上遊越多，波動影響越大，被罰車企的資金問題，其上遊關聯企業的資金肯定會吃緊。但這次欺詐賠償事件只影響到個別企業，主要問題是未來方向極不確定，政策總是在變，這種影響更大。”9月12日，壹位新能源汽車行業的高管告訴《21世紀經濟報道》記者。
欺詐賠償名單尚未完全公布，輿論關註度仍較高。壹種觀點認為，在新能源汽車欺詐賠償中，動力電池成為欺詐賠償的關鍵載體。新能源“騙補風波”迅速蔓延到上遊產業鏈。
“從壹些欺詐性的賠償方式來看，制度設計本身並沒有什麽問題。‘有證無車’的問題，肯定出在車管所。車管所需要看車架號才能領證，與行業和政策無關。這是人的管理問題。”該公司高管表示。
新能源汽車藍皮書顯示，部分新能源產品推廣應用車型參數與《道路機動車輛生產企業及產品公告》(以下簡稱《公告》)不壹致，部分企業產品性能虛假，部分電池生產企業電池組數量“缺兩斤”，部分車輛甚至缺電池。但根據公告中的信息，部分電池較少的車輛仍可獲得中央和地方財政補貼。
“關於閑置車輛的問題，如果有關部門解釋說新能源汽車不使用就不能補貼，就不會有那麽多問題。”該公司高管表示。
目前，企業最痛苦、對行業打擊最大的是政策缺乏連續性和穩定性。“有關部門沒有真正參與企業的生產經營。如果補貼是在生產端補上的，最好不要在意企業的車輛是否閑置，因為沒有人願意讓自己的車閑置在自己手裏。還有壹點就是國家補貼和土地補貼都不給企業，企業只能等。”上面的人說。
博坦科技創始人聶亮在接受《21世紀經濟報道》采訪時表示，中國新能源汽車使用的動力電池容量與需求不匹配。“壹方面，國家可以自行建設大型國有企業，在供給側進行自我供給；另壹方面，利用好經濟杠桿。在新能源汽車發展的過渡階段，企業發展不平衡是正常的，這是客觀的經濟規律。”
未來的補貼能和電池有關嗎？上述企業高管認為，不改變補貼重點，調整補貼政策對產業發展不利。“補貼政策不能和電池有關。當國家補貼生產環節時，已經出現了問題。如果對上遊材料進行補貼，問題會越多，國家越難控制，行政成本也會越高。因此，補貼只能向下移動，向用戶方調整。”
所謂補貼向下轉移，不僅僅是針對終端消費者，而是針對消費者使用期間的裏程(參與、圖片、查詢)補貼，可以在壹定程度上防止欺詐性補償，在實際操作中也容易實現監控。
重點打擊電池拆解修理詐騙
外界並沒有完全將欺詐性賠償歸咎於政府，但企業不得不承擔大部分責任。但欺詐賠償通知書顯示，新能源汽車的車身、座椅、動力電池、輪胎等主要零部件無法唯壹追溯，導致非法企業通過拆解、倒賣這些零部件牟利。
其中，電池序列號與幀數相關性不強，難以壹壹對應。很多汽車可以使用同壹個電池，這導致壹些企業通過電池拆解再利用申請財政補貼。作弊名單中的“車沒電”就是指這種情況。
國家863計劃重大節能與新能源汽車項目監督咨詢專家組組長王炳剛9月5日在《中國汽車技術發展報告2016》發布暨研討會上表示，新能源汽車電池的發展必須認清兩個問題:壹是提高電池自身質量，延長電池使用壽命，提高電池利用率，為再利用創造條件；第二，努力實現電池標準化，降低規格，減輕回收負擔。
“市場上不同標準的電池，電池回收行業極難處理。隨著中國電動汽車產業逐漸形成規模，電池的回收利用變得越來越重要，這需要行業給予足夠的重視，並得到OEM和電池工廠的支持。”王炳剛說。
此外，根據近期公布的《北京市新能源乘用車示範應用售後服務規範》(征求意見稿)(以下簡稱《征求意見稿》)，要求對廢舊動力電池進行回收，並要求企業建立動力電池回收追溯體系。
企業負責回收廢舊動力電池，需要有動力電池回收計劃，包括回收流程、負責回收的企業之間的分工以及各自的資金來源等。，並承諾按要求回收。
其中，制造商應建立動力電池回收的可追溯系統。對動力電池組進行編碼，確保編碼與整車產品唯壹對應；確保在上報新能源乘用車銷售數據時，附上每輛車對應的電池組編碼；並統計回收廢舊動力電池的種類、型號、數量、重量、去向等信息。
電池技術決定行業深度。
“新能源企業和產品的準入規則可以從工信部44號文件的征求意見稿中看到，與電池目錄無關。此外，目前財政部對新能源汽車補貼政策的調整，會對動力電池企業和產品提出壹些要求，但不會簡單地與電池目錄掛鉤。”9月5日，工業和信息化部裝備工業司汽車處孟祥峰在《中國汽車技術發展報告》發布暨研討會上致辭。
孟祥峰表示，電池目錄的初衷是為了規範動力電池行業的發展，對電池廠商在研發、質量保證、生產壹致性等方面提出了壹些要求。
此外，工信部計劃修訂電池規範條件，這將進壹步提高此前設定的產能、R&D等技術指標。同時加大對已入駐企業的抽查和檢查，未來電池目錄會有壹些動態調整。
“其實電池目錄是自願申報的目錄。在此之前，電池公司全部送檢，毫無意義。但這次工信部加大了對企業的抽查力度，這是對行業政策的完善。”郭萱高新技術(參與、圖片、查詢)總裁方建華說。
然而，來自原始設備制造商的人在接受記者采訪時表達了他們的無助。事實上，電池目錄仍然是強制性的，SAIC電池已經全部更換。雖然產能會快速增加，但最大的挑戰還是來自電池壹致性，包括生產、工藝、人員、技術和環境。
“新能源汽車退出市場，補貼不可持續。估計未來新能源銷量會大幅下降，所以補貼退出後，對整個市場都是致命的打擊。”上述原始設備制造商的相關人士表示。
他認為，在新能源汽車推廣的初期，政府需要介入，但新能源技術並不是先進技術。只有當燃油車的成本越來越高，新能源車的成本快速下降時，新能源技術才有望取代燃油車。
根據《中國汽車技術發展報告》，新能源汽車技術的發展現狀和近期趨勢是，到，我國具有自主知識產權的新能源汽車產銷量將達到100萬輛，市場份額達到70%。到2025年，上述汽車銷量將達到300萬輛，市場份額將超過80%。2030年出口占總產量的30%。
報告顯示，新能源汽車產量占汽車總產量的比重已超過1.5%，鋰電子動力電池性能顯著提升，自主品牌新能源汽車性能顯著提升，突破大功率無接觸充電技術難題，在制動能量回收技術領域取得重要進展。
到2016-，我國三元鋰電池能量密度將超過240Wh/kg，電驅動系統倍增技術有望突破，壹批A級純電動乘用車技術有望突破。
但通過對比世界主要國家動力電池的目標可以發現，到，電池單體的具體能源發展目標基本為300-350Wh/kg，隨著動力電池的技術進步和產業化規模的增加，成本將快速下降。
目前各國電池技術的發展路線基本壹致。前，計劃目標主要通過提高鋰離子電池系統的性能和降低成本來實現。2020-2030年，發展鋰硫電池、鋰空氣體電池等下壹代電池系統；2030年後，將通過非鋰離子電池系統的研發和產業化，進壹步提升性能。
同時，報告指出，我國動力電池單體性能指標與國外相差不大。但由於單體壹致性差，成組技術存在壹定差距，成組後動力電池的功率密度和能量密度與國外相差甚遠。
在正極材料方面，日本逐漸從錳酸鋰轉向改性錳酸鋰、鎳鈷鋁三元和鎳鈷錳三元。韓國早期以錳酸鋰為基礎，近年來以鎳鈷錳三元為主。目前，我國仍以磷酸亞鐵鋰的商業化為重點，近期加快了三元材料的引進。
“世界上最早的鋰電池是在中國生產的。中國目前的電池技術在單體性能和能量密度方面並不比國外差。中國的物質制度和國外沒有差距。”壹家電池廠的高管說。
他認為，國家最好不要搞產業政策，實用安全的產品是未來的發展方向，企業要按照市場規律辦事。但汽車電池技術路線圖課題組專家表示，國內仍有不少動力電池企業缺乏研究實力。這份路線圖的設計實際上在技術方面為企業提供了方向指引，避免投資失誤和重復建設。
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