這四個字可以用來形容日前公布的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱“新補貼政策”)。
4月23日，四部委聯合發布的補貼新政提出，延長新能源汽車補貼期限，溫和補貼退坡力度和節奏。同時首次設置價格門檻——30萬元以上(含30萬元)的新能源汽車不再享受補貼。
這“壹刀”很明顯，直接架在國產特斯拉的脖子上。要麽降價，要麽不補貼。當然，它也誤傷了國內其他很多車企，比如廣汽、比亞迪、SAIC榮威的壹些高端價位車型。
有意思的是，通知還“加了壹刀”——30萬元的價格門檻，而“換電模式”的車輛不在此規定之內。簡單來說，支持換電，賣30萬以上還能享受補貼。只有蔚來汽車符合這兩個條件。
那麽，2020年新補貼政策的出臺是促進新能源汽車產業的發展還是加速國內汽車企業的“死亡”？
22萬就完了？
國產特斯拉逆風漲價
“30萬補貼門檻”的消息壹出，汽車圈炸開了鍋。
有激進的想法。例如，汽車之家創始人李想和李在微博中表示，“設計30萬的補貼門檻，基本上是為了精準協助特斯拉摧毀國內純電動品牌。”
他甚至用大災難來形容特斯拉對國內新能源汽車企業的影響。
李想微博截圖，配圖:國產特斯拉等牌(來源:微博)
另外，也有看好的黨派來補貼新政，說什麽都好。
例如，Xpeng Motors首席執行官何認為，新的補貼政策將“對消費者有利，對市場蛋糕有利？”。威馬汽車CEO沈暉表示，“30萬價位的兩端分別代表普惠型和享受型的消費用戶群體。政策以此為分界線，目的很明確——科技普惠！”
政策制定的後續討論還沒有結束。特斯拉在這裏宣布改進國產特斯拉車型？3的價格。已經訂車的車主直接修改了訂購協議上的價格:標準續航升級版漲了4000元，長續航版漲了5000元。
壹位特斯拉銷售人員表示，Model3實際上並沒有“漲價”，消費者最終的購買價格上漲是因為最新補貼政策下補貼金額的減少。
但是，只有特斯拉敢這麽做，因為補貼會讓消費者買單。
目前，蔚來、理想等新造車企業在政策公布後，都公布了相應的“保價”政策。奔馳今天還宣布，對EQC純電動汽車的補貼將延長至6月底，費用由奔馳承擔。當然，可能是剛進入中國的特斯拉對中國市場的規則不熟悉，而打破規則恰好是它的習慣。
上海特斯拉工廠堆滿了剛出廠的新車(圖片來源:網絡)。
面對漲價，有沒有人已經訂購了特斯拉車型？3長壽命版準車主向邦戈吐槽，“等等，價格多變；買吧，分分鐘就變成‘韭菜’了，買特斯拉太難了。”
就在這次漲價的前幾天，有媒體曝光了所謂特斯拉做車型的內部消息？價格會降到22萬元。對此，特斯拉中國內部人士表示否認。
其實妳對比壹下美國的特斯拉官網，同樣的“標準續航升級版”現在國內補貼後也要30萬左右。在美國，這款車售價39990美元，扣除加州電動車補貼2000美元後，為37990美元(約合人民幣26.9萬元)。
同樣的車型也拿到了補貼，在美國賣了26.9萬，在中國賣了30萬。很明顯，國產版特斯拉有降價空間，但關鍵是願不願意降。
(來源:網絡)
最早的，進口型號？在國內銷售時，“全自動駕駛能力”軟件包作為免費贈品包含在車價中，現在售價5.6萬元。今年年初，國產特斯拉也分拆出售家用充電樁，要價8000元。另外，國產特斯拉上免費超級充電的服務已經不存在了。
其實只要特斯拉想降價，就有“壹百種方法”來調價。
比如可以拆分自動輔助駕駛基礎版銷售，可以通過軟件“鎖定”部分續航，從而降低起步價，達到補貼門檻。但現在顯然沒有必要這麽做，因為國內特斯拉手頭有足夠的訂單來維持其可觀的利潤。
據乘聯會數據顯示，特斯拉3月份在華銷量為65，438+00，65，438+060輛，是其進入中國市場後的單月最高銷量紀錄，約占中國電動車銷量的25%。
另壹方面，特斯拉開始吞噬德國三巨頭在中國的燃油車市場。最新數據顯示，奔馳c級3月銷量為65，438+0.3萬輛，位居豪華b級車市場第壹，特斯拉車型緊隨其後？3.寶馬3系和奧迪A4L都被特斯拉甩在了後面。
“廉價”特斯拉入華。不知道是不是鯰魚，但從市場份額來看，是壹條大嘴“鯊魚”。
價值近6543.8+020億紅包。
國內車企最近兩年的瘋狂
無論是2016年的新能源汽車補貼政策，還是2017年起的新能源汽車免征車輛購置稅政策，原計劃截止時間都是2020年。
但3月31日，國務院總理主持召開國務院常務會議，明確延長新能源汽車購買補貼和免征購置稅兩年。
簡單的幾個字，背後是壹個價值數千億的大紅包。
看集團數據，2018年新能源汽車補貼發放總額超過320億元，2017年為220億元，2019年預計維持在300億元左右。
聯合會秘書長崔東樹預計，未來新能源補貼金額會逐步減少，但兩年內可以達到500億。購置稅補貼未來兩年預計450萬臺、約7000億元的產品免稅，購置稅免稅金額近700億元，由兩項政策合計近1000億元支持。
上周，BAIC藍谷披露了2019年度報告。乍壹看，BAIC新能源去年的營收是盈利92，065，438+0.01.00萬元，但仔細看，其扣除非經常性損益後的凈利潤為虧損8.74億元，其中非經常性損益項目中收入最大的是政府補助，達到65，438+0.004445686
換句話說，BAIC新能源的利潤完全依賴於政府補貼。
出租車司機在收費(來源:彭博)
同樣，在比亞迪的非經常性損益科目中，政府補助也是絕對的來源。
2019年度，比亞迪收到計入當期損益的政府補助1484萬元，扣除其他損益科目的損失後，非經常性損益201384萬元。
在受益於政府補貼的同時，也凸顯了比亞迪對政府補貼的依賴。隨著2019補貼的下降，如何擺脫對政府補貼的依賴，將成為比亞迪新能源汽車發展中的壹道難題。
另壹方面，比亞迪2019年研發支出高達56.29億元，同比增長12.83%。補貼的錢很難覆蓋其對新能源核心技術的投入。不過比亞迪的電池、半導體等核心技術也不錯。
在新能源行業，比亞迪發布了全新的“刀鋒電池”，在動力電池的安全性和能量密度上取得了技術突破；首款搭載“刀鋒電池”的產品韓EV也將於今年上市。此外，比亞迪宣布成立5家Foday公司，加速新能源汽車核心零部件的對外銷售。
如果補貼的錢用在實踐中，也許比亞迪會做的最好。
李壹(來源:李)
“初期通過補貼充分發揮資金支持作用是必要的，但企業最終還是要做到自己‘強筋壯骨’，最終能在風雨中拼搏，不怕挑戰。”工業和信息化部裝備司副司長駱俊傑曾說。
“多補兩年可能是好事，但絕對補不了強大的新能源汽車產業。”
電力交換，氫能，充電樁
燒錢三大風口要起飛了嗎？
不僅要發紅包，還要鼓勵和支持細分領域。比如這三個“燒錢”的新技術——換電模式、燃料電池車、充電樁。
早在2015，蔚來就開始了漫長的探索之路，壹路上充滿了外界的質疑和抱怨:“燒錢機器”“封閉產品”曾經是它的標簽。然而，蔚來汽車CEO李斌從未想過放棄換電模式，而是將其作為壹大賣點進行推廣。
蔚來電站(來源:蔚來汽車)
對此，蔚來回應創業邦稱，“國家對換電模式的認可，對車電分離道路的肯定，是電動車行業進壹步發展的重大利好，電動車與燃油車在體驗上的正面競爭已經開始。”
蔚來汽車能源副總裁沈飛此前表示，通過換電，把車和電池分開，然後才能更好地和燃油車競爭。同時，車電分離不僅降低了車輛購買成本，還解決了充電速度慢、續航不可升級、二手車殘值低的問題。
此前“換電模式”主要由車企和資本市場推動，受政策照顧相對較少。
對此，奧東新能源營銷中心總經理黃春華向《創業邦》表示，“換電模式要在國內大範圍推廣，與宏觀規劃、資金投入、技術標準統壹、消費引導等密切相關。”
首先，在宏觀規劃層面，期待國家對換電模式的市場化發展給予明確引導，鼓勵換電企業商業模式創新，使換電網絡實現輕資產擴張。
其次，鑒於換電站企業在土地、用電、電池金融等方面的重要相關屬性，有望進壹步落實換電站儲能價值利用，加大國家產業政策支持力度。
再次，協調國家層面的電池技術統壹標準，實現新能源汽車產業鏈的高效協調，進壹步加快我國新能源汽車產業的健康發展。
最後，落實新能源汽車消費的利好政策，包括牌照供應、購車及能源補充補貼、能源補充設施完善等，增強車輛運營公司和私人用戶的購買信心。
豐田的氫燃料電池汽車(來源:Engadget)
除了換電模式，新補貼政策再次提到了燃料電池汽車。
去年，龐慶年的“水氫車”引起了壹波熱議，以至於在過去，大家都在談論“氫”的變色。但是，日本和韓國已經把燃料電池列為關心的重點，中國壹定不能落後。
新政指出，將現行燃料電池汽車購置補貼調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或地區，重點開展關鍵零部件的技術研究和產業化應用示範，中央財政采取“以獎代補”的方式對示範城市進行獎勵。
力爭用4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，突破關鍵核心技術，形成合理布局、協調發展的良好局面。
聯合會秘書長崔東樹認為，目前燃料電池汽車的發展條件還不成熟，核心技術比較低，加氫站配套水平比較差，目前不適合全國推廣，區域推廣策略應該是不錯的選擇。
國家電網充電樁(來源:CNN)
最後，最重要的環節——充電樁。
在新基建的帶動下，有著“基建狂魔”稱號的中國，在充電樁的基建建設上，將從原來的野蠻生長進入更健康的發展軌道。
4月初，國家電網啟動新壹輪充電樁建設，計劃投資27億元進行充電樁建設，新增7.8萬個充電樁。此前，南方電網也披露，未來4年將投資251億元建設充電設施，建設150座大型集中式充電站和38萬個充電樁。
按此計算，兩大電網將投資278億元建設45.8萬個充電樁等充電設施。
“上電比加油方便，汽油車能去哪電動車就去哪。”蔚來汽車首席執行官李斌認為，這壹願景應該會很快實現，甚至不到五年。
如果那壹天到來，燃油車的全盛時期將不復存在。...
寫在最後
“政策的出臺帶來了很大的好處。但與機遇並存的挑戰也隨之而來。”
奧東新能源黃春華表示，對整個企業的資金要求會越來越高，行業洗牌不可避免。能活下來的企業，在這個細分領域都有好的商業模式和健全的運營體系。
目前對於新能源汽車企業來說，補貼下降、疫情灰暗、銷量連續九年下降是噩夢般的事實，但“危機”中總會有“機會”。
正如比亞迪董事長王傳福所說，“發展企業，人生成長就像爬山。尋山尋路是壹個學習的過程，從中妳可以學會冷靜，學會如何從恐慌中找到活力。”
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。