繼檸檬平臺、咖啡智能之後，今年動作頗多的長城汽車在?12?月?15?日召開了「檸檬混動?DHT」混動技術發布會，公布了旗下的高集成度油電混動系統，包含兩種動力形式和三套動力總成。
在當今行業風口逐漸轉向純電動車的這個時間點發布混動技術，長城的舉動似乎有點另類。和業內的壹位朋友聊到這個話題時他甚至覺得長城是「49?年入國軍」。
混動路線是否「政治正確」的問題先放壹邊，長城這次發布會的內容我們先過壹遍。
雙管齊下的混動
與大多數廠商?HEV?PHEV?二選壹的混動路線有所不同，長城汽車這次上來就是「我全都要」的架勢，檸檬混動?DHT?中既有?HEV?也有?PHEV。
用長城官方的話說，檸檬混動?DHT?系統針對以城市出行為主兼顧高速出行的場景需求。通過高效混動發動機和雙電機混聯相互配合，達成全速域全場景的效能最優。其特點可以高度概括為「全速域?&?全場景、高效能?&?高性能」。
話語之間，可以感受到長城這次是有備而來。
七合壹混動總成
檸檬混動?DHT?系統的核心是其動力總成，這套高度集成化的系統中包含：
1.5/1.5T?混動專用發動機
GM/TM?雙電機
雙電機控制器
集成?DCDC?轉換器
定軸式變速器
如妳所見，這套動力總成中沒有以往?PHEV?車型常見的傳統變速箱，取而代之的是壹個兩檔的定軸式變速器。這壹傳動機構的最高傳動效率超過?97%，對於發動機的油耗表現有著壹定的提升作用，另外只有兩檔的設定也減少了發動機的換檔頻率，換檔過程也因為有電機的加持可以實現無動力中斷的換檔操作，提升了行駛平順性。
長城的介紹內容中還提到電機定子采用了低諧波繞組結構，轉子為三段斜極式，變速箱采用高齒輪重合度設計，這些舉措都降低了動力系統內的噪音，有助於車輛?NVH。
這套系統，有點眼熟？
這套七合壹的混動動力總成的另壹大亮點在於它采用的是雙電機混聯拓撲結構。
DHT?系統中，車輛多數工況下由?TM?電機直接驅動。TM?電機工作所需的電能可以來自車輛動力電池，也可以是發動機帶動?GM?電機發電所得。
另外?DHT?系統中發動機也可以直接驅動車輪，在需要大功率的情況下可以和電機並聯輸出提供更充足的動力，也可以在高速工況下單獨直驅實現最佳油耗。
這套系統妳有沒有覺得眼熟？如果妳對混動有所研究，那妳不難發現它和本田?i-MMD?混動的結構比較類似，都是類似的低速純電、中速增程、高速直驅的邏輯。
至於為什麽用這樣邏輯，有興趣的讀者可以細看下面這頁?PPT，或者我也可以幫各位用壹句話總結——這樣的驅動邏輯可以讓車輛在不同速度不同工況下的能效都做到最佳。
長城檸檬混動?DHT?與本田?i-MMD?的不同在於兩者的發動機和傳動機構有所不同，長城沒有采用阿特金森循環發動機，其發動機能耗會更高，但動力也更強。
長城官方公布的數據中，其?HEV?動力系統的?B?級?SUV?市區油耗為?5.0?L/100?km，高速油耗為?6.5?L/100?km，高速爬坡油耗為?12.5?L/100?km。對應的零百加速時間為?7.5?S。
另壹方面不同於?i-MMD?的是，檸檬混動?DHT?不僅有?HEV，還有?PHEV。
45?度電池的?PHEV，不止於大
檸檬混動?PHEV?車型最直觀的特點就是電池大，其中針對?C?級車的混動系統中用了壹塊由寧德時代提供的?45kWh?電池包，是全球最大的?PHEV?電池包。這壹容量下車輛的純電續航裏程可以達到?200?km。
這塊?PHEV?電池包不僅容量大，而且采用了去模組化的?CTP?結構，能量密度大於?160?Wh/kg，並且搭載水冷溫控系統，這些都和當下的純電動車「配置相當」。
並且關鍵的壹點是這塊電池除了支持最大?11?kW?的交流慢充，還可以支持直流快充，在直流快充下完成?25?-?80%?的充電所需的時間為?26?分鐘。這壹配置看似「常規操作」，其實在如今公***充電樁裏交流樁難得壹見的現實條件下，對於?PHEV?車型的充電補能體驗是質的提升。
另外檸檬混動的旗艦?PHEV?車型在後橋還搭載了壹個功率?135?kW、扭矩?233?N·m?的?P4?電驅動結構。這個驅動結構也是當下行業中高集成度的「電機+減速器+電控」的三合壹結構，系統總成為?75kg。這臺電機采用了兩檔的平行軸設計，壹擋高扭、二擋高速，提升整體的動力性能的同時也帶來了更好的能效。
這套電驅系統中還設計了斷開機構，可以在不需要?P4?電機驅動的工況下讓電機與車軸斷開，減少拖拽損耗，長城官方說損耗最大可減少?1.5?kW，這個數據差不多就是開空調和不開空調的區別了。
長城為什麽要做檸檬混動？
這是壹個涉及面很廣的問題，關於節能環保方面的政策話術我覺得不必多言，在我看來，長城這次發布檸檬混動，有兩方面的重要意義。
第壹：長城的未來
長城汽車如今已是自主品牌第壹梯隊的車企，憑借持續的穩定品質和極具競爭力的價格，長城在國內老百姓心中已經有了牢固的壹席之地。
「如果我們認為自己成功了，每壹個成功的過去都可能把未來絆住。如果我們還看不到顛覆性的變化，那被顛覆的，壹定是我們。」這是發布會宣傳片中魏建軍說的壹句話。
去年長城賣了?106?萬臺車，今年截至?11?月，長城已經賣了超過?96?萬臺車，今年再次破百萬幾乎是板上釘釘的事情，但巨大的銷量背後也存在壹個不能忽視的問題。
這是過去?4?年長城汽車的銷量：
2016?年?1,074,471?臺
2017?年?1,070,161?臺
2018?年?1,053,039?臺
2019?年?1,060,298?臺
自?2016?年首次年銷超?100?萬臺車後，長城過去?4?年的銷量壹直都在?100?萬出頭的位置浮動，並無明顯增長。去年到?11?月的時候，長城賣了?95?萬臺車，今年長城汽車的銷量可預見地會在?110?萬附近。
而缺乏增長的銷量之下，長城在這過去的幾年裏產品線其實壹直在擴張，同時也衍生出了更多的細分品牌。但更多的車型並沒能帶來更多的銷量，某種程度上，這已經是壹種下滑。
「未來會怎樣？依我看，命懸壹線。」這是魏建軍在發布會宣傳片中說的另壹句話。現在的長城需要找尋突破口，而這次的檸檬混動?DHT?正是長城重要的嘗試。
回過頭看檸檬混動?DHT?的三套動力總成，不難發現這是壹套覆蓋面非常廣的系統。
主用於?A?級車型的動力總成由?1.5?L?發動機?＋?DHT?100（100?kW?高集成混動變速箱）組成，總功率為?140?kW?-?170?kW，可實現?HEV/PHEV?兩種動力；
主用於?B?級車型的動力總成由?1.5?T?發動機?＋?DHT?130（130?kW?高集成混動變速箱）組成，總功率為?180?kW?-?240?kW，可實現?HEV/PHEV?兩種動力；
主用於?C?級車型的動力總成由?1.5?T?發動機?＋?DHT?130（130?kW?高集成混動變速箱）+?P4?電機（135?kW）組成，僅有?PEHV形式，總功率為?320?kW。
長城的資料中者三套動力總成的綜合效率最高可以?50%，這其中的關鍵在於這三套動力的核心部分，都是前面提到的七合壹混動系統。除去用於?C?級車的那套多了壹個?P4?電機，其余?HEV/PHEV?的主要區別都在於電池。
這壹組合下，長城全車系幾乎都可以在後續根據市場定位和需求靈活搭配對應的混動總成，既可以在限行城市可以做出滿足續航門檻的?PHEV?車型，而且覆蓋面最廣的?A?級和?B?級車型也有成本更低適合非限行城市的?HEV?方案。
對於尋求增長的長城而言，如此廣覆蓋的檸檬混動?DHT?無疑是值得押寶的方案。
第二：消費者需求的混動
同事?63?說過壹句我無比認同的話：「壹套好的?PHEV?先要是壹套好的?HEV。」此話怎講呢？我覺得我們可分析壹下當今市場成功?HEV?的代表——日系兩田的混動產品。
在中國市場上，日系兩田的?HEV?因為純電續航裏程不達標是沒有被劃入新能源車，完全是被當成燃油車在賣的。但是在沒有免購置稅、新能源補貼、和綠牌的政策下，相比普通版本更貴的兩田混動車型依然取得了不錯的市場成績。
因為即便更貴，它們相比普通版車型壹來擁有更好的動力體驗，二來擁有可感知的更低油耗，而且它們沒有充電條件的限制，完全和普通車型壹樣的使用便利度。這些對於消費者而言，都是有意義的提升。
反觀國內大多數的?PHEV?因為有額外的大電機和大電池，價格首先明顯高出燃油車壹截。但多出來的價格換來的綜合使用體驗卻不如人意。雖然大電機加持後有電的情況下?PHEV?車型的動力體驗還算不錯，但它們的「大電池」通常也只能實現?NEDC?70?km?左右的純電續航，另外這些多數不支持公***樁直流快充的?PHEV?對於沒有私人充電樁的用戶來說，充電條件並不友好。
以上條件下，饋電行駛就成了多數?PHEV?的常態。但這多數?PHEV?車型依然有著傳統的變速箱，在饋電條件下行駛頓挫、動力驟減，而且饋電行駛的油耗並不比普通車型低，它們過於「偏科」，有電和沒電狀態的區別過於「人格分裂」。這些缺點下，原本燃油部分動力總成並不出彩的?PHEV?車型自然不受市場歡迎，哪怕它們有那麽多的政策支持。
只圖有電狀態下的壹時爽快是不行的，更全面的日系?HEV?更滿足消費者的需求。長城這次似乎認識到了這個問題，所以在除去用於?C?級車的那套動力總成上，其他車型都沒采用大功率的驅動電機，所有動力總成中都有專門的?GM?發電機。而且在大功率?PHEV?上長城也準備了大電池，兩驅車型?NEDC?續航可以到?170?km，四驅旗艦車型則為?200?km。
而且如前面提到的，它們都基於?DHT?七合壹動力總成，壹套註重平順和能耗的?HEV?動力總成。在我看來，這種取舍是明智的，也是貼合消費者需求的。
寫在最後
發布會期間，長城表示檸檬混動?DHT?是完全獨立自主設計、研發，具備完全自主知識產權，累計擁有專利?199?項，其中核心專利?80?項，耗時?23?個月。
也就是說?DHT?混動項目開始的時間，是?2018?年，如果和競品相比，這個時間點有點晚，但對於長城汽車而言，只要革命發生在危機到來之前那就不算晚。
也是在?2018?年，長城汽車旗下的第壹款混動車型?WEY?P8?上市，同年比亞迪唐二代發布上市。同為?PHEV?架構，面對自主品牌新能源老大哥的旗艦產品，WEY?P8?明顯有著作為後來者的不足，市場表現也不如人意。
但也許是這次的試水失敗讓長城明白了什麽樣的混動車才是消費者真正需要的，這次的檸檬混動?DHT?上明顯可以看到這種用戶角度的思考。而且作為後來者，雖然有了成功者的鋪路和參考，但同質化的技術如何避開競品的專利也是難題，技術研發落地的過程壹定是艱難的。好在這些如今都是「回頭看」。
那往前看，還有哪些挑戰？
首先是價格問題，搭載?DHT?混動的車型比普通版要貴多少錢。以雅閣為參考，目前混動入門車型比普通版入門車型的價格貴?2?萬左右，而普通版車型的起步價是?18?萬，這個差價是?11%。
目前第三代?H6?自動擋入門車型價格為?10.6?萬，如果按雅閣混動的增值比例，DHT?版?H6?的價格應該在?11.76?萬附近，在我看來這是壹個合理的價格。但作為新能源領域的「新手」，長城是否有能力把成本控制做到這個水平還有待揭曉。而?PHEV?車型裝上大電池後價格會更高，這個價格提升的比例能否控制在消費者的接受限度以內會是影響銷量的關鍵之壹。
另壹邊是品牌認可度的問題。雖然長城?SUV?已經得到了消費者認可，但讓消費認可長城的新能源是壹個需要時間的過程，而且前提是長城新能源確實好，可以得到消費者認可，這兩者都不是容易的事情。
而且長城默默努力的這兩年友商也沒閑著，比亞迪今年發布的?DM?4.0?混動技術中采用了阿特金森循環發動機，熱效率達到了?43%，對應的?DM-i?車型將會主打燃油經濟性，最新發布的秦?PLUS?工信部上的饋電油耗只有?3.8L/100?km，比亞迪對於這套混動的定位也是「搶占燃油車市場」。
檸檬混動?DHT?是壹個好的開端，但長城充滿挑戰的自我突破之路也才邁出第壹步。
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