根據財政部、國家發改委和國家統計局的調查數據，自2005年以來，我國財政和行政事業公共支出每年增加6543.8+000多億元。從2007年至今，這項支出已經接近9000億元，其中公務用車的消費占比較高。目前，黨政機關和行政事業單位公務用車總量200多萬輛，每年公務用車消費支出6543.8+0500億元~ 2000億元(不含醫院、學校、國企、軍隊和超編車輛)。公務用車購置費用年增長率在20%以上。
公務用車的這種狀態，與黨的十七大提出的“提倡勤儉辦壹切事業，反對鋪張浪費”的戰略方針不相協調，也與黨中央最近提出的“牢固樹立過緊日子的思想，自覺與廣大人民群眾同甘共苦”的精神格格不入。因此，為了有效貫徹中央精神，我們應該加強對公務用車制度的管理，從而減少我國行政事業單位的公共支出。
現行公務用車管理模式及其弊端
公務用車是指政府財政為各級黨政機關、事業單位工作人員執行公務提供的車輛，主要分為兩類:各級黨政機關、事業單位領導幹部固定用車和公務人員公務活動用車。
我國現行的公務用車管理制度壹直沿用計劃經濟時代的編制管理、標準控制、按需配給、單位所有的模式。這種管理模式是中國經濟發展水平低，交通不發達的產物。隨著我國經濟社會的快速發展，公共交通條件的明顯改善，行政體制改革的不斷推進，公務員收入水平的大幅提高，這種公務用車管理制度的缺陷越來越明顯。特別是壹些地方公車消費支出加速增長，不僅成為各級財政的沈重負擔，也是政府管理的黑洞，更有可能成為腐敗的主要溫床。它的缺點主要有四個:
公車消費膨脹，財政不堪重負。
違規超編、超標準配車現象嚴重。據財政部統計，全國汽車配置率超50%超編。有的地區主要領導有兩輛專車(城裏壹輛，農村壹輛)。據測算，1人2車的社會成本高於1車2車。
變相包車、定車現象嚴重。根據文件編號中共中央發布的[1994]14，只有部級以上幹部才能配備專車，而現任副部級、副省長級的幹部保證使用工作用車或相對固定的車輛，副部級及以下的工作人員，包括退休後享受部級、省部級待遇的，不允許使用專車。但在實際工作中，有的地區或相關職能部門自行為黨政領導配備了專車，有的領導的車不叫專車，是專用的。
加油、維修虛開發票，國有資產流失嚴重。據有關部門調查結果，壹些單位壹輛公車壹年的維護費用高達65438+萬元，甚至有的公車壹年換了40多個輪胎，平均每周換壹個輪胎。漏洞可想而知。據國家相關部委統計，每輛公車年均消費8萬元至65438+萬元。
公車使用效率低，公車資源利用不均衡。
根據國家發改委和廣東省的測算，黨政機關公車每萬裏運行成本是社會運營車輛的5-6倍，而利用效率僅為社會運營車輛的1/5至1/6。相當壹部分領導專車，除了接送領導上下班、參加必要的公務活動或出差外，大部分時間都是閑置或跑司機或領導家屬私事。同時，公車資源利用也存在不平衡，部分普通工作人員執行公務用車難的問題依然突出，甚至存在私家車被共享的現象。
制度不嚴格，缺乏有效監督。
由於對公車特別是領導用車的使用範圍缺乏明確規定，對公車油耗、維護等費用缺乏具體標準，對違規使用公車的處罰缺乏具體措施，公車使用的弊端日益凸顯。
公車私用現象嚴重，有損領導幹部形象。
根據國家發改委的研究報告，公車使用有三個“三分之壹”，即三分之壹為公用，三分之壹為領導及其家屬私用，三分之壹為司機使用。中央乃至地方新聞媒體多次曝光公車送孩子上學，造成校門口堵車，婚喪嫁娶成龍的現象。損害了領導幹部的形象，社會影響十分惡劣。公交管理與改革探索
早在20世紀90年代中期，我國壹些地區和國家部委就自發地對公車管理和改革進行了積極的實踐和探索，取得了顯著成效。根據國家發改委等部委的調查，到2007年，交通部、審計署、國資委、宗教局等8個國務院部門，廣東的中山、珠海、惠州、佛山等7個地級市，江蘇的南京、蘇州、無錫，浙江的義烏，山東的威海，黑龍江的齊齊哈爾、大慶等都嘗試了公車管理制度改革。有三種主要模式:
第壹，貨幣化改革模式。也就是說，將取消公車(執法等特種車輛除外)，對全部或部分公務人員按職級發放交通補貼，公務交通由個人自行解決。廣東省珠三角地區的公車改革大多采用這種模式，其交通補貼標準相差不大。以珠海為例(見表1)。
第二，半貨幣化改革模式。也就是說，取消各部門的公車，由政府行政後勤部門或新成立的車輛管理機構實行統壹集中管理、統壹調度、定期結算。具體方法大致有三種。
根據各單位年度核定的用車經費，實行總承包，計費用車。廣東省深圳市鹽田區、重慶開發區、湖南省資興市采取這種形式。
對各級公務人員發放不同額度的公交卡，實行公車有償使用，按年結算。超支部分自行承擔，結余結轉下年度繼續使用，或按結余30% ~ 50%的比例現金獎勵個人。
按職級核定公務人員車資補貼限額，個人憑車輛維修費、燃油費、保養費、保險費、路橋費、年檢費、車票等有效票據在規定的個人補貼限額內報銷。超支部分由自己承擔，余額在下壹年度使用或按比例獎勵。廣東省佛山市的縣級部門采用這種形式。
第三，強化管理模式。即各單位繼續保留現有公車，取消事實上的“領導用車”，通過完善和加強公車管理制度，嚴格執行“壹車壹登記簿”制度。外出出差必須逐壹登記車輛，詳細記錄用車要求、用車派遣、原因、出發時間、地點、行程、油耗、計費、司機、乘客等信息。未經批準，妳不得在下班後或假期使用公共汽車。廣東省、中山、惠州等地區和汕頭海關采用這種形式換車留車。
公車管理與改革的成效
從近年來有關部門和地區加強公車管理和改革的實施效果來看，總體效果明顯，被普遍認為是壹項多方受益的措施。主要結果包括:
它節省了資金，降低了管理成本。
根據有關部門的調查結果，在所有加強公車管理、進行公車改革的地區和部門，交通費普遍比以前減少30%左右。廣東省7個城市車改後，每個城市每年節省財政公車交通費數千萬元，不包括司機費用(見表2)。
杜絕上班時間坐公車辦私事的行為，提高工作效率。
加強公車管理改革後，公務人員需要為自己的業務活動買單，客觀上促使公務人員以最有效的方式、最低的成本完成工作，從而降低工作成本，提高工作效率，促進政府職能轉變。
規範公務人員職務消費行為，有利於對公務用車的監管。
加強公車管理改革後，過去的公車暗消費變成了明處的補貼，公車消費不可控的“增量”變成了公開透明的“常量”，有效堵住了公車私用、超標配車、以車謀私等各種漏洞。，有利於對公車使用的監督，有利於事業單位行政後勤管理向制度化、規範化、科學化、社會化方向轉變。
促進了黨風廉政建設，密切了幹群關系。
在加強公車管理和改革後，政府不再向公務人員免費提供公車，並支持服務人員，從而規範和限制領導幹部的職務消費，遏制公車使用中的不正之風和腐敗行為。調查結果顯示，加強公車管理和改革後，政府官員的支持度和滿意率普遍達到95%以上。同時，領導幹部取消專車和司機，與職工群眾壹起乘坐公交車或私家車上班，進壹步密切了幹群關系。基層幹部群眾對此評價說，“財政減負，政治加分。”
關於改進公交管理和改革的政策建議
對全國公務用車情況進行摸底調查。全面掌握黨政機關和事業單位的公車數量、車輛結構、經費支出、公車使用等方面情況，清查超編超標準配車、變相配車、公車私用等違法問題，為我國公車制度的全面改革和有效監管提供準確依據。
進壹步調整完善中央關於公務用車的政策規定。加強公車編制管理，減少公車數量，降低配置標準。隨著中國汽車工業的快速發展，汽車價格逐年降低。因此，應盡快修改現行的公車管理制度，適當降低按領導級別分配的公車價格標準。
盡快出臺推進公車改革的指導性文件。明確車改模式、車改範圍、車改對象、車改補貼標準等指導原則。
車改措施要全面推進。深化公車管理改革要與轉變政府職能、精簡政府機構、完善監管體系、廉政建設、財政體制改革和後勤服務社會化緊密結合。避免公車改革後公車數量再次膨脹的現象。
公務交通補貼免征個人所得稅。因為公務交通補貼屬於公務活動消費補貼，不屬於個人收入範疇，所以應該免征個人所得稅。