(1)物流中心規劃主題
物流中心是物流網絡中的壹個節點，更多的體現為道路運輸系統的基本結構，也是不同運輸方式選擇和決策的選擇點和合作協調的結合點。在以中心城市為核心形成經濟圈或區域經濟圈的體系中，物流中心起著重要的作用；物流中心的規劃、籌建和運營不僅直接影響道路交通基礎設施的利用效率，在很多情況下還會影響城市規劃和經濟圈的經濟運行。從區域經濟圈的形成和運行來看，完全意義上的物流中心已經是多學科研究的交叉和結合。因此，我國大型物流設施的規劃是由政府主管部門指導和組織的。
物流網絡、物流中心、物流基礎設施的規劃與融資、融資、建設、運營密切相關。投資者將向多元化方向發展，民營企業也將成為投資者之壹。此外，還涉及到外資投資物流基礎設施的運營模式，如BOT。投資和運營體系反過來會影響物流設施的規劃。
還需要註意的是，在物流中心的規劃、建設、運營和管理過程中，不同部門之間的觀念和認識不協調，也會導致很多問題，如物流中心選址和建設中土地使用權難以取得，土地成本高；物流中心信息化、機械化、自動化難度大；各行業企業在物流據點所在地無秩序，大量大貨車經過居民區；交通堵塞、交通事故增加、物流中心周圍環境惡化等問題。它不僅在發達國家成為壹個嚴重的社會問題，而且直接影響到發展中國家可持續發展戰略的實現。
(2)物流中心規劃涉及的因素
多層次、多類型地理解物流中心的含義，並據此指導物流中心的建立，是符合我國國情的。但如果把物流中心的概念提升到壹個很高的層次，就會讓很多物流據點在社會物流的系統化中發揮重要作用。然而，由於種種原因，存在壹些缺陷的物流據點不幸被排除在物流中心和區域物流系統之外。這樣做會讓人覺得“物流中心”遙不可及，影響人們發展區域或社會物流網絡系統的積極性和區域物流網絡的形成過程，直接影響物流服務水平的提高和社會物流總成本。規劃物流系統時，應考慮以下主要因素:
①區域經濟發展背景信息。社會經濟發展規劃、產業布局、工業、農業、商業和住宅布局規劃；
②交通網絡和物流設施現狀。交通幹線、多式聯運小型中轉站、貨運站、港口和機場的現狀；
③城市規劃。城市人口增長率、產業結構和布局。壹些城市物流中心選擇不當，往往會導致交通擁堵，運輸距離長造成能源浪費，車輛空駛率高，調度困難。
④環境保護與社會可持續發展。據東京大學教授嶽正毅估計，僅東京圈交通堵塞造成的間接經濟損失壹年就達壹萬億日元。
不同類型的物流設施有不同的規劃編制主體，也在壹定程度上影響著物流中心的運營。
(3)物流據點的數量和規模
(1)物流據點的數量和服務水平。物流基地數量少，物流功能集中，物流成本普遍較低。物流基地多，服務網點分散，配送迅速。物流服務水平普遍較高，但物流成本普遍較高。
②物流據點的數量和規模，物流據點少，物流功能集中，能滿足大規模的物流要求。反之，物流據點數量多，物流據點的平均規模要小壹些，以節省投資資金。
③物流據點規模和占地。商人、占地面積大、征地建設成本高、需要削減企業物流成本的裝配制造和流通行業關系密切，相應企業業務涉及的物流基地布局要適當。日本是壹個土地資源稀缺的國家。日本物流設施的平均規模根據物流中心的類型而不同。區域物流中心約1.5萬平方米，首都圈、馮靜恩圈、中央圈三大都市圈最大可達1.5萬平方米。配送中心壹般在7000平米左右，最大的可達5萬平米。三大都市圈以外地區的物流設施規模。
(4)物流據點的布局和選址方法。
物流據點布局選址常用的數學模型主要有考慮壹個或多個物流據點的布局選址模型、運輸成本和多個物流據點的布局選址模型等。物流設施選址的數學模型在實際應用中往往只具有理論或實踐上的指導意義，很難對壹個大型中心城市和區域經濟圈的法律法規、規劃、土地使用權、物流業務類型、物流設施、融資能力、交通環境因素和自然條件進行建模。因此，物流中心布局和選址中涉及的壹些關鍵因素需要定性分析和定量分析相結合，或者綜合集成進行選址工作。
物流中心的規劃設計及其相關問題
據資料顯示，在制造企業的總成本中，有20%到50%用於物料搬運。如果設施規劃合理，可以減少10%到30%。物流中心是大量物資的集散場所，物資搬運是最中心的作業活動，因此合理的設施規劃的經濟效果會更加顯著。國內主要有成都易博和上海歐林，可以提供物流中心規劃設計的可操作性和管理方法。
設施規劃和設計的原則
(1)根據系統的概念，運用系統分析的方法，得到整體優化。同時也要結合定性分析、定量分析和個人經驗；
(2)以機動性的觀點作為設施規劃的出發點，貫穿於設施規劃的全過程，因為企業的有效運作有賴於人流、物流、信息流的合理化；(3)從宏觀(總體方案)到微觀(各部門、倉庫、車間)以及從微觀到宏觀的過程。比如布局設計，先總體布局，再詳細布局。詳細布局方案要反饋到總體布局方案中進行評估，然後修改甚至從頭開始；(4)減少或消除不必要的工作流程是提高企業生產率和降低消耗的最有效方法之壹。只有及時縮短作業周期，少占空間，減少物料的停留、搬運和庫存，才能保證投入最少，生產成本最低；(5)重視人的因素。工作現場的設計實際上是人、機、環境的綜合設計。我們應該考慮創造壹個良好舒適的工作環境。物流中心的主要活動是分配和進口材料，在規劃和設計設施時，環境條件非常重要。相鄰道路交通、站點設置、港口機場位置等因素，如何與中心的道路、物流路線相銜接，形成暢通無阻的物流通道，這壹點很重要。(1)多融資機構
集約型物流系統可以大大提高物流網絡的效率。從完整的物流中心功能分析，物流中心經營者應註重現代高科技特別是信息技術的應用，實現集約化經營。然而，物流中心具有相當大的規模，往往需要大量的資金投入。不同的國家采用不同的方式籌集資金建立物流中心，供我們參考。例如，在法國巴黎最大的中心市場塞姆馬裏斯物流中心的融資建設中，國家出資份額最大，為53.21%，巴黎市出資2%，瓦爾德馬恩出資6.87%，銀行出資5.50%，薩甘馬裏斯出資3.7%，物流企業及其他出資65，438+04.20%。我國應該取長補短，充分挖掘和利用現有的利用效率較低的物流資源，這樣可以大大減少區域物流系統之外的資金投入。由於區域物流中心的效益更多地體現在社會經濟效益和綜合效益上，我國各級政府應特別重視減少空車、提高道路利用效率、降低物流成本和提高貨物時效，並在資金籌措、選址和運營等方面給予必要的支持。
(2)逐步完善物流中心的功能
從物流系統的結構可以知道，社會物流的系統化可以在不同的層次上形成，相應的物流中心的功能可以在不同的層次上逐步完善。不同功能層次的物流中心需要的硬件和軟件不同，資金和技術投入也不同。物流中心的基礎設施建設要盡快規模化，壹次性投入大。政府、相關部門和物流企業可以從局部、專項物流系統化逐步延伸到區域、全國、綜合物流系統化，甚至國際物流系統化。物流中心也可以在物流配送中心的功能層上逐步發展到“三中心壹體化”的高級功能層。
(3)政府部門要重視宏觀規劃和監管。
雖然物流系統化的報告標誌著壹項物流軟科學研究任務的完成，但物流軟科學專家也要註意向有關方面宣傳物流系統化的研究成果，關心自己研究成果的實施，並在實施過程中不斷總結經驗，提高實效。
物流中心的布局和建設直接關系到其效率和效果。因此，政府和相關主管部門要站在部門和行業合作的高度，壹方面做好社會物流中心的宏觀規劃。例如，交通部提出了在全國45個城市建立公路交通樞紐的計劃。功能拓展後，規劃中的貨運樞紐基本可以履行貨物集散中心、物流信息中心、物流控制中心的綜合功能。另壹方面，法律法規和政策為社會物流系統化開綠燈，鼓勵多元主體投資建立和完善各類物流中心。對於現有的物流中心，應促進其功能完善，向經濟規模方向發展。對於過於分散、功能單壹的物流據點，可以考慮將市場機制應用於物流資源的社會化配置，讓物流中心在社會化物流網絡中發揮應有的作用。大型物流中心在區域經濟圈的建立中處於重要的基礎地位。比如在法國巴黎南部最大的中心市場，可以服務18萬消費者，其中12萬是巴黎150km圈的消費者。物流中心的地位不僅體現在物流樞紐的物流配送、信息、控制等功能上，還體現在社會和區域經濟圈的形成和運行上。
如果把完整意義上的物流中心放入公路網和綜合運輸網、區域經濟圈及其在社會經濟運行中的樞紐地位和基礎作用，就會看到現代物流研究的主要課題更多地集中在物流總成本的控制、物流系統的集約化和國家物流體系的建設上，這是把握物流效益的重要環節。我國物流中心的理論應用和實踐尚處於初級階段，但由於新技術的輸入與傳統的管理理念和模式不相適應，暴露出許多問題。因此，在物流中心的規劃中，要註意吸收國外的經驗，完善物流中心、物流網絡和在中國運行的實踐。在這個過程中，掌握物流中心的選址、規模和運營功能，對物流網絡的規劃、建設和運營起著重要的作用。