4月15日，吉利全新嶽斌Pro上市。曾經只有三缸發動機的嶽斌家族增加了1.4T四缸發動機車型。聯想到3月底上市的別克英朗和雪佛蘭路澤也增加了四缸發動機車型，讓人對三缸發動機的未來產生懷疑。
從2016開始，三缸發動機在國內市場逐漸普及，包括寶馬、別克、福特、沃爾沃、本田、吉利等主流汽車品牌都推出了三缸發動機，並且在很多新車甚至主力車型上都有搭載。三缸發動機客觀上形成了流行趨勢。
三缸發動機的流行主要是因為更嚴格的排放法規和油耗限值標準，汽車制造商不得不尋求合理的解決方案。
電動化顯然是應對法規的最佳方案，但對於傳統汽車廠商來說，壹方面電動化改造技術難度大，另壹方面時間太緊。如果不采用增壓小型化技術，其他節能技術的綜合節油效果是達不到油耗目標要求的。
因此，很多傳統車企選擇三缸小排量發動機作為過渡，並做了大量的技術改進，盡量減少三缸發動機固有缺陷對行駛品質的影響。
其實這種流行趨勢還在繼續。前不久，壹向沈穩的豐田也加入了三缸發動機陣營，推出了1.5L？M15C三缸自然吸氣發動機取代1.2T，用於卡羅拉、雷淩等家用車。該發動機將首先在廣汽豐田投產，初期年產量預計達到654.38+008萬輛。而另壹個1.6T呢？豐田GR使用的G16E-GTS三缸渦輪發動機？卡羅拉性能車。
但國產三缸機不好的論調壹直不絕於耳。將部分品牌銷量大幅下滑的責任推在三缸機頭上，很多消費者表示對三缸機的接受度不高，買車時不會考慮三缸機車型。
那麽，三缸車型的性能如何呢？推廣三缸機品牌，重現四缸機，是否意味著三缸機前途黯淡？
初衷是為了應對政策。
在國內，汽車企業之所以大力推廣三缸發動機，是政策和消費者的要求。
今年，嚴苛的國六排放法規開始全面實施。其中，“國六B”將壹氧化碳、氮氧化物和顆粒物的排放分別限制在0.5g、0.035g和0.003g以內，比“歐六”更嚴格。
國務院發布的中國制造？2025與工信部、發改委、科技部聯合發布《汽車產業中長期發展規劃》，明確要求:到？2020?年，新車的平均燃料消耗量下降到了？5.0?L/100 km，節能車油耗降至4.5 L/100 km以下；到2025年，新車和乘用車平均油耗下降到？4.0?升/100公裏。
2016 65438+10月1日，國家實施乘用車燃料消耗量限值國家標準和乘用車燃料消耗量評價方法和指標國家標準。2065438年4月1日，國家正式實施《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，為提高車輛使用效率，降低油耗和排放，促進新能源汽車產業快速發展和電動化進程。
如果車企油耗不達標，不僅會公開通報，還會限制高油耗新車型的申報，同時限制車企擴大產能。也就是說，如果油耗不達標，新車可能賣不出去，這對各大主機廠來說是非常致命的。
達到油耗標準已經成為中國市場任何壹家主流汽車企業不可回避的產品開發要求。除了純電動之外，油電混動、48V輕混產品都可以降低油耗和排放，如何降低占據國內新車市場最大比重的國產A級車和小型/緊湊型SUV產品的排放和油耗，成為各車企的重中之重。
此外，除了政府強制性的油耗和嚴格的排放要求，消費者希望在減排節能的同時延續之前的用車體驗，包括對車輛動力性能非常重要的基本要求。
對於車企來說，迫切需要發動機效率最大化，油耗最小化，而小排量高效內燃機在不增加購車成本的情況下，降低用車成本，成為為數不多的救命稻草。
有利有弊。
新車銷量占比最大的國產A級車和小型/緊湊型SUV產品多處於“黃金動力帶”，即發動機扭矩區間為140-260N·m，自然吸氣排量為1.5L-2.5L，渦輪增壓排量為1.0t-1.5t..
對於1.0L-1.5L排量的發動機，結合發動機單缸排量優化的原理，三缸結構顯然是更好的選擇。
2010日產對單缸效率做了壹系列測試，最終發現0.33L？–?0.5L是單缸的最佳排量。
在這個區域，氣缸的平均有效壓力(MEP)趨於理想，發動機可以以相對較高的效率工作，更有利於動力性和燃油經濟性的平衡。
三缸發動機與同排量的四缸發動機相比，少了壹個缸，但是每個缸的容積都增加了，缸徑和沖程都會更大，也就意味著低速時的扭矩會更大，解決了小排量四缸發動機啟動動力不足的問題。
三缸發動機的排氣脈沖是連續的，沒有四缸發動機固有的排氣幹擾。如果這樣的脈沖氣流撞擊渦輪的葉片，顯然會對渦輪形成持續的加速作用，從而減小渦輪滯後。
少了壹套帶活塞連桿的三缸發動機和進排氣門的開閉機構，曲軸和凸輪軸也縮短了，機械摩擦比四缸發動機降低了10%到15%，變相提高了發動機的熱效率。
與同排量的四缸發動機相比，三缸發動機少了壹個氣缸，鋁合金材質，壹體化設計，進壹步減輕了重量和體積，不僅帶來了更好的軸荷分配，還為汽車提供了更多的乘坐空間，非常適合組合成混動系統。
雖然三缸發動機有很多優點，但其固有的缺點也相當明顯。
首先，三缸發動機不能保證壹個活塞在全沖程做功，會有壹個動力輸出的空檔期，影響動力輸出的壹致性。
其次，三缸發動機的活塞運行方向不對稱，產生的力不均勻，活塞會產生不同頻率的振動，導致相互作用力無法抵消而抖動。
再次，由於固有的結構不平衡，三缸發動機在高速區表現不佳，功率曲線會比四缸發動機更快更早開始衰減，峰值扭矩範圍更窄。
為了提高三缸發動機的行駛品質，各大車企絞盡腦汁，這些技術的開發成本和材料成本都很高。銷量上不去，很難實現整體提升和利潤增加。
在歐洲和日本早已流行。
其實在國外，尤其是對節能減排要求嚴格的歐洲和日本，三缸發動機早已是流行趨勢。
2009年，歐盟通過強制性法規，要求到2020年乘用車二氧化碳排放量降至95g/km，其22個成員國均根據二氧化碳排放法規設立了二氧化碳排放稅。還要求到2020年，所有車輛的百公裏油耗必須降到3.8L L，為此，很多車企開始重新拿起三缸發動機，進行改進。
目前歐洲市場微小型緊湊型車占比超過55%，小排量趨勢突出，乘用車平均排量已降至？1.6L？以下，小排量的同時，減缸是2013以來的發展方向。
三缸發動機在歐洲市場的滲透率已經超過15%，用戶的認知理性已經成熟。據不完全統計，整個歐洲和西歐市場去年三缸車型銷量超過278萬輛，涵蓋不同價位、不同用途、不同動力形式。
日本早在2007年就開始征收碳稅，並提出到2020年全國乘用車平均燃油經濟性水平達到20.3。Km/L，比2009年的16.3km/L下降了約20.3%。
日本是三缸發動機接受度最高的地區之壹。占日本K車保有量三分之壹的K車，搭載0.66L超小排量三缸發動機。2018年，K車細分市場總銷量突破1.3萬輛。據日本汽車流通協會統計，2019年，K-car在銷量榜、排行榜、排名前10的車型中占了5席，銷量數據很高。
國內接受度不高
目前，在中國汽車市場上，寶馬、沃爾沃、別克、雪佛蘭、福特、本田、標致、雪鐵龍、吉利、SAIC、長安、吉利、壹汽和廣汽傳祺推出了40多款三缸車型。
其中，豪華品牌以三缸發動機的低成本拉低了入門產品的價格；合資品牌也通過小排量三缸車型實現了品牌探索；自主品牌希望通過三缸性價比優勢占據更大的市場份額。
目前三缸發動機在整個中國市場的滲透率只有5%，A級車市場滲透率7%，並不高。沒有接觸過三缸發動機的消費者接受度有限，全面轉向三缸發動機的車型整體表現並不理想，但買家滿意度很高。
根據中國汽車流通協會發布的《2019中國小排放發動機市場趨勢及使用滿意度白皮書》，別克英朗用戶更換1.0T和1.3t後滿意度達到95.4%..其中在動力性能、質量、可靠性、耐用性、使用成本等方面都有著出色的表現。談到噪音和振動控制性能，超過98%的用戶認為在駕駛過程中沒有感受到明顯的振動和噪音。
美系車最努力推廣三缸發動機。這是因為相比同級別的日系車和德系車，美系車的小排量四缸發動機在節油減排技術上並沒有太大的突破，所以加大三缸發動機的研發是不得已而為之。三缸發動機排量更小，更容易達到動力和燃油經濟性的平衡。它只需要專註於改善自身固有的缺陷，就可以快速投入使用。
上汽通用是國內最早嘗試三缸發動機的車企，三缸發動機的推廣也是最激進和堅決的。其別克車型使用Ecotech三缸發動機，包括GL6、凱越、英朗、昂科拉、郎悅，甚至巨大的君越。雪佛蘭的三缸發動機車型有邁銳寶XL、科魯茲、騎士、沃蘭多、創酷等。
在本次新品發布之前，別克英朗只有1.0T或1.3T三缸發動機可供消費者選擇。榮獲2018年度“中國心十佳發動機”稱號的1.3T三缸發動機，不僅集成了最佳缸徑沖程比、小慣性渦輪帶電動泄壓閥、可變油泵等先進技術，還應用了擺式雙質量飛輪和多項靜音技術，NVH綜合性能完全可以媲美四缸發動機。
英朗在競爭激烈的緊湊型車市場。2019年銷量雖較巔峰時期有所下降，但仍實現了6.6%的同比增長，銷量達到27.93萬輛，位列車榜第八，車榜第六。其中，1.3T？147113車輛，1.0T？132164輛，占別克總銷量的18.49%。
這樣的成績，壹方面是三缸機的性能還不錯，另壹方面是價格牛逼。作為合資產品，英朗官方指導價為65，438+00.99萬-65，438+04.39萬元，終端優惠3-4萬元，與自主品牌吉利帝豪GL、長安逸動的核心產品相差無幾。可以說是以性價比取勝。
同發動機的雪佛蘭路澤09年118917，其中1.3T？81164車輛，1.0T？37，753輛，月銷量近65，438+0，000輛，占品牌銷量的7.87%。
前通用汽車中國區總裁錢惠康曾在2月份的財報電話會議上表示，2019通用汽車在中國的低迷無疑受到行業因素的影響，包括從“國五”到“國六”的轉變，給銷售價格帶來了巨大的壓力，但最重要的影響是部分客戶接受三缸發動機的挑戰:“三缸發動機的發布並沒有達到我們預期的效果。我們正在快速響應，壹系列產品最早將於今年第二季度搭載四缸發動機。”
寶馬1.5T配2015沃德十佳發動機？較早應用於中國市場的B38三缸發動機，采用模塊化設計和全鋁設計，充分考慮了電氣化需求，通過控制噴油嘴實現了出色的燃油經濟性，而針軸的設計和可拆卸皮帶輪的應用大大降低了曲軸的振動。
自寶馬2系推出以來，寶馬3系、1系轎車、X1系、2系、i8等車型均有應用。雖然有些寶馬迷不認可，但三缸寶馬已經賣了不少了。
寶馬X1，2019銷量9.73萬輛，占華晨寶馬銷量的21.27%，其中1.5T？三缸車型銷量47379輛，1.5T？PHEV車型銷量為4585輛，占X1總銷量的53.37%。而1轎車在2019年賣出了44947輛，其中1.5T？三缸車36449輛，占比81.09%。
但是1.5T的三缸發動機在寶馬新3系已經不見了，取而代之的是功率不大的四缸2.0T發動機，這也說明三缸發動機在豪華車上的應用範圍確實有限。
本田的1.0T？P01A5三缸發動機在淩派、思域、尊享上有壹些應用。作為地球夢科技的系列產品，擁有進排氣雙可變正時系統、進氣側可變升程技術、可變排量油泵等主流技術。減振方面，采用了更小的曲軸主軸直徑和連桿頸直徑，NVH與1.8L四缸發動機基本相同。
2019年搭載該發動機的廣本淩派銷量為15.4萬輛，直逼2014年157200輛的峰值，占廣本銷量的10%，其中1.0T銷量為13656。
其實淩派的銷量主要是本田的良好口碑、越級空間等諸多因素造成的，因為這款三缸機出現在東本思域上的時候，銷量還不到全系車型的5%，所以可能更適合動力要求不高的家用雜貨推車。
吉利的三缸發動機與沃爾沃聯合開發，采用平衡軸、雙質量飛輪、發動機“懸掛”等先進設計。1.0T的上升功率達到驚人的100kW/L，而1.5T三缸發動機最大功率達到130kW，峰值扭矩高達255N·m。
僅1.0T和1.5T三缸發動機，吉利嶽斌2019年銷量達到136325，占吉利份額10%？，2019年SUV銷量榜第十四名。
當然三缸車型也有銷量不佳的，比如長安福特的福克斯和福睿斯，東風標致的308和2008等。但在車市整體下滑，品牌管理出現問題的情況下，影響車型銷量的因素很多，不能讓三缸機來背黑鍋。
比如福克斯的1.0T？EcoBoost三缸發動機集Ti-VCT進排氣可變氣門正時技術、缸內直噴技術、渦輪增壓系統、低阻力活塞塗層技術於壹體，最大功率94kW，峰值扭矩1.73N·m，榮獲“沃德十佳發動機”稱號。1.5T車型匹配8AT變速箱，最大功率135kW，最大扭矩243n·m，甚至可以只用兩個氣缸工作，降低油耗和排放。
但全系三缸福克斯是在老款8年不更新的情況下才推出的。此時以福克斯為主的兩廂市場嚴重萎縮，市場發展空間有限。以前產品質量問題突出，三缸機短期內很難被消費者接受，所以銷量壹直沒上來。
最近，別克英朗、雪佛蘭陸澤和吉利嶽斌更換了四缸發動機。仔細分析可以發現，此舉並不是車企要拋棄三缸發動機，而是從提高銷量的角度出發，通過四缸發動機和三缸發動機的共銷，讓消費者有了更多的動力選擇。
有意思的是，這三款車型在三缸發動機的配置和銷量上有壹個相似的特點:全系使用三缸發動機，消費者更喜歡大排量的車型，所以1.3T或者1.5T的高配車型銷量更好。
這次四缸車型的動力不如高配三缸車型，顯然是用來替代低配車型的。這樣，喜歡強勁動力的用戶可以繼續選擇高配的三缸車型，而對三缸車型不感興趣的消費者可以選擇四缸車型，這無疑增加了車型的競爭力。
結合雜交更有前途。
2065438+2009年9月發布的“雙積分”政策修正案，也將低油耗的傳統能源乘用車納入新能源積分統計體系。中國汽車工業協會秘書長助理徐海東表示:“低燃油乘用車納入‘雙積分’核算，對主推混合路線的車企是利好，也為國內車企發展低燃油乘用車提供了發展方向。”
此外，修正案還將“在計算乘用車企業新能源汽車積分標準值時，生產或進口低油耗乘用車按其數量的0.2倍計算”改為“按其數量的0.5倍計算”，使得高熱效率發動機、48V輕混、混合動力等技術有了更大的使用空間。
從這個角度來看，高效的三缸小排量內燃機仍將是未來動力系統的發展趨勢之壹，但從三缸發動機1.5L的排量極限來看，更適合中小型車輛。
上汽通用泛亞汽車技術中心驅動系統部常務副主任尹建民曾表示，三缸發動機是有壹定範圍的，並不是所有排量都可以做三缸發動機。對於目前中國市場主流排量1.0-1.5L，基於單缸效率優化策略，選擇三缸發動機是最佳選擇。
現在的新壹代三缸發動機，設計理念更先進，搭載了更先進的技術，發動機的熱效率相對更高，動力不足、抖動等固有的缺點也得到了很大的改善。與同排量的自然吸氣四缸發動機相比，具有高性能、高可靠性、低重量的特點，符合各項節能減排政策法規的要求，是從設計到制造的全方位升級，是小排量燃油動力系統的良好替代品。
三缸發動機另壹個明確的發展方向是成為輕混、增程式、插電式等混合動力系統的壹部分，不僅可以進壹步提升節能和動力性能，而且更適合搭載在更高級別的車輛平臺上。
首先，比四缸發動機更小的三缸發動機可以解決混合動力汽車的機艙布局問題。對於壹些前置驅動的混合動力汽車，發動機尺寸越小越好。
第二？三缸發動機的動力輸出不連貫、高速動力衰減、振動和噪音等問題在各種混合動力汽車中都可以得到充分發揮和避免。
混動車最大的特點就是在車輛怠速和起步時依靠電機，可以完美避開三缸機最嚴重的抖動期，對提升行駛品質有很大幫助。
三缸發動機搭載混合動力系統後，發動機只能工作在最佳轉速區間，采用米勒循環降低油耗，設計時無需妥協發動機動力性能，因為可以通過電機進行補償。
很多車企在研發三缸發動機的時候，在設計之初就考慮到了混動的支持，可以和各種變速箱、電機組合。
從技術角度來說，三缸發動機的固有問題已經被壹條成熟的路線解決了。雖然部分用戶的觀念還沒有改變，但是未來三缸發動機的發展前景還是可以期待的。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。