高速公路收費，是老生常談的話題。修訂稿的出臺，更是再度引發輿論反彈。當然，這壹消息，配合了國企改革的大趨勢，對各省打造千億上市公司，是壹劑強心劑，也給各省交通廳直屬單位交投集團下屬的養護集團吃了定心丸。
對此，作為消費者，在繳納了多年高昂的高速公路通行費用之後，是否有基本的知情權呢？
高速公路何以虧損
高速公路何以巨額虧損，這恐怕是公眾最為關心的問題。官方的說法是，伴隨高速公路裏程的迅猛增長，是債務的迅猛增長以及高速公路的連年虧損。2014年6月30日，交通運輸部公布了《2014年全國收費公路統計公報》（以下簡稱《統計公報》），公報顯示截至2014年底，全國收費公路累計建設投資總額為61449.0億元（不含已取消收費公路），其中資本金投入為18797.0億元，占收費公路累計建設投資總額的31.6%；債務性資金投入為42652.0億元，占收費公路累計建設投資總額的69.4%。但這麽多的投資卻並未得到良好回報，《統計公報》顯示，2014年度，全國收費公路收支平衡結果為負1571.1億元，即收支缺口為1571.1億。這並不是第壹次出現高速公路虧損：2013年度，全國收費公路收支平衡結果為負661億元，即整體虧損661億元。今年虧損額度是去年的2.37倍。
巨額虧損從何而來？交通運輸部公路局副局長王太認為，原因包括正常還債階段還本付息支出增長，以及債務規模的不斷增加。而債務規模大，則與收費公路資金需求巨大及“貸款修路”的資金籌集方式密不可分。加之公路建設速度加快，積累了高額債務。
然而，僅僅是債務規模巨大，無法說明虧損的真正的來源。《統計公報》中有壹個非常有意思的數據，截至2014年底，全國收費公路裏程16.26萬公裏，按屬性劃分，政府還貸公路10.40萬公裏，經營性公路5.85萬公裏，分別占全國收費公路裏程的64.0%和36.0%。根據解釋，政府還貸公路“是指縣級以上地方政府交通運輸主管部門利用貸款或者向企業、個人有償集資建設的公路，收費時使用財政票據”，而經營性公路“是指國內外經濟組織投資建設或者依照公路法的規定受讓政府還貸公路收費權的公路，收費時使用稅務票據。”換句話說，政府還貸公路是非營利性公路，而經營性公路則是營利性公路。而從收支平衡來看，總***1571.1億元的收支缺口中，政府還貸公路收支缺口1293.7億元，經營性公路收支缺口277.4億元，分別占82.34%和17.66%。在高速公路收費標準都是統壹的前提下，只占64%收費裏程的政府還貸公路虧損額卻占了82.34%，虧損額與其裏程不成比例。這是不是預示著，不以營利為目的政府還貸公路可能更加導致虧損？
為什麽政府還貸公路的經營成本會比經營性高速公路的成本高？我的解釋是，政府還貸公路是由政府主導，由於沒有盈利目標，會導致其生產和經營過程中的種種浪費而無法控制其成本。而經營性高速公路則不然，修建高速公路的目的就是為了盈利，因此它會有激勵去盡可能節約成本。即便這些公司是國有企業，它也會有各種各樣激勵去這麽做。如果考慮到中國不少經營性高速公路的經營方是上市公司，它們負有履行信息披露的義務，要接受股東監督，而這種外部壓力也會逼迫其提高經營水平，努力減少成本。
事實上，政府還貸公路和經營性公路的區別不只是體現在經營過程之中，同時還體現在投資決策上。經營性收費公路立足於盈利目標，因此在立項上會更多地考慮今後可能的收益，但是對於政府還貸公路來說，則沒有這樣的要求——政府的目標是修路，是否盈利不在其考慮範圍之內，而對很多地方政府而言，修路就是政績，因此會有更多激勵去修路。於是我們就發現了這樣壹個怪現象，2014年安徽省GDP大約是陜西省的1.17倍，人口大約是陜西省的1.727倍，但是陜西省的高速公路裏程則是安徽的1.27倍。或許很多人會以陜西省的面積大於安徽來為陜西省的收費公路裏程高於安徽作辯解，但是在我看來，即便這種辯解成立，也無法解釋陜西省的單位裏程的投資成本會是安徽的2.24倍，唯壹的解釋在於，政府還貸公路具有更強的預算軟約束。
要減少收費公路的虧損，最為切實的辦法可能是收費公路要變成營利性的經營性公路，而不是非營利的政府還貸公路。這個結論聽起來有點匪夷所思，但卻是現實寫照。同時這還意味著，現在很多人呼籲的要求減少收費公路並且還公路以公益性的要求可能是錯的，如果收費公路都回歸“公益”而不再收費，它的運營成本會大幅度增加，納稅人可能要承擔更多成本。