上遊越多,波動影響越大,被罰車企的資金問題,其上遊關聯企業的資金肯定會吃緊。但這次欺詐賠償事件只影響到個別企業,主要問題是未來方向極不確定,政策總是在變,這種影響更大。”9月12日,壹位新能源汽車行業的高管告訴《21世紀經濟報道》記者。
欺詐賠償名單尚未完全公布,輿論關註度仍較高。壹種觀點認為,在新能源汽車欺詐賠償中,動力電池成為欺詐賠償的關鍵載體。新能源“騙補風波”迅速蔓延到上遊產業鏈。
“從壹些欺詐性的賠償方式來看,制度設計本身並沒有什麽問題。‘有證無車’的問題,肯定出在車管所。車管所需要看車架號才能領證,與行業和政策無關。這是人的管理問題。”該公司高管表示。
新能源汽車藍皮書顯示,部分新能源產品推廣應用車型參數與《道路機動車輛生產企業及產品公告》(以下簡稱《公告》)不壹致,部分企業產品性能虛假,部分電池生產企業電池組數量“缺兩斤”,部分車輛甚至缺電池。但根據公告中的信息,部分電池較少的車輛仍可獲得中央和地方財政補貼。
“關於閑置車輛的問題,如果有關部門解釋說新能源汽車不使用就不能補貼,就不會有那麽多問題。”該公司高管表示。
目前,企業最痛苦、對行業打擊最大的是政策缺乏連續性和穩定性。“有關部門沒有真正參與企業的生產經營。如果補貼是在生產端補上的,最好不要在意企業的車輛是否閑置,因為沒有人願意讓自己的車閑置在自己手裏。還有壹點就是國家補貼和土地補貼都不給企業,企業只能等。”上面的人說。
博坦科技創始人聶亮在接受《21世紀經濟報道》采訪時表示,中國新能源汽車使用的動力電池容量與需求不匹配。“壹方面,國家可以自行建設大型國有企業,在供給側進行自我供給;另壹方面,利用好經濟杠桿。在新能源汽車發展的過渡階段,企業發展不平衡是正常的,這是客觀的經濟規律。”
未來的補貼能和電池有關嗎?上述企業高管認為,不改變補貼重點,調整補貼政策對產業發展不利。“補貼政策不能和電池有關。當國家補貼生產環節時,已經出現了問題。如果對上遊材料進行補貼,問題會越多,國家越難控制,行政成本也會越高。因此,補貼只能向下移動,向用戶方調整。”
所謂補貼向下轉移,不僅僅是針對終端消費者,而是針對消費者使用期間的裏程(參與、圖片、查詢)補貼,可以在壹定程度上防止欺詐性補償,在實際操作中也容易實現監控。
重點打擊電池拆解修理詐騙
外界並沒有完全將欺詐性賠償歸咎於政府,但企業不得不承擔大部分責任。但欺詐賠償通知書顯示,新能源汽車的車身、座椅、動力電池、輪胎等主要零部件無法唯壹追溯,導致非法企業通過拆解、倒賣這些零部件牟利。
其中,電池序列號與幀數相關性不強,難以壹壹對應。很多汽車可以使用同壹個電池,這導致壹些企業通過電池拆解再利用申請財政補貼。作弊名單中的“車沒電”就是指這種情況。
國家863計劃重大節能與新能源汽車項目監督咨詢專家組組長王炳剛9月5日在《中國汽車技術發展報告2016》發布暨研討會上表示,新能源汽車電池的發展必須認清兩個問題:壹是提高電池自身質量,延長電池使用壽命,提高電池利用率,為再利用創造條件;第二,努力實現電池標準化,降低規格,減輕回收負擔。
“市場上不同標準的電池,電池回收行業極難處理。隨著中國電動汽車產業逐漸形成規模,電池的回收利用變得越來越重要,這需要行業給予足夠的重視,並得到OEM和電池工廠的支持。”王炳剛說。
此外,根據近期公布的《北京市新能源乘用車示範應用售後服務規範》(征求意見稿)(以下簡稱《征求意見稿》),要求對廢舊動力電池進行回收,並要求企業建立動力電池回收追溯體系。
企業負責回收廢舊動力電池,需要有動力電池回收計劃,包括回收流程、負責回收的企業之間的分工以及各自的資金來源等。,並承諾按要求回收。
其中,制造商應建立動力電池回收的可追溯系統。對動力電池組進行編碼,確保編碼與整車產品唯壹對應;確保在上報新能源乘用車銷售數據時,附上每輛車對應的電池組編碼;並統計回收廢舊動力電池的種類、型號、數量、重量、去向等信息。
電池技術決定行業深度。
“新能源企業和產品的準入規則可以從工信部44號文件的征求意見稿中看到,與電池目錄無關。此外,目前財政部對新能源汽車補貼政策的調整,會對動力電池企業和產品提出壹些要求,但不會簡單地與電池目錄掛鉤。”9月5日,工業和信息化部裝備工業司汽車處孟祥峰在《中國汽車技術發展報告》發布暨研討會上致辭。
孟祥峰表示,電池目錄的初衷是為了規範動力電池行業的發展,對電池廠商在研發、質量保證、生產壹致性等方面提出了壹些要求。
此外,工信部計劃修訂電池規範條件,這將進壹步提高此前設定的產能、R&D等技術指標。同時加大對已入駐企業的抽查和檢查,未來電池目錄會有壹些動態調整。
“其實電池目錄是自願申報的目錄。在此之前,電池公司全部送檢,毫無意義。但這次工信部加大了對企業的抽查力度,這是對行業政策的完善。”郭萱高新技術(參與、圖片、查詢)總裁方建華說。
然而,來自原始設備制造商的人在接受記者采訪時表達了他們的無助。事實上,電池目錄仍然是強制性的,SAIC電池已經全部更換。雖然產能會快速增加,但最大的挑戰還是來自電池壹致性,包括生產、工藝、人員、技術和環境。
“新能源汽車退出市場,補貼不可持續。估計未來新能源銷量會大幅下降,所以補貼退出後,對整個市場都是致命的打擊。”上述原始設備制造商的相關人士表示。
他認為,在新能源汽車推廣的初期,政府需要介入,但新能源技術並不是先進技術。只有當燃油車的成本越來越高,新能源車的成本快速下降時,新能源技術才有望取代燃油車。
根據《中國汽車技術發展報告》,新能源汽車技術的發展現狀和近期趨勢是,到,我國具有自主知識產權的新能源汽車產銷量將達到100萬輛,市場份額達到70%。到2025年,上述汽車銷量將達到300萬輛,市場份額將超過80%。2030年出口占總產量的30%。
報告顯示,新能源汽車產量占汽車總產量的比重已超過1.5%,鋰電子動力電池性能顯著提升,自主品牌新能源汽車性能顯著提升,突破大功率無接觸充電技術難題,在制動能量回收技術領域取得重要進展。
到2016-,我國三元鋰電池能量密度將超過240Wh/kg,電驅動系統倍增技術有望突破,壹批A級純電動乘用車技術有望突破。
但通過對比世界主要國家動力電池的目標可以發現,到,電池單體的具體能源發展目標基本為300-350Wh/kg,隨著動力電池的技術進步和產業化規模的增加,成本將快速下降。
目前各國電池技術的發展路線基本壹致。前,計劃目標主要通過提高鋰離子電池系統的性能和降低成本來實現。2020-2030年,發展鋰硫電池、鋰空氣體電池等下壹代電池系統;2030年後,將通過非鋰離子電池系統的研發和產業化,進壹步提升性能。
同時,報告指出,我國動力電池單體性能指標與國外相差不大。但由於單體壹致性差,成組技術存在壹定差距,成組後動力電池的功率密度和能量密度與國外相差甚遠。
在正極材料方面,日本逐漸從錳酸鋰轉向改性錳酸鋰、鎳鈷鋁三元和鎳鈷錳三元。韓國早期以錳酸鋰為基礎,近年來以鎳鈷錳三元為主。目前,我國仍以磷酸亞鐵鋰的商業化為重點,近期加快了三元材料的引進。
“世界上最早的鋰電池是在中國生產的。中國目前的電池技術在單體性能和能量密度方面並不比國外差。中國的物質制度和國外沒有差距。”壹家電池廠的高管說。
他認為,國家最好不要搞產業政策,實用安全的產品是未來的發展方向,企業要按照市場規律辦事。但汽車電池技術路線圖課題組專家表示,國內仍有不少動力電池企業缺乏研究實力。這份路線圖的設計實際上在技術方面為企業提供了方向指引,避免投資失誤和重復建設。
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