當車市下行疊加疫情打擊，我國的車市顯然已受到了巨大的沖擊。無論是車企、經銷商，還是業界相關人士均呼籲國家盡快出臺“救市”政策。事實上，政府相關部門也已經多次發聲要穩定和擴大汽車消費，部分政策法規業已出臺亦或是正在制定的路上。
從已出臺或已確定的車市新政來看，首先獲益的自然是新能源車企。短短壹周之內，兩項政策利好便接踵而至。
新能源車企迎來政策利好兩連擊
3月31日，國務院召開常務會議，確定了促進汽車消費的三個舉措，其中最引人關註的便是將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。
而在昨日，工信部又決定修改《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》並公開征求意見。
從該修改決定的說明當中，我們發現主要修改的內容涉及到了四個方面：
①?刪除申請新能源汽車生產企業準入有關“設計開發能力”的要求。
②?將新能源汽車生產企業停止生產的時間由12個月調整為24個月。
③?刪除有關新能源汽車生產企業申請準入的過渡期臨時條款。
④?刪除新建純電動車乘用車生產企業應同時滿足《新建純電動乘用車管理規定》的條款。
這四個方面的修改內容，無壹不說明了這是政府相關部門進壹步放寬了新能源車企及產品的準入門檻。
而取消了“設計開發能力”則被廣泛熱議，業界普遍認為此項要求的改變真正意義上體現了對待新能源車企的準入，已經向“寬進”所傾斜。
眾所周知，設計開發能力被視作為壹個車企的靈魂和核心競爭力。為何對待準入的新能源車企，會將如此重要的要求刪去。政府部門為何會有此舉，這究竟是在對誰釋放“善意”？
從”嚴苛”到“寬進”
其實是重心在向中後端轉移
現階段，我們新能源車企的準入規則是沿用於2017年工信部所制定的《準入規定》。然而，我國新能源汽車車市經過了兩年多的快速發展，相關的國內外形勢以及產業發展的需要都已經發生了改變。
此時的修改也是基於現有的實際情況所需。進壹步放寬準入門檻，有利於激發市場活力，同時也是讓新能源車企回歸產品、回歸市場，而不是為了準入標準而摳破頭皮。
同時值得註意的是，雖然刪除了相關企業的“設計開發能力”要求，但並不意味著對這些準入的新能源車企放任不管，而是把關註的重心轉移到了對企業生產壹致性和售後服務保障能力的要求上去。
之前，準入條件的重心在關註這生產前端。但以此次刪去的設計開發能力為例，其實並沒有壹個放之四海而皆準的衡量標準和體系。
同時由於新能源汽車也在不斷發展，這也造成了許多的準入條件並不符合當下所需，或者說已經不符合市場規律。
而從產品和售後入手，讓市場來起到優勝劣汰的作用，行使它的權利。這也壹定程度上杜絕了個別企業加入新能源汽車行業那“不純潔”的目的，例如騙補等等。
可以發現，現在國家正在努力通過市場化競爭的方式去改變新能源汽車領域。而由生產前端向中後端的重心轉移，無疑是當下的明智之舉。
放寬準入標準，究竟是在向誰釋放“善意”
要弄清誰最得益這個問題，首先就得明白需求。究竟是哪些企業亟待入局新能源汽車行業。
外商獨資新能源車企
毫無疑問，大家第壹時間就會聯想起的，應該是大量的外商獨資新能源汽車企業。由於我國放開合資股比政策的落地，已經有特斯拉（上海建廠）、韓國現代汽車（四川現代完成股權更替）等車企先後享受到了這樣的“紅利”。
但外商獨資新能源汽車企業的數量著實有限，壹方面因為放開股比限制的時間，更重要的是它們不考慮入局也有不得已的“苦衷”。
按照之前的準入規定，要求企業具有設計開發能力，這讓許多原本有需求入局的外商獨資企業勢必會產生某些顧慮。因為這個“技術開發能力”，對於大多數的車企而言都屬於“敏感話題”。
它們會擔心在核查驗收過程中，是否會造成某些技術專利和知識產權等核心信息的“泄露”。
在原來的準入申請中，新能源汽車生產企業需要列明與新能源汽車產品有關的專業技術人員總數；要說明新能源汽車產品設計能力及設計開發過程，甚至還需要提供產品開發主要設施設備清單，清單包括設備的名稱、型號、數量、用途、以及設備原值。
顯然，這也是之前為何外商獨資的新能源車企寥寥無幾的原因之壹。而此次刪除了相關的要求和規定，勢必會激發起外商獨資新能源車企的興趣，打消之前的顧慮。
國內“代工”車企CP
取消設計開發能力的要求，可能也會產生多對“代工CP”。主要是擁有設計開發能力的造車新勢力和不具備新能源汽車設計開發能力的傳統車企。
近年來，我國新誕生的造車新勢力多達數百家，然而真正實現了量產交付的就那麽屈指可數的幾家而已。究其原因，大多數造車新勢力都苦於沒有生產資質那枚“準生證”。
而從已量產交付的蔚來、小鵬來看，都是憑借著傳統車企代工來進行生產的。蔚來有江淮，小鵬有海馬（近期小鵬汽車已通過收購福迪汽車獲得資質）
但與此同時，還有著大量擁有生產資質，但又缺乏新能源汽車設計開發能力的傳統車企。此次準入門檻的放低，可能催生出多對代工的夥伴。
當然，由於伴隨著生產前端的要求降低，重心逐漸向中後端轉移，也勢必會引起代工和被代工雙方企業的重新審視利弊。出現新的代工組合，以及原有代工組合消失都是有可能的事情。
跨界造車的新能源車企
刪除設計開發能力等要求，對於那些由其他行業跨界入局新能源汽車行業的企業而言，無疑也是壹大利好。
總結這些跨界玩家的屬性，基本都是以新能源汽車為方向，且都不差錢。但設計開發能力恰恰是他們短時間內無法用金錢可以交換得來的。
這也使得他們大多雖然砸了不少錢，但依然是以壹個“門外漢”的姿態存在於造車大軍之中。此次準入條件的修改，壹方面會加快那些已入局者的生產制造步伐，另壹方面也會刺激更多的跨界玩家入局。
由此可見，無論是對外商獨資新能源車企，還是存在代工可能性的新老車企組合，亦或是那些本來八竿子打不到關系的跨界新晉造車企業，準入門檻的放寬都擁有著不小的誘惑和切實得益。
由於去年6月切換的新能源補貼政策，使得本來處於高速狂奔中的我國新能源車市按下了“暫停鍵”，進入市場調整期。而近期出臺的延長補貼兩年之新政，看似對我國新能源汽車行業起到了壹定的積極作用，同時放寬準入條件又將會帶來新的刺激。
然而，目前的政策利好更多的是依靠市場自身來判斷和篩選，我國要想真正實現借助新能源汽車實現彎道超車，還需要更多的切實支撐。同時相關部門也要結合實際情況，同步跟進，讓政策的利好能夠真正的落地。
而以新能源汽車發展的前景來看，這次準入條件的修改也僅僅只是未來許多次調整中的壹次而已。實際效果如何，還得留給時間和市場去驗證。
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