區間正線200km/h及以上（330km/h）；
（4）最小曲線半徑：武漢樞紐內700m、區間正線4500m；
（5）正線線間距：武漢樞紐內4.0m、區間正線4.8m；
（6）最大坡度：20‰；
（7）到發線有效長度：650m；
（8）牽引種類：電力；
（9）機車類型：動車組；
（10）列車運行方式：自動控制；
（11）行車指揮方式：調度集中；
（12）軌道類型：區間正線無砟軌道，樞紐內正線有砟軌道。
黃石至九江段
武九客運專線黃石至九江段位於湖北省東部，江西省北部。線路從武黃城際鐵路大冶北站引出，自西向東沿長江南岸而行，經湖北省的大冶市、陽新縣，江西省的瑞昌市、九江縣，於沙河街附近接入昌九城際鐵路，利用昌九城際接入九江站，正線全長112.217km，項目估算總投資142億元。
主要技術標準：
（1）鐵路等級：客運專線；
（2）正線數目：雙線；
（3）速度目標值：200km/h及以上（350km/h）；
（4）正線線間距：5.0m；
（5）最小曲線半徑：5000m；
（6）最大坡度：20‰；
（7）牽引種類：電力；
（8）機車類型：電動車組；
（9）到發線有效長度：650m：
（10）列車運行方式：自動控制；
（11）行車指揮方式：綜合調度集中；
（12）建築限界：按《高速鐵路設計規範（試行）》（TB 10621—2009）執行。 武黃城際鐵路
武黃城鐵使用的是我國具有自主知識產權的Ⅲ型軌道板，原設計時速為300公裏至350公裏，後降為250公裏。列控系統由CTCS-3級改為CTCS-2級。
黃石至九江段
2010年7月項目建議書批復本項目主要技術標準為：客運專線，雙線，速度目標值200公裏/小時以上，最大坡度20‰，最小曲線半徑5000米，到發線有效長度650米，電力牽引，自動控制，綜合調度集中。線路全長66km、橋隧比69%。項目投資預估算總額為77.0億元，項目工期3年。
2011年1月可行性研究報告批復本項目主要技術標準和2010年7月項目建議書批復主要技術標準相同。線路全長67.9公裏，設大冶北、白沙南、陽新、楓林四個車站，橋隧比72.1%。改建既有武九鐵路4.6公裏，同步擴建武漢動車段。項目投資估算總額為86.1億元，項目工期3年。
2012年10月，原鐵道部、湖北省對可行性研究報告（修改稿）再次進行了聯合審查，形成了審查意見。本次初步設計結合2012年10月的審查意見，對以下內容進行了優化調整：
①速度目標值調整為250公裏/小時，無砟軌道改為有砟軌道，列控系統由CTCS-3級改為CTCS-2級，最小曲線半徑、線間距作相應調整。
②對陽新車站並站方案進行了優化：客專場從站房同側改建優化調整為站房對側新建，不改造既有武九鐵路，僅改造陽新車站既有普速場的最外1股道。在普速場右側新建壹個站臺為客專場，使陽新車站達到3臺11線標準。
③可研批復本項目在武漢動車段預留的存車場位置上增建存車線15條。目前，武漢動車段預留的存車場已納入鄭武客專的I類變更並正在施工，武漢動車段再無擴建條件。我集團公司於2012年12月專題研究了在武南貨場合並新建武昌南動車所和客車車輛段的方案，由於該方案牽涉到需要全面改造武南貨場以及部分既有京廣上行線，工程量相當大，牽涉面太廣，本次僅做方案研究，沒有估算相關投資並納入本項目。
④大冶北站屬於武黃城際鐵路的端頭站，為配合本次大冶北至陽新鐵路引入，大冶北站平面采用貫通式布置，原大冶北綜合維修工區變更為工務車間，這些內容納入武黃城際鐵路變更設計中，由武黃城際鐵路工程壹次建成，因此本次大冶北至陽新鐵路工程的實際起點裏程為DK92+600，不包含大冶北站。
設計變動後主要技術標準：
（1）鐵路等級：客運專線；
（2）正線數目：雙線；
（3）設計運營速度：250公裏/小時；
（4）正線線間距：4.6m；
（5）最小曲線半徑：3500m；
（6）最大坡度：20‰；
（7）軌道類型：有砟軌道（長大隧道除外）；
（8）列控系統：CTCS-2級；
（9）牽引種類：電力；
（10）機車類型：電動車組；
（11）到發線有效長度：650m：
（12）列車運行方式：自動控制；
（13）行車指揮方式：綜合調度集中。