編輯/孟偉
設計/石
小時候，空啤酒瓶都是廠家回收的。慢慢的，隨著技術的進步，制造新瓶的成本在某個時候開始低於回收的成本，釀酒商也不再熱衷於回收舊瓶。
以前對於壹些企業來說，考慮成本大於考慮可持續性。在氣候變暖已經成為地球上最大問題之壹的今天，我們熟悉的知名品牌都壹個個回到了“節儉”路線。
漢堡王宣布，到2025年，100%的包裝將來自可再生、回收或經認證的資源。阿迪達斯早早發布100%可回收高性能跑鞋。在丹麥的奧胡斯，今年甚至會有壹個“回收屋”落成，其90%的建築材料都可以被拆卸並重新使用或轉售，而不會失去價值。
這些都是循環經濟最典型的案例。
自1990年代以來，“循環經濟”逐漸成為商業中使用最多的詞匯之壹，其核心在於回收利用、減少浪費和創造可持續性。以高成本著稱的汽車行業，其實是這場新環保革命中最能帶來利潤的行業之壹。從輪胎到車身外殼，壹切都是可以回收、再制造和再利用的完美產品。
不同於三明治盒子和跑鞋，汽車零部件平均數量在3萬個左右，重量近2噸，復雜程度不言而喻。因此，在世界經濟論壇的報告《驅動雄心:汽車行業循環經濟商業案例》中，認為汽車行業仍處於循環經濟初級階段。
圈出利潤池
根據咨詢公司埃森哲的數據，從現在到2030年，汽車行業循環經濟的發展代表著壹個巨大的市場，潛在價值為4.1萬億歐元。
國際勞工局預測，這種轉變可以在全球範圍內創造600萬個就業崗位，相關企業可以通過“提取、制造、使用、報廢、回收”的循環模式，取代“制造、使用、扔掉”的傳統線性經濟模式。
通過回收，汽車公司還可以在現有商業模式的限制之外探索新的價值庫。
每輛車在整個生命周期內可以賺到15-20倍的銷售價格。在模塊化的車輛設計中，生產是最大的成本，但在維修階段可以獲得1.5-4倍的利潤，在報廢回收環節可以產生2-5倍的利潤。
未來利潤池的擴大主要來自新的收入流和整個價值鏈回收計劃成本的降低。
收入主要來自客觀服務，如車輛訂購、租賃、按需服務和MaaS(出行即服務)。可回收設計和回收技術的提高也將大大提高報廢材料的價值。
另壹方面，通過增加報廢汽車的優質回收材料，可以有效降低采購成本；通過模塊的超標準化可以降低制造成本；通過R&D投資和規模效應，如低碳材料和循環利用技術，最終可以降低關鍵技術領域的投資成本。
首選二次材料。
根據麥肯錫公司的分析，到2040年，汽車生命周期總排放量的60%將來自材料和制造，其余40%來自物流、處置和使用。因此，汽車工業將不得不在制造階段集中精力減少其對環境的影響。
捷克汽車制造商斯柯達正在與回收商和供應商密切合作，以減少初級材料的使用，並延長舊材料的使用壽命。
在捷克生產基地，他們實現了生產垃圾的零填埋，這意味著生產過程中的所有垃圾都以不同的形式得到了再利用。到2030年，捷克的三家工廠都將零排放運營，印度的生產工廠也將在2025年完全實現零排放。
該公司還在研究各種環保內飾材料，如稻殼、大麻、軟木和椰子纖維，並開展了壹個試點項目——在制造過程中再利用汽車的廢玻璃。在油漆車間，他們使用磨碎的石灰石來吸收殘余的油漆顆粒，從而在壹個稱為“幹分離”的過程中消除了對水資源的過度需求。
妳在線嗎？在KODA恩雅四型中，座套是由回收的PET瓶制成的。
擺脫典型的線性經濟並不是壹個新想法。除了斯柯達，寶馬也在努力“成為世界上最可持續發展的汽車公司”。
這家總部位於慕尼黑的制造商在2021年的IAA移動通信大會上展示了壹款完全可回收的i Vision循環模型，這幾乎是“回收車”的理想外觀。
其設計依賴於100%可回收材料，包括舊材料和可再生材料。車身表面采用二次鋁，輪胎采用經過認證的天然橡膠，儀表盤來自3D打印。寶馬的可持續發展理念深深植根於這款概念車的核心部分——它避免了車輛結構中的粘合連接和復合材料，而是選擇繩索、壓釘和快拆緊固件，以便於分解和回收。
寶馬I願景通告
寶馬集團發言人Benedikt Fischer強調，公司正在努力減少初級材料的使用。他說:“我們希望在各方面實現整體可持續發展，並大幅提高汽車中二次材料的份額。通過‘二級優先’方法，回收和再利用材料的份額將穩步提高到50%。”
他們還與化工公司巴斯夫和回收公司阿爾巴集團壹起啟動了壹個試點項目，以減少初級塑料的使用。
寶馬集團的LandShutlight金屬鑄造廠於2021年開始采購太陽能生產的鋁。工廠使用無機砂芯，鑄造過程中幾乎沒有排放。
福特也制定了中期目標。到2025年，其在北美和歐洲的工廠將在新車設計中使用20%的回收和可再生塑料，中國和土耳其的工廠目標為65，438+00%。根據底特律巨頭的2022年可持續發展報告，他們還將使用閉環系統來制造最暢銷的F系列卡車。目前，福特是全球最大的閉環鋁回收汽車制造商。
需要註意的是，這些汽車制造商的大部分行動僅限於監管要求嚴格的地方。
報廢車輛回收說明
汽車工業是自然資源的重要消費者。根據Amundi Institude的數據，該行業約占橡膠消費總量的80%,鋁消費總量的25%,鋼消費總量的65，438+05%。
由於自然資源的廣泛使用和高回收潛力，圍繞汽車及其部件的可回收性、可重復使用性和可回收性，歐盟為歐洲汽車制造商制定了ELV(報廢汽車)。根據車輛重量，乘用車和卡車中95%的材料必須重復使用或可回收。
目前，在大多數國家和地區，回收是由法律法規推動的。
在國內，工信部、科技部、財政部、商務部發布了《關於印發2021年汽車產品生產者責任延伸制度試點實施方案的通知》。通過試點，到2023年，報廢汽車回收利用率達到75%，汽車回收利用率達到95%，關鍵零部件回收利用率不低於5%。
日本和韓國的車輛回收法已經有15年以上了。在日本，報廢汽車的回收比例按重量計算為75%-80%，韓國接近90%。與此同時，印度也在2021年8月推出了類似於歐盟ELV的報廢框架。在美國，沒有相關的聯邦法律，只有少數幾個州有關於車輛回收的立法和要求。
壹些利益集團甚至希望這些法律能夠更進壹步，將汽車行業從“開環”回收政策(允許材料轉化為其他產品)推向“閉環”政策(將材料轉化為原有產品的新版本)。
(來源:汽車大腦)
在巴黎郊區，雷諾集團運營著歐洲第壹家循環經濟汽車工廠——工廠。
在工廠的壹個車間裏，工人們每天翻新150輛舊車，從機械部件到油漆。不到壹個星期，這些車看起來就像新的壹樣，然後又被賣掉。在另壹棟建築中，200名工人通過回收材料再制造超過1600個汽車零件。
弗蘭？雷諾Refactory項目負責人ois everard？Ois Evrard)表示:“通過使用舊發動機的翻新材料，我們不僅可以生產出與新發動機和變速箱具有相同質量要求的發動機，還可以通過降低價值鏈成本，為客戶提供比新車便宜30%的產品。”
根據世界經濟論壇的報告，循環經濟對報廢汽車回收和材料加工潛在收入的影響不可低估，可從每輛車約200-500歐元提高到約8000-13000歐元。
2020年，雷諾將把位於法國弗林斯的工廠建成歐洲第壹家再工廠。
杜絕谷倉效應
英國《金融時報》專欄作家吉莉安·泰特(Gillian Tett)在2015首次提出筒倉效應(Silo Effect)，即壹個企業的各個部門缺乏溝通，像谷倉壹樣獨立工作，沒有橫向協調機制。
循環經濟也是如此。成本和收入通常分布在不同的價值鏈參與者和生命周期的所有階段。整個價值鏈中的每個人都需要合作，同時提高透明度。
在雷諾集團內部，出現了壹個以循環經濟解決方案為目標，為整個集團服務的獨立部門。
2022年6月，改革後的雷諾集團宣布重組為五個不同的業務部門。除了基本的電動汽車，燃油汽車，混合動力汽車，跑車和金融服務，還有壹個循環經濟部門，未來是中性的。
該部門致力於為整個汽車生命周期提供閉環解決方案，盡可能長時間地保持汽車零部件和材料的價值，使行業在生產新車時實現更高的汽車材料回收率，目標是在2030年前以約5億歐元的投資實現23億歐元的營業額。
Stellantis還宣布計劃啟動其循環經濟業務部門，以在2038年實現碳中和。這個跨國集團的目標是使該部門產生約20億歐元的收入，並計劃於2023年在意大利啟動“循環經濟中心”。
雷諾集團首席執行官盧卡·德·梅奧(Luca de Mayo)創立了循環經濟部門。
2021，很多公司開始Catena-X項目。
它是壹個可擴展的生態系統，汽車制造商和供應商、經銷商協會和設備供應商，包括應用、平臺和基礎設施的供應商，都可以平等參與其中。
巴斯夫、寶馬、漢高、奔馳、SAP軟件公司、舍弗勒集團、西門子和德國電信、T-Systems、大眾和ZF * * *的IT部門共同成立了Cofinity-X，旨在加速Catena-X在整個汽車行業的運營和采用，旨在運營壹個開放的應用市場，提供產品和服務，讓生態系統中的所有參與者都能高效工作。
未來的客戶將能夠訪問應用和服務，以實施汽車價值鏈中的用例，如二氧化碳和環境、社會和治理(ESG)監控、可追溯性、循環經濟或業務合作夥伴數據管理。在整個供應鏈中，從原材料開始，隨時跟蹤零部件，通過回收的零部件完成整個循環。關於零件狀況的信息可以在供應商和客戶之間透明地顯示，以便正確地重復使用。
荷蘭初創公司Circularise幫助企業追蹤材料和產品，目的是驗證其來源、證書和二氧化碳足跡，帶來更有針對性的回收方法，提高二次材料的數量和質量。
該公司正與各汽車制造商合作。在過去的壹個項目中，Circularise幫助保時捷建立了塑料的可追溯性，並確保該品牌在其產品中使用可持續材料。他們還試驗了其他材料，包括鋁、壹些鋼鐵產品、油漆和塗料。
電池真的能實現閉環嗎？
在這場循環經濟的革命中，電動汽車的環境效益毋庸置疑，但為其提供動力的鋰離子電池壹直是“房間裏的大象”。
到2021年底，中國現有和規劃的鋰離子電池回收能力是美國的3倍以上。但目前只有大約30%-40%的電池材料被回收。
在歐美，電動車電池領域最引人註目的企業之壹是內華達州的Redwood Materials，該公司由特斯拉前首席技術官傑弗裏·斯特勞貝爾(Jeffrey Straubel)於2017年創立。Redwood Materials與福特、豐田、大眾和沃爾沃建立了回收合作關系。
Li-Cycle是壹家加拿大公司，由兩位前工程顧問於2016創立，利用環保技術回收鋰離子電池。
瑞典Northvolt公司將電池回收與制造結合起來。該公司由特斯拉供應鏈前負責人彼得·卡爾松(Peter Carlsson)於2015年創立。自2017以來，它已收購了近80億美元的股權和債務。Northvolt的目標是到2030年在電池生產中使用50%的回收材料，到2025年回收約7萬噸電池，到2030年回收30萬噸電池。
2022年5月，挪威電池回收工廠Hydrovolt正式開始商業運營，它也是歐洲最大的電動汽車電池回收工廠。
2月底，梅賽德斯-奔馳在中國宣布與當代安培科技有限公司、湖南邦普循環科技有限公司、梅格有限公司簽署合作備忘錄，共同開展動力電池閉環回收項目。
未來，奔馳退役的動力電池將交由GEM和Bump，通過回收技術回收鎳、鈷、錳、鋰等關鍵原材料，再重新供應給當代安培科技有限公司的供應鏈，生產奔馳新電池。
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