2003年非典之後，黨中央、國務院高度重視應急工作，於2005年出臺了《國家總體應急預案》和壹批專項預案，並於2007年頒布實施了《中華人民共和國突發事件應對法》。民航局積極落實黨中央、國務院有關工作要求，先後牽頭制定了《國家處置民用航空器飛行事故應急預案》、《國家處置劫機事件應急預案》等兩個國家專項應急預案，初步建立了應急管理體系，組織民航各單位應對或參與了多起突發事件。但是，隨著應急工作的逐步深入，壹些深層次的問題也逐漸暴露出來。
壹是民航應急工作職責缺乏統壹界定。近年來的工作實踐表明，突發事件與民航活動的相互作用非常復雜，民航應急工作不應局限於飛機事故和劫機事件。但由於缺乏統壹的定義，壹些單位開展的應急工作與應當履行的責任和義務仍存在明顯差異。
二是對民航應急工作的內容缺乏全面了解。應急響應包括預防與應急準備、監測與預警、應急處置與救援、事後恢復與重建。但在實際工作中，普遍將應急處置等同於應急響應，實際工作內容與全面加強應急管理的要求存在巨大差距。
三是對民航應急工作方法缺乏正確認識。應急處置的復雜過程及其與民航活動的復雜關系，決定了民航應急處置需要各單位及其內部機構的廣泛參與和通力合作，並按照網絡化組織原則建立和完善管理體制和工作機制。但在實際工作中，壹些單位的工作制度還不夠完善，機制還不夠順暢。
四是民航應急工作基礎不夠紮實。民航是我國少數幾個實行統壹監督管理的行業之壹。現行體制決定了應急處置的各個環節最終都要落實到民航企事業單位。因此，《突發事件應對法》規定的總則與民航實際情況存在壹定差距。這個問題不解決，民航企事業單位的作用就不能充分發揮，加強民航應急工作就沒有堅實可靠的基礎。
上述因素使得壹些單位缺乏危機意識，資源投入不足，事前準備不足，工作職責不明確，應急能力低下，各級民航管理部門的組織協調和監督檢查難以開展。因此，有必要制定和頒布《中國民用航空應急管理條例》，推動全面加強民用航空應急工作。二、準備過程
2006年，中國民航局成立了《中國民航突發事件總體應急預案》編寫小組，但預案在起草過程中效力不足。經民航局和辦公廳領導同意，編寫組決定於2007年同步起草《中國民用航空突發事件總體應急預案》和《中國民用航空應急管理條例》，並於2008年6月參照《突發事件應對法》、《民用航空法》等相關法律法規，結合近年來加強民航應急工作的實踐經驗， 法規(征求意見稿)編寫完成，在分析、匯總、采納各單位90多條意見(建議)後，於2008年9月18日至9月19日在Xi安召開了審查會，邀請了來自民航局、地區管理局、安全技術中心、部分航空公司、機場等單位的16位專家代表對法規進行了逐壹審查，並根據專家意見再次進行了審查。 2008年6月5438+10月，提交民航局法規司審查。2008年6月5日至2009年2月，民航總局法規司在北京召開了法規審查會，會後法規司和編寫組根據審查意見再次對法規進行了修改完善。2010 65438+10月25日日報提交民航局局務會議審定。三、基本內容
《條例》由總則、管理制度與組織、預防與準備、預測與預警、應急處理、善後處理、法律責任、附則八部分組成。《規定》明確了民用航空應急工作的職責和內容；提出了實施分級響應的原則。基於網絡組織結構原則，規劃應急管理體系，以民航局應急工作領導小組為領導機構，領導小組辦公室為核心機構，民航局各職能部門為工作機構。準確解釋了突發事件與民航之間的復雜關系。民航應急工作各方面的基本內容和要求都有了相應的規定。
本規定旨在明確應急工作的基本概念、原則和要求，重點關註現有民用航空規章中未作規定的應急工作，力求與現有民用航空規章保持壹致。此外，在附則中增加了“本規定發布前實施的其他民用航空規章對民用航空應急工作的具體內容另有規定的，以其為準”的例外條款，以滿足在原有機構職責基本不變的前提下，通過統籌規劃加強應急管理的需要。