自動駕駛已經發展了很多年，全球各大車企甚至很多互聯網公司都在往這個方向發展。最近國內發生的兩件大事讓自動駕駛重新回到了人們話題的中心。
中國首款L3自動駕駛量產體驗。
長安汽車發布了搭載L3級條件自動駕駛儀的UNI-T車型。3月10日，長安汽車掌門人朱華榮親自出馬擔任主播，駕駛長安UNI-T在開放道路上直播“中國首個L3級自動駕駛量產體驗”。
這種L3級別的自動駕駛技術使長安UNI-T能夠實現40km/h以下的自動駕駛..也就是說，只要道路滿足特定工況，駕駛員解放手腳後就可以不時刻監管車輛。該車完全由L3級自動駕駛技術控制，駕駛員只需保持動態接管駕駛即可。
終於有“國標版”了？自動駕駛是分級的
在汽車行業，我們壹般把車輛歸為壹類，比如微型車、小型車、緊湊型車、中型車等等。當然，根據能力的高低，自動駕駛也會有等級劃分，也就是我們經常聽到的L2、L3等等。
但在此之前，我們使用的是國際自動機工程師協會(SAE)和美國高速公路安全管理局(NHTSA)提出的自動駕駛技術分級標準，即L0、L1、L2、L3、L4等。l是級別的第壹個字母，數字越大，級別越高，技術越好。
日前，工業和信息化部正式發布《汽車駕駛自動化分類推薦性國家標準》報批稿並公示，寶馬、福特、大眾、長安、廣汽、吉利、東風等十余家國內外企業協助起草制定該標準。這也標誌著中國自動駕駛分類正式進入公示階段，未來自動駕駛也將有我們自己的“中國標準”。
中國的自動駕駛分類與國際自動駕駛分類(SAE標準)基本壹致，但與美國(NHTSA標準)的主要區別是L4和L5的分類。
L2和L3的區別是什麽？
其實L2級別的駕駛輔助功能在很多年前就已經實現，甚至很多售價低至65，438+萬元的自主品牌車型都普及了L2級別的駕駛輔助功能。但是為什麽L3在這麽多年後還沒有真正廣泛使用，現階段只有少數零星車型聲稱裝備？L2和L3真的有這麽大的區別嗎？
細心的妳應該會發現，大部分車企的L2級別後面都是“駕駛輔助”，車輛可以在方向盤、加減速等方面為很多操作提供操作和輔助，但人類駕駛員需要負責其余的駕駛動作和對周圍環境的監控。國內廠商經常推出L2.5，L2+，L2？加號等等，但是這些仍然被歸類為L2。
那麽，L3是什麽？結合以上分類表，可以得出L3為“有條件自動駕駛，大部分駕駛操作由車輛完成，緊急情況下人類駕駛員需要保持註意力”。同時，L3細分為TJP(擁堵自動駕駛)和HWP(高速自動駕駛)。
簡單來說，L3就是在壹定條件下可以“擺脫手”、“腳”、“眼睛”、“解放”駕駛員的“有條件自動駕駛”。特別是，對“眼不見為凈”的支持超出了L2的水平。
在L2級別和L3級別之間，可以看作是不完全自動駕駛和完全自動駕駛的臨界點，是自動駕駛的壹個分水嶺。長安汽車是國內第壹個公開實現L3級自動駕駛的量產體驗，而且還是非常接近真實道路演示的，所以這次才會這麽轟動。
中國第壹款L3車型是誰？
那麽，長安UNI-T是國內首款L3車型嗎？其實要把握壹個字:“體驗”，是國內第壹輛L3級自動駕駛量產車的體驗，或者說是公開測試。
長安UNI-T用了6個攝像頭，5個毫米波雷達，12個超聲波雷達，還配備了ADAS地圖。得益於所有的軟件和硬件，長安UNI-T能夠實現40km/h以下的TJP(擁堵自動駕駛)，達到L3級別。在40-130km/h範圍內(系統最大速度支持130km/h)，是ADAS(高級駕駛輔助)，但沒有達到HWP(高速自動駕駛)，仍然屬於L2的範疇。
在長安UNI-T之前，很多廠商都發布了L3級自動駕駛車輛，比如榮威漫威？x？親，高河Hiphi？1，小鵬P7等。，但這些車型大多沒有正式上市，也沒有做過太多的公開測試。
或許有人還想到了——廣汽新能源全球首款量產L3車型AION？LX，采用高精度雷達+攝像頭+高清地圖，支持自動駕駛功能。只有壹個問題。這個功能只能通過可選的“旗艦智能駕駛服”來實現，也只有AION？LX？80款可選，具體型號測試很少。是否足夠還是個未知數。
長城、吉利、東風、紅旗等中國品牌車企也計劃在2020年實現旗下L3車型的量產。中國第壹輛L3級車是誰的？妳說不準，但至少長安汽車是第壹個敢在路上展示這種技術的。另壹方面也說明它對自己的技術實力非常自信。有競爭才有進步，也能促進汽車行業的發展，給消費者帶來更成熟、可靠、先進的技術車型。
真正的第壹款L3級車型其實就是它。
或許在大多數人的認知中，“自動駕駛”這個概念是由特斯拉最先提出的，或者說是最早在特斯拉量產車上實現的。那麽，首款支持L3自動駕駛的車型自然是特斯拉了。
其實不是的。特斯拉之前用的自動駕駛儀？2.0系統，只達到L2水平，直到後續推出AutoPilot？只有3.0可以支持全自動駕駛，但是需要HW3.0芯片的支持(前段時間也發生過)。
至於真正意義上的全球首款L3級車型，可能很多人會感到驚訝。是2017推出的全新奧迪A8。奧迪A8布置在車輛的前、後、兩側？12?超聲波傳感器，4？答？360?全景攝像頭，並且車輛前部配備？1?壹個遠程雷達，1？壹個紅外攝像機，還有？1?激光雷達。
當車速低於60km/h時，奧迪A8可以完全接管駕駛功能，包括停車、加速、轉向、車道內剎車等。，並實現L3級條件自動駕駛。但當車速超過60km/h時，奧迪A8會提示駕駛員接管。
遺憾的是，由於世界上大多數國家尚未出臺明確的自動駕駛相關法律，即使奧迪？A8是世界上第壹款具有L3級自動駕駛能力的車型，它只能作為硬件過多的L2級車型來駕駛。
事故發生後是誰的責任？
科技的進步和發展自然是好事。然而，壹系列的問題往往隨之而來。例如，近年來，人們談論最多的問題是:自動駕駛過程中發生事故時，是提供自動駕駛技術的廠商負責，還是駕駛車輛的駕駛員負責？
2065438年3月18日晚，美國亞利桑那州壹名推著自行車過馬路的女子被當時正在路上行駛的優步自動駕駛測試車撞傷，隨後不幸身亡。這是世界上首例無人駕駛汽車死亡的交通事故。隨後，優步也宣布停止所有無人駕駛車輛的道路測試。後來，經過近壹年的調查，亞利桑那州雅瓦派縣檢察官通過公開信透露，關於優步在這起事故中負有刑事責任的指控“毫無根據”，這意味著優步沒有主要責任。
2018 65438+10月10，福特投資的Argo？AI公司在美國賓夕法尼亞州匹茲堡發生了壹起交通事故。測試車被壹輛闖紅燈的卡車撞上，最終導致車內兩人受傷。隨後的事故被確定為人為失誤所致，但福特發言人拒絕透露測試車當時是否處於自動駕駛模式。
2016年5月7日，壹輛特斯拉？模特？s？在佛羅裏達高速公路上與拖車的碰撞導致特斯拉司機死亡。後續調查結果顯示，當時特斯拉車輛均開啟了無人駕駛功能，但在強日照條件下，駕駛員和車輛輔助系統未能註意到拖車的白色車身，導致Model？s未能及時啟動剎車，前擋風玻璃與拖車底部相撞，司機身亡。
2065438+65438 2006+10月20日，京港澳高速邯鄲段壹輛特斯拉轎車直接撞上壹輛正在行駛的掃路車，司機不幸身亡。調查顯示，事發時車輛開啟了無人駕駛功能，但特斯拉沒有剎車和減速的跡象，也沒有采取任何規避措施。最終，交警認定這起追尾事故中駕駛特斯拉的司機負主要責任。
最後
L3級車輛的成功量產確實是壹個非常振奮人心的消息。畢竟也標誌著汽車正式進入自動駕駛的範疇。但隨著科技的進步，各種問題也隨之而來，比如上述案例帶來的自動駕駛是否可靠，事故責任認定等。這些還是需要各種法律法規和各種社會基礎設施的支持。
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